В Смоленске упал самолет

Плюс произвели отключение автопилота, при котором также возможно скачкообразное увеличение скорости снижения, плюс постоянно отвлекались на корректировку курса... .

Всё верно. Но, там была попытка, на очень примитивном уровне, взглянуть на ситуацию с точки зрения Д. Борт молчит, что делает - не понятно, квитанции не даёт. Даже если бы Д мог оценить факт снижения, а по началу оно было в нормальных пределах, - что должен делать Д в такой ситуации, вот в чём вопрос.

Правильно говориш, прямо в "точку" попал!
Во втором протоколе Рыженко (РЗП) показал, что на расстоянии около 1,5км самолета
на мониторе он уже не видел. Это расстояние соответствует примерно 100 метров высоты.

Согласно "Типовым технологиям работы диспетчеров ОВД" (GNom » 16 май 2010, стр.838):
5.4...В тех случаях, когда из-за помех на индикаторе посадочного радиолокатора диспетчер ПДП
не может наблюдать отметку от ВС до БПРМ, он сообщает экипажу ВС то удаление, до которого может
выполняться заход на посадку по радиолокатору под руководством диспетчера ПДП.
На посадочной прямой, "удаление" взаимоувязано с "высота" и "Д" еще раз обратил внимание КВС
на нижнюю границу минимума "Корсажа".

10.35.22..."Д" Польский 101, и ОТ 100 м быть готовым к уходу на второй круг.
Зачем "Д" это сделал? Ответ прост - "Д" уже понял, что
КВС задумал "выкинуть фортель" и становится "крайним" "Д" не захотелось совсем.

Считай это прямым запретом от "Д" снижатся ниже 100 м.

А теперь займемся сравнениями:

В любимой GNOM методике на П 2.2 Страница 22,табл.4 стоит :
- ОСП для категорий ВС "B,C,D" стоит ОДИН минимум - 100 x 1500;

- РСП для категорий ВС "B,C" - 80 x 1000;
- РСП для категории ВС "D" - 100 x 1200;

- РСП/ОСП для категорий ВС "B,C" - 80 x 1000;
- РСП/ОСП для категории ВС "D" - 80 x 1000;

На таблице минимумов за 2006 год (Cooler ) для "Корсажа" указаны:
http://s55.radikal.ru/i149/1009/4f/b771ad6c33a2.jpg

На таблице минимумов за 2009 год для "Корсажа" указаны:
http://s003.radikal.ru/i203/1009/07/199db453a4e3.jpg

Сравнительный анализ минимумов "Корсажа" за 2006 и 2009 годы
показывают, что они стали ХУЖЕ для категрий:"Верт."и "А" !
ВПР сместилась на отметку 100 м, схемы захода для МКпос=261(2006) и для МКпос=259 (2009).

Пункт 2.1.1 методики учитывает 4 показателя и среди них есть "характеристики РТС",
остальные не изменялись за этот период. Напрашивается вывод, что РСП
в 2006 году была не та, что осталась сейчас.

А вот прояснить до конца этот момент может только Амелин или Энергетик.

p.s.
Ответ на вопрос - чего ждал "Д" 13 сек очень прост. Он ждал реакции КВС на достижение им высоты 100 м .
Не видя его уже на экране ПРЛ и не дождавшись он него вменяемой реакции, дал команду "Горизонт".
Таковы дела. Все согласно AIP и претензий со стороны МАК к работе ГРП нет и быть не может!

Я. Качиньского допросила военная прокуратура.

Лидер PiS дал показания (основные тезисы):
- когда брат звонил по сателитарному телефону, я не разговаривал с ним ни о плохой погоде, ни о проблемах с котом
- брат ни на кого не оказывал влияния во время полета
- моральную и политическую вину за катастрофу поносит Туск и его окружение
- от Сикорского я услышал, что пилоты виноваты в катастрофе
- визит президента в Смоленске был неподготовлен MSZ (МИД)
- я боялся летать на ТУ-154, предостерегал брата перед полетами на этой машине

http://www.tvn24.pl/-1,1673692,0,1,kacz ... omosc.html

Вы, похоже, не совсем правы. Кроме того, что экипаж CASY предположительно не контролировал по приборам положение самолета, неправильно ввел давление, неправильно оценивал положение самолета относительно полосы (в чем ему "помогал" контролер), причиной катастрофы был неконтролируемый крен влево. Попробую перевести (с сокращениями) описание последних 12 секунд полета CASY (стр. 13-14 протокола). Прошу взять во внимание, что с авиационной терминологией я знаком слабо.

После получения команды от контролера: "Расстояние 2000, на курсе, на глиссаде" капитан ввел поправку в курс с помощью колесика HG (heading), чем заинициировал крен влево. При левым крене 6,7° капитан отключил автопилот кнопкой AP на штурвале. Вероятно, он подготавливался к ожидаемому выходу под облака и к посадке. До удара об землю оставалось 12 сек. Самолет находился на высоте ок. 230 м. при скорости CAS (calibrated air speed) 137 kt. (?). В этот же момент пилот получил команду от контролера "И курс 3 0 0, 3 0 0." Самолет увеличил левый крен до 19°. Вероятно капитан хотел немного быстрее войти на полученный курс/траекторию снижения. Возможно, что на увеличение крена до 19° повлиял исполнительный механизм автопилота. Пилот зареагировал на крен уменьшением отклонения элеронов (?), но только до около 4°. А чтобы прекратить возрастание угла крена необходимо было отклонить элероны за положение нейтральное. С этого момента началось постепенное увеличение крена самолета влево со скоростью около 5-6°/с, которое пилот не контролировал.

С большой вероятностью за 9 сек. до удара самолета о землю экипаж, по команде контролера "Курс три ноль ноль, расстояние километр", все внимание сосредоточил на поиске осветления и полосы и никто не наблюдал за положением указателя искусственного горизонта.

Самолёт, неконтролированный экипажем, увеличивал крен одновременно с потерей направления влево.

Две секунды после выключения автопилота экипаж (так же как и при первом подходе) увеличил мощность двигателей, переставляя рычаг управления мощностью PL с 53° на 72°, вероятно с целью создания условий к возможному прекращению посадки.

В это же время, из-за постепенной утраты подъёмной силы вызванной сильным креном, самолет начал постепенно наклоняться по направлению к земле. В последующих секундах происходил постепенный рост крена самолета с одновременным началом интенсивного снижения и роста поступательной скорости, что было следствием увеличения мощности двигателей и угла наклона (тангажа?).

По проходе угла крена 40° (8 сек. перед ударом) должна была заработать звуковая сигнализация системы EGPWS „Bank Angle". Но так как сигнализация была выключена, экипаж не получил предупреждения о опасной ситуации.

Команда "Курс три ноль ноль, расстояние километр" была дана контролером вероятно без идентификации позиции самолета на указателях.

В следующей фазе полета экипаж, не контролируя положения самолета в пространстве, неосознанно допустил до увеличения крена, который в последней фазе вырос до 76°. Одновременно наклон (тангаж) вырос до 21°. Самолет зацепил левым крылом о землю при поступательной скорости CAS 175 kt. и отклонению от оси DS на курс 220° (84° от направления подхода).

Экипаж не предпринял никаких ,соответствующих данной ситуации, действий так как, вероятно до конца, не осознавал положения самолета в пространстве.

Две секунды перед столкновением самолета с поверхностью земли контролер еще передал экипажу команду "Три ноль ноль находишься в оси", которая осталась без ответа. Определенное контролером положение самолета вероятно следовало скорее с контроля времени перемещения воздушного судна на глиссаде, а не с наблюдения за указателями.

В 19.07 самолет столкнулся с землей на расстоянии 1300 м. от начала полосы и 320 м. слева от его оси.

Слова РЗП Рыженко полностью соответствуют фактической глиссаде. На удалении 1,5 км от торца ВПП самолет находился на высоте от уровня ВПП (по БВ) 20-25 метров, поэтому метка ВС исчезла с экрана индикатора ПРЛ. И только после этого РЗП Рыженко дал в эфир команду: "Горизонт 101".

Самолет ушел на 70 метров под штатную глиссаду (при ЗДО= ±16 м), а РЗП всё ждал реакции... :fool:

137 узлов. 1 узел=1,6 км /ч - 1,8 км/ч (зависит от системы измерений)

В 8.20 часов утра (это по Варшавскому времени), то есть минут за 20 до катастрофы, уже с борта Ту-154М 101, президент говорил по спутниковому телефону со своим братом. Тема: здоровье их матери. Примерно через минуту разговор прервался. Ярослав Качиньский заявил во время допроса, что он не говорил тогда о необходимости в посадке возле Смоленска, или о плохой погоде. "Мы не говорили о полете, или о каких-либо проблемах с полетом. У меня не было впечатления, чтобы брат был чем-то расстроен или беспокоился" - сказал Качиньский. И он добавил: "Я не слышал ничего тревожного на фоне".

В ссылке - протокол Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego расследования катастрофы военного самолета CASA C-295M номер 019, случившейся 23.01.2008 в Польше.

Да, для нас, никого заранее не обвиняющих, но и никого не выгораживающих, это важная фактическая информация, которая помогает понять ситуацию в польских воздушных силах, а так же методы расследования авиакатастроф. В протоколе говорится и о организационном балагане, и о слабой подготовке персонала польских ВВС. Это не означает, что на катастрофу под Смоленском повлияли эти же факторы, но делает их предполагаемое влияние более вероятным.

А для русофобов, к которым вы, Мисюль, сами себя такой реакцией на протокол окончательно причислили, такие информации - осиновый кол в их бредовые теории, распространяемые, с вашей помощью, неадекватными польскими "СМИ".

Суду все ясно.

Извиняюсь за OFF.

Такие картинки (схемы) можеш рисовать сколько душе угодно, цена им "0".
100 м высоты соотвествуют около 1.5-1.6 км от торца ВПП. И на 100 м КВС должен был
нормально отреагировать (о чем он был предупрежден особо), перейти в ГП.
Не отреагировал - получил "101,Горизонт"! Понял о чем речь? :blum:

И каким же образом ВС, находясь на удалении 1500 м от торца ВПП на высоте 100 м, вдруг, через 5 секунд полета и 400 метров дистанции, оказалось летящим горизонтально над БПРМ на высоте (по БВ) 0 м (или даже в "минусе", как утверждают некоторые участники форума)? :fool:
С подобными "сдвигами [крыши]" и "нырками" в пространстве вам лучше обращаться к Кулеру и Гному... :rofl:

На высоту 100 м борт вышел в 10.40.41 и должен был перейти в ГП, как и обещал . А что он там дальше делал - никому не известно, кроме МАК.
Обещанное "Д" он не выполнил.
Все виды картинок от разных авторов - лиш их видение дальнейшего развития ситуации и больше ничего :blum:
Фантазии у всех разные на сей счет.

господин новый дуб на таком удалении даже на отклонении 20 метров ниже глиссады РП не сможет видеть самолет, ЭВС выл поставлен в известность что РП сможет отследть положение ВС находящегося в допустимых отклонениях от курса и глиссады на высотах не ниже 100 метров.. контролировать самолет ниже 80 метров РП вообще не мог скорее всего, он его не видел, а ЭВС не имел права снижаться на высоту 80 метров от уровня ВПП а не от земли и еще раз наверное уже 10 повторяю вопрос в каком месте п. 4 РЛЭ говорится об определении ВПР?

Увы, в точном соответствии с известным тостом про "желания и возможности", ваши желания НЕ совпадают с вашими возможностями... :rofl:

Вы желаете выгородить ГРП аэродрома Смоленск-Северный от обвинений в причастности к катастрофе борта 101, а ваших возможностей (знаний) недостаточно, чтобы грамотно оценить известные граничные условия траектории ВС и на их основе выстроить непротиворечивую версию защиты.

Ваша каждая последующая соломинка, за которую вы хватаетесь, аки утопающие, становится тоньше предыдущей... :rofl:

Ранее вы утверждали, что 100 метров, о которых говорил РП - это ВПР. После того, как вам популярно объяснили различие между ВПР и минимумом аэродрома, вы выдумали про 100 метров как нижнюю границу обзора ПРЛ. Уважаемые, при нижней границе обзора ПРЛ в 100 метров аэродром Смоленск-Северный никаким образом не мог быть признан годным к приему не только специальных рейсов, а и вообще пригодным к эксплуатации из-за нефункционирующей штатно РСП. Перечитайте еще раз отчет МАК от 19.05.2010, Группа 4 Подготовка аэродрома к полету. И не фантазируйте так безграмотно... :acute:

nonedub, я ничего не переиначиваю и ни за что не хватаюсь, я утверждаю что при имеющихся ситемах на аэродроме Северный ВПР Ту-154м не может может быть меньше 100 метров, если не согласны пожалуйста цитату РЛЭ в студию, а потом я утверждаю что РП молчал длительное время потому что просто потерял ВС на экране, он его не видел

nonedub,

читайте еще раз стенограму, РП предупредил что не имеет возможности принять, сообщил мереообстановку, да и по сути дела и разрешение на посадку не давал.. но если аэродром принимает в этот ден 10 ВС и они нормально садятся, а один разбивается то может дело не аэропорту и РП?

Уфф!
После возвращения пришлось сразу прочитать страниц 20, трудновато запомнить кто, что утверждает, поэтому без ссылок и цитат хочу отметить 3 момента.
1. Про симуляции посадок. Ключевое слово "уход с 20м". Посадка вслепую получилась, а при уходе с 20м убились. Вопрос: заходили с какой вертикалкой? Если шли на посадку с нормальной скоростью, а "на уход" с той, которую обнаружили в записях параметрического регистратора (мало кто здесь сомневается что она была убийственно большой), то результаты закономерны.
2. К анализу задержки реакции Д на отклонение. По какому индикатору искал их Рыженко? Перед ним 2, угломестный и азимутальный. Почему все уверены, что в местниках он смотрел только за высотой? Перевод зрения с одного на другой и последовательный анализ картинки увеличивают время реакции и намного.
3. Опять поднимают тему фальсификации стенограммы. Если поляки хотели "успокоить" на время общественные страсти, то правильно было бы не фальсифицировать, а просто дать время с точностью до минуты. И строили бы Вы господа траектории по таким данным.

nonedub, и не уходите от ответа на прямой вопрос:

Угу, там на симуляторе даже давление 743 выставили

Вот написал Вам пространный ответ, потом форум глюканул и ответ ушел в небытие! Обидно млин, мысли были неплохие (я так думаю) попоробую повторить! Ну просто Украинцы в Киеве зашли по ОСП "на руках" и "сели"! Ну и что? Дифирамбы российской пилотажной школе и все! Больше ни какой польезной информации, ну разве-что, можно сесть и 0х0 при удачном стечении обстоятельств!

У профессиональных диспетчекров не намного, они видят картину в целом, на то они и проффессионалы. Вообще на курсовом индикаторе картинка обычно хуже чем на глиссадном, "срани" от местников больше. Если нормально настроенное СДЦ, то там вообще "картинка", но не думаю, что там СДЦ строили. При прочих условиях борт на индикаторе глиссады наблюдать удобнее. Но борт можно наблюдать до определенной высоты! На ивысоте метров 50 он сольется с "местниками" и дальше можно ттолько "гадать"

Ну а всем понятно, что в стенограмме, что-то не так, ну не стыкуется все вместе! Ну и ладно! понятно, что тут с поляками договорились! Еслиб они не захотели, никакой фальсификации не было бы

Ребята, а на таком симуляторе диспетчер тоже симулируется?

Какие бы не были подробности симуляции, они не приблизят к разгадке. В принципе жаль конечно, но это так! можно 100 раз сесть на симуляторе и один раз разбится в ждизни! И все будет почти одинаково просто какойто один параметр немножко, самую незаметную малость, будет отиличаться. И не хотелось бы здесь про элемент везения, но просто прикиньте: Вот у поляков многое было за них, но не повезло, карта так легла, а наши в Ижме, и все вроде против, и вот никак, а любит нас все-таки бог!

2 druid
Я тоже попадал на такой глюк, теперь перед нажатием "Отправить" копирую в буфер. Кстати всем, у кого рассыпаются цитаты, совет - выключите автоматический перевод в браузере.
Теперь OFF.
В Ижме дорубают просеку, проделанную 154-м, привезли запчасти. Короче - полетает исчо.

Ну в принципе да. там инструктор тренажера задает любую ситуацию, а экипаж выполняет. Ну или не выполняет, но тогда он х...евый экипаж и
идет на второй круг. Ну в смысле не сдал и прийдете позже! Вообще куча есть тренажеров, есть обычные, а есть которые позволяют выполнить полную симуляцию, но таких очень не много и очень дорого стоят