В Смоленске упал самолет

Управление колесиками с включенным режимом стабилизации тангажа и крена -- это то же самое штурвальное управление, плавное. И в таком режиме управления (если нет надобности резко маневрировать) можно довести ВС до порога ВПП, и перейти чисто на штурвал.
А в некоторых вариантах РЛЭ АТ можно выключать с одновременным переходом на малый газ во время приземления.

Можешь сослаться на какой-никакой документ, подтверждающий правомерность подобного маразматического использования автопилота?

Еще раз повторяю: при автоматическом заходе по ИЛС АП отключают на высоте 30 метров, при директорном заходе по ИЛС - на высоте 60 метров.

Никто не садится, управляя "колёсиками". Подобное даже комментировать не хочется.

Документа нет, а примеры использования - есть. Подробно описан такой заход иранцев на аэродром в Минске. Который, кстати, закончился стрижкой местных елок. Но экипажу повезло, они сели. Но умудрились приволочь с собой на аэродром кусок ствола ели, диаметром около 10 см.
Если бы это была не ель 10 см в диаметре, а береза, диаметром 40 см (как в случае с бортом 101), то вряд ли бы иранцы отделались легким испугом.

В общем, это не такое абсурдное предположение, как может показаться на первый взгляд. Такое, как минимум, один раз уже было.

Я еще раз хотел спросить народ вот о чем. Как известно, бортовой речевой регистратор пишет 30 мин. Там в бобине 72 м ленты (+/- 1м согласно техническим характеристикам). Регистратор содержит стабилизатор скорости ленты. Однако не стенограмме почему-то 39 мин записи. Откуда лишние 9 минут?

Не так. Через две точки, находящиеся на одной высоте над уровнем моря не обязательно проходит прямая. Через эти же две точки проходит бесконечное число кривых. Если предположить, что березу у БПРМ самолет срезал, когда еще снижался, а маленькие березки - когда уже набирал высоту, то получится, что никакого горизонтального полета не было. Была обычная просадка, которая закончилась где-то между БПРМ и маленькими березками.
Расстояние между этими березками и березой у БПРМ - 180м. При скорости полета 80м/с - это 2.25 сек. Это что, достаточно долгое время?

А причина стрижки елок была установлена? Возможно, они колесиком уходить на второй пытались или относительно высоты заблуждались? Где можно почитать об этом случае более подробно?

На авиафоруме писали. Сейчас ссылку найду.

Градиент набора высоты при уходе учитываете?

Показания очевидцев о том, когда движки увеличили обороты? Показания КВС Як-40 о том, что через несколько секунд после выхода двигателей на взлетный режим он услышал треск и взрыв?

Штурман чем занимался во время того, как самолет просаживался вниз? Диктовал высоту по РВ? Зачем?

Прокомментируйте пожалуйста вот это:

Простейшие расчеты показывают несостоятельность версии о том, что уход начали в 10:40:52.

Время столкновений с препятствиями известно достаточно точно, расстояния - тоже. Считайте скорость и удивляйтесь чудесам этого "взлетного режима".

Тут было - http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 1_10.shtml

Не знаю какой звуковой регистратор был на Ту 154м, Что касается МС-61, то продолжительность непрерывной записи на проволочный звуконоситель - 5.5 ч.

Время столкновений с препятствиями известно достаточно точно, расстояния - тоже.
Расстояние известны точно. А вот привязка этих расстояний к времени - огромная проблема этой стенограммы. Я считаю достоверно известным момент пролета ДПРМ (середина интервала) и момент удара о землю. Даже момент срабатывания маркера БПРМ привязывать к местоположению БПММ нужно с большой осторожностью. Дело в том, что с высокой степенью вероятности срабатывание произошло не по основному, а по одному из боковых лепестков диаграммы направленности (в стандатртную "воронку" самолет явно не попал, находясь в этот момент ниже уровня ВПП).
По двум достоверным точкам привязать все остальные можно только с определенной степень точности *причем, весьма невысокой).
Попробую это сделать.
Итак удар о землю - 10:41:05
Проход ДПРМ - 10:39:54.1
Полетное время - 71 сек. Расстояние - 5830м Средняя скорость - 82м/с (296 км/с). Это, в принципе, укладывается в погрешность поддержания скорости АТ (прописанном в РЛЭ Ту-154 - +.- 20 км/ч). Но, правда, в описании собственно АБСУ точность указывается существенно выше., погрешность либо 5, либо 10 км/ч. Но повышенную среднюю скорость можно объяснить следующими факторами.
1. Если они снижались по крутой глиссаде, то самолет разгонялся и АТ не мог стабилизировать скорость. Он и так уводил двигатели в ПМГ, а скорость оставалась выше нормы.
2. На конечном участке был дан взлетный режим и самолет начал разгоняться.

Отсчитывая по средней скорости расстояние, можно получить привязку ко времени. Но это очень неточно.
А точнее - трудно. Нужно построить нелинейную зависимость скорости самолета во времени и использовать ее для расчетов.

МАК писал:
- Копирование информации с магнитной ленты бортового аварийного параметрического самописца МСРП-64М-6; магнитной ленты звукового аварийного самописца МАРС-БМ; кассеты КС-13 накопителя КБН-1-1 бортового эксплуатационного самописца.

А вот инфы по МАРС-БМ не нашел нормальной.

cooler,

эх кулер кулер.. это не маразматический способ а рекомендованый.. так называемый режим стабилизации.. только все равно это штурвальное управление а не автоматическое.. хоть и с использованием АП

Aml, Сергей.. я наверно вас сильно разочарую.. но Ту-154.. эта, ну нету у него автопосадки.. в зависимости от способа последние 30,60 метров ручками доводить надо в визуальном режиме..причем 30 метров только при заходе в автоматическом режиме, а нижне 30 метров АП отключается автоматически.. при любом способе посадки, так что вот так..

Хм, хм, так чего же он у поляков не отключился ниже 30 метров?

а он у них и включен не был в нормальном понятии .. то есть автоматический заход не был включен.. АП работал в режиме стабилизации как я понял по крену и тангажу и АТ работал

http://fakty.interia.pl/raport/lech-kac ... an,1534658

Źródło PAP: Raport MAK na początku października w Polsce
Источник PAP: Рапорт МАК в Польше в начале октября

Их пока и нет, но GPS как-то использовалась - сомнений нет.
1. В статье "Краткая история двух Туполевых"
http://www.militarium.net/viewart.php?aid=617
приводятся следующие данные;

-zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem
nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli
(FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanalowych odbiornikow
GPS z antenami CI 401;
-сдвоенная навигационная система FMS UNS-1D (производства Universal Avionics) с навигационным
компьютером (NCU), а также двумя панелями управления и контроля
(FPCDU - Flat Panel Control Display Unit) и двумя двенадцатьюканальными комплектами
приемников GPS с антеннами CI401;

-dodatkowy odbiornik nawigacyjny GPS Bendix/King KLN-89, wczesniej uzytkowany byl
odbiornik Garmin 155XL, samolot o n/b 101 posiadal kolejny odbiornik GPS-1000 z antena typ CI 401,
-дополнительный навигационный приемник GPS Bendix/King KLN-89,ранее пользовался приемник
Garmin 155XL,самолет с б/н 101 имел еще один приемник GPS-1000 с антенной типа CI 401.

Оба этих прибора, обеспечивают заход на посадку по правилам полетов по приборам (IFR)
сертифицированы и предполагют работу с электронными картами с очень высоким разрешением.
Используют БД Jeppesen .

Более подробные возможности тут:
http://www.gpsinfo.ru/catalogue/avia_fi ... s155xl.php

Не будем оперировать марками и назовем в дальнейшем обсуждении тип такого типа устройства - "GARMIN".
В зависимости от положения запятой до или после выражения,wczesniej uzytkowany byl ,это может
быль или то, или иное, но в нашем случае, это несущественно - устройства одного класса.

2. Что поляки применяли - GARMIN или UNS-1D и на каком этапе?

2.1.1 Посадка исключена однозначно.

Основная причина - вертикальная точность без наличия коррекции (WAAS/EGNOS) недостаточна для точных заходов.
В Garmin и UNS-1D функция WAAS есть, но в России она не работает. Поэтому GPS без WAAS/EGNOS
используются только для неточных заходов. Неточный заход, это когда GPS используется только
для горизонтального наведения, а снижение делается только по высотомеру, выставленному по аэродрому.

В документации UNS-11D четко написано:
"GPS and NDB overlay approaches are included in the subscription
navigation data base and cannot be pilot defined."
GPS и NDB содержатся базе навигационных данных и не могут быть
заданы вручную.

Использовать GARMIN при заходе на посадку в режиме VNAV нельзя по аналогичным причинам.

А как насчет предпосадочного маневрирования - подход к аэродрому и использование
как дополнительного устройства контроля на предпосадочной прямой?

2.1.2 Есть все основания считать, что UNS-1D на этапе подхода не использовалась.
В транскрипции мы имеем такой диалог:

10.31.19 ,ШТ, "И в этот момент у нас 5 миль от центральной"
10.31.55 ,2П, "Да, а мы 5 миль где"?

Спрашивается ,а зачем "2П" спрашивает "5 миль где", если большущий экран MFD-640 у него прямо перед глазами?
Смотрим на фото во вложении и на http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113 ... 1f8dad.jpg

А там "2П" все хорошо видно: и ось и отклонение и спрашивать нет необходимости.
Значит UNS-1D,а MFD-640 с ним работает, тут не применялась.
А вот экран GARMIN "2П" никак не видать, он виден только "ШТ".

2.1.3 Возможности GARMIN по ручному программированию больше.

В базе данных точек "Северного" нет. Поляки могли только создать user point
(забить ДПРМ,3-й,твг,торец) для целей самолетовождения на подходе к аэродрому.

ИМХО,подход к "Северному" был по GARMIN. Горизонтальная навигация и теми и другими
использовалась как контрольная и на предпосадочной прямой.

p.s.
Я думаю , 044 был тоже укомплектован таким устройством и в штурманской группе 36 полка эти
варианты были отработаны и для 101 и для 044. Из интерью с экипажем 044 все узнали, что
"GPS их тянул влево, а привода - вправо". И 101 тоже оказался у БПРМ с отклонением влево на 40 м.
Это значит, что GPS-устройство использовалось как контольное на предпосадочной прямой и теми и другими.
Оба ушли от оси ВПП влево.

Это только домыслы, построенные на домыслах (С). Шум – это ШУМ, а не звук кратковременных ударов об одиночно стоящие деревья. В этом месте всего два небольших дерева, отмеченных на кроки, и от них секунда пустого пространства. Насчёт роковой берёзы – согласен, с этой точки и начинается «шум», там верхушки деревьев косились сплошняком.

Кроме того, первая берёза находится практически на одной траверсе с БПРМ, поэтому следует отсчитывать время её прохода в 10:40:57. Наконец, эксперты МАК, готовя доклад, могли округлить до 18 секунд значение в 17,5 секунд. Вот и получим, что 260 метров борт прошёл за 3 секунды. А это – 311 км/ч.

Не знаю, откуда Вы взяли этот материал, обсервер, но написан он с неплохой аргументацией. И подтверждает мою версию о том, что штурман всю дорогу диктовал боковое отклонение от глиссады.

OlegM, информацию я нашел. Поэтому и задал вопрос.

И вот что получается. Согласно приведенным выше данным продолжительность записи речевого регистратора - 30 мин.
Начало стенограммы: 10:02:49
Конец стенограммы: 10:41:05
Продолжительность записи - более 37:16. Это на 23% больше нормы.

2 Aml
Дополнительные 9 мин, скорее всего, появились из-за того, что в аппарате была установлена более современная (и более тонкая пленка) чем та, на которой определялись его паспортные данные. Регистратор разработан во времена царя Гороха, сейчас такие пленки трудно найти.

Турбохомяк, как вариант - вполне возможно. Хотя длина пленки нормирована (72м).
Но это техусловие могли и изменить.

Надо своего дипломника пытать Сейчас глянул - у него тема дипломного проекта "Модуль обработки звуковых сигналов, на базе сигнального процессора, для использования в защищенных бортовых регистраторах"

Думаю, что приведено минимальное время записи - 30 мин.
Ну а 37 минут - так получилось.