В Смоленске упал самолет

По поводу того, кто что должен контролировать. В РЛЭ Ту-154 четко прописано, что должны делать члены экипажа при заходе на посадку. Для второго пилота (2/П) там прописано следующее:

Обращаю внимание, речь идет о фактическом положении самолета и его отклонении от расчетных параметров.
Т.е. за отклонениями от курса и глиссады при заходе на посадку борта 101 должны были следить как минимум 2 человека - второй пилот и диспетчер. Об этом nonedub изящно умалчивает.
Второй пилот следит за фактическим отклонением от курса и глиссады по показаниям приборов самолета, диспетчер - по показаниям индикатора РСП. Поэтому утверждение о том, что пилоты не знали свое фактическое местонахождение и фактическое отклонение от курса и глиссады верно только в одном случае: второй пилот не выполнил свои обязанности, предписанные РЛЭ.

diagnoza, Спасибо БОЛЬШОЕ за ваш титанический труд! :give_rose:

При заходе на посадку по схеме РСП+ОСП у 2П нет бортовых инструментальных средств, чтобы следить за фактическим отклонением от глиссады по показаниям приборов самолета. А фактическое отклонение от курса по показаниям приборов самолета определяется при помощи АРК с погрешностью ±40 метров, что значительно хуже точностных характеристик ПРЛ. Поэтому утверждение о том, что пилоты не знали свое фактическое местонахождение и фактическое отклонение от курса и глиссады верно только в одном случае: РЗП не выполнил свои обязанности, предписанные должностной инструкцией.

Т.е. высотомеров на борту нет? И в РЛЭ прописано требование, которое экипаж не в состоянии выполнить в принципе? Что ж это за РЛЭ такие?
Получается, что и требование РЛЭ, предписывающее 2П за 30м до ВПР дать команду "ОЦЕНКА, ДЕРЖУ ПО ПРИБОРАМ" выполнить тоже возможности не было? (раз это не было сделано)
И именно по причине отсутствия на борту самолета необходимых приборов 2П не предупредил КВС о том, что самолет приближается к ВПР и поэтому КВС не смог вовремя принять решение об уходе на второй круг?

о просвяти нас великий гуру посадок..
хотя человек который так и не ответил откуда КВС должен взять ВПР скорее всего промолчит

все верно глиссада при посадке по РСП+ОСП расчетная.. задача экипажа удерживать заданную скорость снижения и приборную, Д не управляет посадкой, он дает рекомендации ЭВС по которым пилот корректирует свои действия.. поэтому неточность захода на полосу еще как-то может говорить об ошибках РП а вот разложенный на земле самолет 100% вина экипажа

не понял.. куды еще один РВ дели? даже в штатном 2 РВ и кстати оба слышали на стенограмме

Speсial for nonedub!
Метеоминимумы для посадки даются для людей разумных, обладающих логикой.Если метеоминимум -100 м, то о каком контрольном заходе при 0х0 может идти речь?Какой заход на посадку, если садиться нет возможности?Для чего?Поискать приключений?Они их нашли.
Схема посадки или захода на посадку ,что равносильно до оговоренной высоты, для Д со стороны КВС не была озвучена.
Квитанции борт не давал, о каком интерактиве может идти речь?
Посмотри транскрипцию ещё раз.Там 2П спрашивает у КВС ,нужно ли давать высоту по удалению.Значит возможности определения местоположения были.Также как и частично записанные данные по посадке (FMS).
Были и подстрекательства на посадку со стороны экипажа Яка.Пилот которого, потом трусливо сваливал вину на Д (снижение до 50 м),которое Д ,якобы озвучивал и для Яка , и для Ила ,и для Ту.Но пилоты Яка не послушались (какие они молодцы), т.к. это было опасно.За такие вещи нужно жевало чистить.
КВС,пока в кабине находился Казана (была демократия),ввел его в курс дела относительно невозможности посадки.
Данные довели до президента, далее (субординация) в кабине появился Бласик и началось снижение.КВСа больше не было слышно..Понятно, что Бласик пришел по поручению президента.Если Бласик диктовал высоту , то он уже вмешивался в процесс захода на посадку.На КВС голос командующего действовал , как приказ, который нужно выполнять.
Дальнейшее известно. Экипаж борта 101 всё что можно было сделать неправильно уже сделал- итог логичен.

Ну, Роберт вряд ли ошибается в том, что видит своими глазами.

Тут в связи с переводом набрела на интересное предложение (интервью с пилотами 36-го полка без указания их персональных данных):
"Jest radiowysokościomierz i inne wysokościomierze. Z tym że radiowysokościomierz mierzy wysokość od najwyższego punktu, np. masztu, drzewa, i zdarzają się pomyłki o kilkadziesiąt metrów. Według naszych informacji długość pasa tam to 2,5 tys. m. To długość absolutnie wystarczająca do lądowania tego Tu-154."
Есть радиовысотомер и другие высотомеры. Причем, радиовысотомер отмеряет высоту от наивысшего пункта, напр., мачты, дерева, и случаются погрешности в несколько десятков метров. Согласно нашим информациям, длина ВПП там 2.5 тыс. м. Этой длины вполне достаточно для посадки ТУ-154.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... awiac.html

Не надо МОШЕННИЧАТЬ!
Нарисованные в этой картинке розовым и голубым фuckтическая и мнимая траектории не соответствуют утверждению о контроле высоты по квитанциям Д.
Если экипаж "высокопрофессионально" забил на свои приборы, определял своё удаление на слух и приводил ВС на высоты, соответствующие точкам штатной глиссады на этом удалении, то
- в точке "4 на курсе,глиссаде" высота д.б. около 203 метров, а не 323(голуб) метра или 277(розов) метров,
- в точке "3 на курсе,глиссаде" высота д.б. около 158 метров, а не 237(голуб) метров или 192(розов) метров,
- в точке "2 на курсе,глиссаде" высота д.б. около 115 метров, а не 157(голуб) (высота по розовой линии только здесь почти совпадает со штатной).

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100920175242.shtml

Согласно заключению комиссии, авиапроисшествие совершилось при заходе на посадку в условиях хуже метеорологического минимума. При этом оборудование на борту было исправным. Причиной явилось "непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с высоты принятия решения и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами". Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете, отмечают в авиационном комитете. "Отказ вычислительной системы управления полетом в полете и невозможность снятия отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета", - сообщил МАК.

Что и требовалось доказать.

Именно так и есть. Ложные квитанции дальности ВС относительно торца ВПП, полученные экипажем от РЗП, в СМУ дезориентировали экипаж касательно истинного положения ВС относительно ВПП и привели к тому, что экипаж был вынужден выдерживать высокую вертикальную скорость снижения 5-6 м/с, "догоняя" штатную глиссаду. Отсюда получился так называемый "скомканный" заход на посадку.

При заходе на посадку по схеме РСП+ОСП у экипажа нет бортовых инструментальных средств, чтобы следить за фактическим удалением ВС относительно торца ВПП по показаниям приборов самолета.

nonedub, поясни, зачем надо было "догонять" штатную глиссаду, если согласно команд диспетчера они находились на этой штатной глиссаде еще на удалении 8 км и дальше не было ни одного момента, когда они бы от нее отклонились?
Ты ведь, утверждаешь, что пилоты ничего не знают, кроме команд диспетчера. Как же они определили, что глиссаду надо "догонять"? Таких команд диспетчер не давал

У обычного Ту-154 нет. У конкретного борта 101 - есть. Информацию об удалении от торца полосы пилоты борта 101 получают при помощи аппаратуры GPS. И это не мое предположение, а информация, полученная от бывшего пилота борта 101.
Таким образом, в каждый момент времени пилоты точно знают информацию о высоте (по высотомеру) и информацию о удалении от торца полосы (по GPS).
Так что вопрос можно закрыть.

Хотя тот факт, что диспетчер все время говорил "На курсе, на глиссаде" не стоит оставлять без внимания. Все схемы посадки (в том числе и мои) покзывают существенное отклонение от глиссады. Но они основываются на весьма противоречивых цифрах, фигурирующих в стенограмме. Может мы их все-таки совсем неправильно интерпретируем?

Читайте первоисточники, чтобы не плодить "испорченные телефоны".
http://www.mak.ru/russian/investigation ... -64011.pdf

Самое смешное, что квитанции РЗП "на курсе, глиссаде" как раз соответствуют действительности. Первая квитанция совпадает с нахождением ВС в районе верхней границы ЗДО. Вторая квитанция совпадает с нахождением ВС в районе штатной глиссады. Третья квитанция совпадает с нахождением ВС в районе нижней границы ЗДО. Так что здесь не к чему придраться, если не учитывать правило "1/3 ЗДО".

А по стенограмме получается, что экипаж вообще не реагировал на сообщения Д, по поводу глиссады и курса. Похоже, они действительно шли по своим железкам.

А зачем им нужно было догонять глиссаду? Они ведь не собирались садиться. Зачем им эта точность?

А разве пролет БПРМ не указывает на удаление до торца ВПП?

Нанодуб, а куда должна показывать стрелка АРК прежде чем начать снижение ниже 70м? Ведь ОСП в сочетании РСП+ОСП что-то значит.

<< После пролёта БПРМ докладывает текущее значение высоты по РВ ...>>

Как же КВС снизился до 60м по РВ есло он имел право использовать РВ только после пролета БПРМ
Хотя чего тут удивляться что экипаж проигнорировал показания пяти высотомеров. Видимо в польских ВВС так уж заведено, в полете по приборам приборами не пользоваться. В катастрофе под Мирославичем проигнороровали не тоько высотомеры но и авиагоризонт.

Ну и наконец хотелось бы узнать, что там в загадочном четвертом разделе РЛЭ написано про ВПР, публика ждет с нетерпением.

Я бы термин ВПР вообще не употреблял в данном случае. Заход не был точным, потому говорить можно только о МВС.

Ниже разрешенной высоты он оказался, скорее всего, из-за неверных показаний ВБЭ.

Это не могло быть, и не было пилотирование по РВ. Смотрите время срабатывания сигнала задатчика РВ, установленного на 100 метров.

Если бы это было так, МАК давно уже сварганил бы окончательный отчёт. Но до окончательного отчёта ещё как до Америки пешком...

Напомню, что МАК ПО СЕЙ ДЕНЬ не смог назвать конкретное давление, полученное Протасюком от Плюснина. 19 мая, на пресс-конференции официальные представители МАК не раз уходили от ответа на прямо поставленный вопрос. И в отчёте о фактической погоде от 19 июля МАК указал всё, что угодно, включая высоту нижней кромки облаков в кромешном тумане (как он в тумане ее определял - неясно), но так и не сподобился написать давление аэродрома.

Есть над чем задуматься.

\Напомню, что в опубликованной стенограмме, давление, переданное Плюсниным и полученное Протасюком фигурируют в явном виде:

1051,2 - Д: Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.
10:37:53 - 2П: Высотомеры 9-9-3/7-4-5.
10:30:14,2 - Д: А…польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500.
10:30:21,9 - KBC: По давлению 7-4-5, снижаемся, 500 метров, польский 101.

Даже если так, то вблизи высоты "догона" должна быть установлена нормальная вертикальная, и дальнейшая траектория должна идти параллельно штатной глиссаде, со штатным углом снижения. Это в картинке не отражено. Или "высокопрофессионализм" предусматривает контроль вертикальной скорости снижения не по РЛЭ, а только "на слух и наощупь"?

В свое время неоднократно поднимался вопрос, откуда РП узнавал давление.
Поясняю. На СКП есть прибор, по которому РП определяет давление в текущий момент времени.
Вот фото этого прибора (на СКП аэродрома "Северный").


В связи с этим считаю очень маленькой вероятность неправильного определения давления.
А вот насколько корректно экипаж борта 101 интерпретировал не очень привычные им мм. рт. ст - это более актуальный вопрос. Так что есть вероятность, что давление на БВ выставлено неверно.

Хотя если судить по сообщению
0:37:53 - 2П: Высотомеры 9-9-3/7-4-5, то 2П правильно перевел мм. рт. ст. в гектопаскали (993 гПа это 744.8 мм рт. ст)

:rofl: Туземец из Ноне Дубии заВУВУЗЕЛил старую песню.

Ещё будучи на ВарОнлайне, он пытался всерьёз убеждать потешающуюся публику тем, что ПРОСУММИРОВАЛ :yahoo: возможный (!) - ОДИН И ТОТ ЖЕ и ПОСТОЯННЫЙ - сдвиг отсчётов дистанции Рыженко... И именно этим пытался объяснить, отчего борт чуть не вошёл в БПРМ в пике! :rofl:

То есть, по его представлениям, если вы сдвигаете один конец метровой линейки на 1 см, то другой её конец должен сдвинуться на столько сантиметров, сколько раз вы пожелаете прочитать значения её фиксированных рисок. :yahoo:

http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?t=22122&postorder=asc&start=75

http://www.waronline.org/forum/viewtopic.php?t=22122&postorder=asc&start=275

Ты хочешь пришить диспетчеру ещё одно нарушение?

Открой типовые технологии работы диспетчеров, и смотри сюда:

5.4. ... В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.

Плюснин сообщил удаление, до которого может выполняться заход, если имели место помехи, мешающие контролировать отметку от ВС до удаления 1100 метров?

Я ничего не хочу пришить. Я только выясняю, почему так написано на сайте завода, занимающегося ремонтом этих РСП (РСП-6 уже много лет не выпускаются)

Из опубликованной информации я не могу понять, в состоянии ли РСП-6 обеспечить посадку самолета в СМУ или его задача выводить самолет на полосу по курсу и глиссаде до высоты 150-200м, после чего пилоты должны заходить визуально, а РСП контролировать посадку (а не заводить самолет на посадку).
И не очень понимаю разницу терминов "контролировать" и "заводить"
Не исключено, что в этом случае диспетчер мог видеть отметку цели до БПРМ, но некоторые зоны были закрыты местниками.

А вообще глобально разговор идет о том, по какой схеме заходил борт 101, по ОСП или по РСП+ОСП. Или по ОСП+РСП (если такая официально существует). Ведь пока достоверной информации о выбранной схеме посадки у нас нет.

Напомню, что опубликованная поляками без согласования с российской стороной первая версия транскрипции не является хоть сколько-нибудь официальным документом.

Более того, в этой транскрипции наблюдается столько совершенно очевидных нестыковок, что впору хорошенько задуматься о её полном несоответствии.

Вы помните, как 19 мая на пресс-конференции представителям МАК несколько раз задавался один и тот же вопрос: "каким всё-таки было давление, переданное экипажу?"

Ответ был просто превосходным: "Давление было правильным." Они так и не смогли озвучить значение этого параметра.

Когда я увидел 19 июля отчёт МАК о фактической погоде, подумал: ну наконец-то они укажут давление аэродрома официально и вполне однозначно... Но меня ждало полное разочарование. Указали всё, что угодно, даже то, что на уши не налазит. А о самом важном параметре - ни слова.

Вчера было уже 19 сентября. Никакой информации о давлении на протяжении пяти месяцев... Вас это совсем не смущает?