В Смоленске упал самолет

nonedub, на основании чего вы делаете выводы:
1. 2П выполнил уход на второй круг
2. Это произошло в момент срабатывания задатчика ВПР РВ.
Если Вы будете представлять не только свои выводы, но и аргументы, на основании которых сделаны эти выводы, споров и вопросов будет намного меньше.

Хорошо бы ссылку или цитату. Это, действительно, важная информация.
По поводу того, что при нажатии кнопки "Уход" отключается стабилизация, это я не прав. Действительно, не отключается.
А вот через какое время отключается АТ - нигде не нашел.

давайте исходить из того что "Уход " на второй круг был выполнен после первого столновением с препятствием, МАК не будет менять своих выводов.. во всяком случае этого за ним не наблюдалось

А разве был такой вывод? МАК по этому поводу писал:

В каком режиме был выполнен уход (автоматическом или штурвальном) из отчета МАК не следует. Момент начала ухода также не зафиксирован.

Нонедуб, посмотрите еще раз на эту таблицу:
viewtopic.php?p=7124980#p7124980
Высота принятия решения при заходе по РСП = 120м, а при заходе по РСП+ОСП 100м. Что, по вашему, меняет приставка +ОСП в технологии экипажа, что позволяет изменить ВПР? Или проще, какая разница в работе экипажа при заходе по РСП и РСП+ОСП? Или еще проще, какова ответственность экипажа в соблюдении высот пролета дальней и ближней радиостанций при заходе по РСП+ОСП по сравнению с РСП?

Мы можем посчитать, когда произошло отключение автомата тяги и когда предположительно была нажата кнопка "Уход" (если она работает и отключен АТ происходит через 4 с после этого).
Разрушение конструкций самолета началось после удара об березу.
Посчитаем скорость на конечном участке полета. Мы знаем точку удара о землю и точку БПРМ. Расстояние между ними (по курсу самолета) - 600м. Это расстояние самолет пролетел за 8с. Скорость - 75 м/с
Отключение автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг 4 секунды до столкновения с березой. Между березой и БПРМ 250м. Соответственно, от БПРМ до березы самолет летел 3.33с. А отключение автомата тяги произошло за 0.66с до БПРМ.
Откладываем от середины сигнала маркера БПРМ 4.66с получаем момент времени нажатия кнопки "Уход". Это будет 10:40:52.3 согласно стенограмме. А звуковой сигнал ВПР начал звучать в 10:40:51.5. Запаздывание в реакции на сигнал в 0.8с - вполне реалистично.
Так что, информация о том, что "Уход" был автоматическим и начался на высоте 60м по РВ имеет шанс быть достоверной. Осталось убедиться, что АТ отключается через 4с после нажатия на кнопку "Уход".

Согласно стенограмме сигнал достижения ВПР прозвучал на высоте 60м по РВ. Иными словами, именно на эту высоту был установлен задатчик, хотя очевидно, что это значение не могло быть меньше минимума самолета. Минимум самолета приводили много раз: ВПР 120м для РСП и 100м для РСП+ОСП.
А ВПР 60м - только для автоматического и директорского захода (а этого не было).
Поэтому пилоты должны были прекратить снижение до срабатывания задатчика, либо установить его на 100м.

Кроме того, насколько я понимаю, ВПР это высота относительно полосы (а не по РВ). Т.е. уход пилоты должны были делать с высоты 160м по РВ, а не с 60м. Единичку при установке задатчика забыли добавить???

Посмотрите ролик:
viewtopic.php?p=7123077#p7123077
Не сложно представить себе как будет выглядеть снижение до ВПР=60м по РВ в этих условиях.

пусть меня критикуют пилоты но если при установленом режиме двигателей самолет идет по глиссаде со снижением то начать "Уход" он может только после перевода двигателей на взлетный режим (или если АТ добавит режим исходя из снижения курсовой скорости вследствии увеличения тангажа) таким образом "Уход" начался после первого удара об березу которая не повредила конструкцию самолета (БПРМ) но за 4 секунды до столкновения с березой.. разве не так?
и будте точнее у ВПР нет сигнала это высота принятия решения

Aml, я в своих расчетах исходил из слов Клиха , ну как я их понял в которорых говорилось что активные действия пилоты начали после того как услышали шум от столкновения с березой, и опять же "Уход" в автоматическом режиме начинается с перевода РУД на взлетный режим..а тут мы видим что сперва просто эмоционально потянули штурвал

romant, будте точнее.. приведены минимумы при посадке.. то есть ВПР может быть любым но не меньше указанных в таблице, ибо в таблице минимумы ВС

Aml,

по РЛЭ этого делать нельзя, ну устанавливать задачик на 100 метров, возможно его вообще нельзя установить на 100 метров надо уточнять у пилотов

nonedub, поясни мне, бестолковому журналисту, как пилоты контролируют высоту ВС?. И зачем в кабине штурман постоянно бубнил показания высотомера? Ведь согласно твоей версии пилоты слушают только диспетчера. И если диспетчер не говорит ничего, то пилоты не имеют ни малейшего понятия о свой высоте полета????

На счет введения в заблуждение молчанием - полная демагогия. Отсутствие информации по определению не может быть введением в заблуждение. Точнее, не должна приводить к авариям в надежных системах.

Как уже делал ранее, рассмотрю ситуацию в терминах ТАУ.
Заход по РСП+ОСП в терминах систем автоматического управления - это система с двумя контурами обратной связи. Цель этой системы - поддерживать самолет на курсе и глиссаде. В такой системе один контур всегда быстрый (местная обратная связь), второй - более медленный (общая обратная связь).
Местная обратная связь (быстрая) - это пилоты. Они получают информации с датчиков (высотомеров и т.п.) и на основе их показаний регулируют работу системы - удерживают самолет на глиссаде. Это может быть выполнено неточно. Для уточнения существует общая обратная связь (в данном случае - РП). РП на основании своих датчиков вносит коррективы в систему управления - т.е. дает команды пилотам. И самолет поддерживается на глиссаде более точно, чем это было бы без контура внешней обратной связи. Но эта обратная связь более межденная, поскольку информация проходит через большее число звеньев и РП получает информацию с более медленного датчика (РСП) и передает эту информацию по медленному каналу связи (голосом по радио).

Любая система строится так, чтобы она могла обеспечить безопасную работу при выходе из строя любого из контуров регулирования (как местной ОС, так и общей ОС). Для этого вводятся системы защиты. Эти системы должны по информации датчиков запускать алгоритм обработки аварийных ситуаций (в нашем случае - предельных отклонений от глиссады). Аварийные системы должны быть быстродействующие, поэтому они вводятся параллельно контуру местной обратной связи (пилотам).

В нашем случае алгоритмом обеспечения безопасности является уход на второй круг в случае если высота стала меньше ВПР. Для обеспечения надежности и быстродействия работы систем защиты в них используются максимально простые алгоритмы управления и "короткие" контура регулирования. Это значит, для срабатывания аварийной защиты должны использоваться датчики непосредственно на объекте и исполнительные механизмы непосредственно на объекте. Иными словами, срабатывание алгоритма ухода на второй круг должно обеспечиваться информацией, присутствующей на боту самолета и исключительно средствами его автоматики самолета и возможностями экипажа. При обработке аварийной ситуации информация из внешнего контура обратной связи не пользуется. Т.е. не РП должен дать команду уйти на второй круг, а при исправном механизме обработки аварийной ситуации это должно произойти за счет средств самолета.

Для обеспечения большей надежности может быть введен дополнительный аварийный внешний контур регулирования. В нашем случае внешним контуром регулирования является диспетчер, выдающий команду "Горизонт" по достижении предельных отклонений. Но эта система является менее быстродействующей, дублирующей, а следовательно - менее приоритетной. ее задача - попытаться устранить аварийную ситуацию если не сработали бортовые средства устранения аварийной ситуации (пилоты вовремя не начали уход при достижении опасной высоты снижения)


Что имеет в итоге:
Имеется два контура регулирования
1. Пилоты с приборами.
2. Диспетчер с РСП и радиостанцией
И две аварийных системы.
1. Пилоты с высотомером
2. Диспетчер с РСП и радиостанцией

Авария возможно только в том случае, если неправильно сработали два контура регулирования и две аварийные системы. Любая другая комбинация не должна закончиться аварией.

Если замолкает РП, то это означает, что отключается внешний контур регулирования и внешняя аварийная система. Но это не должно приводить к аварии. Даже в случае, если внутренний контур регулирования не справится с задачей стабилизации параметров и они выдут за допустимые пределы, должна сработать внутренняя аварийная система - уход на второй круг достижению предельных отклонений или ВПР.

К чему я эти буквы написал? Да тому, что система управления самолетом с точки зрения обеспечения надежности многократно резервируется. И вероятность катастрофы при ошибке только в одном звене стремится к нулю.
Поэтому я категорически не разделяю тезис, что во всем виноват диспетчер, а пилоты действовали правильно. Точно также я не разделяю тезис, что во всем виноваты пилоты, а диспетчер действовал исключительно правильно.

Согласно имеющейся на данный момент информации причиной катастрофы стали ошибки и тех, и других (ИМХО). Но сточки зрения обеспечения безопасности полета действия пилотов по устранению опасной ситуации первичны, а диспетчеров - вторичны (этот контур регулирования является медленным и по сути - резервным). Соответственно, примерно так должна распределяться степень ответственности.

Aml, а можно еще об ответственности РП? разве РП не выполнил задачу доведя ВС по глиссаде до 100 метров высоты? ведь если исходить из первых интервью то говорили что самолет начал резкое снижение но на таком удалении он мог попасть в область паразитной засветки наземных объектов, тех же деревьев и его могли просто потерять на экране

Карапузик, в принципе, правильно говоришь. Тем более, я сам пример приводил - металлическое здание автозаправки ровно на направлении от РСП к БПРМ.

В общем, так.
Для определения степени вины диспетчера имеющихся сейчас данных не хватает. А для определения вины пилота - хватает.
Правда, если мне не изменяет память, то РП должен доводить до БПРМ, а потом сопровождать (а не руководить).
Вообще-то ошибки пилотов более критичны, чем диспетчера (в данном случае). Я уже писал о том, что при правильных действиях экипажа никакая ошибка диспетчера (в смоленском случае) не могла стать причиной катастрофы. Но наоборот не получится. Т.е. при абсолютно правильных действиях РП, но при ошибке экипажа катастрофа возможна.

О степени важности пилотов и РП может иллюстрировать хотя бы тот факт, что пилоты продублированы, а диспетчер - нет. Это означает, что выход из строя диспетчера - это не критическое событие и не должно приводить к катастрофе. А выход из строя пилота - событие критическое, поэтому есть дублирующая система - второй пилот .
Поэтому ошибки пилота гораздо вероятнее приводят к катастрофе, нежели ошибки диспетчера.

ну вообще-то он должен доводить до того насколько сможет, по минимуму должен был довести до 100 метров и довел вроде без эксцессов.. а дальше ЭВС просто не имел права снижаться, ведь разрешения он не давал, то есть мог предполагать что в соответствии со всеми правилами экипаж начнет уходить на второй круг

Если спокойно, без доли эмоций, рассматривать случившееся, то скорее всего вся проблема заключается в организационных вопросах, которые собственно к пилотированию и работе наземных служб относятся весьма посредственно.
Так уж получилось, что теоретические изыски в области ВПР и исполнении всех норм и правил к сожалению оказываются не при делах. По факту полет борта на опасно низкой высоте привел к трагедии. Была пересечена точка НЕ ВОЗВРАТА.
К сожалению технология на аэродроме доступная не позволила спасти борт.
Самое плохое, что в мире предостаточно примеров подобных катастрофф, но увы они (катастрофы) следуют своей чередой. Как написано в первоисточнике: "Аннушка уже пролила масло ...".
Высота же принятия решения в первую очередь в ГОЛОВЕ пилота должна находиться, а задатчик высотомера просто имеет место быть и пилот может им (задатчиком) пользоваться по своему усмотрению, хоть по инструкциям, хоть как сам захочет, поскольку он (пилот) управляет собственно самолетом и все остальное окружение может использовать по своему усмотрению.
Увы, это суровая действительность и от нее никуда не денешься даже если захочешь. Пойдет ли урок этой трагедии в прок или нет, покажет время, но то, что транспортное средство (любое) опасно для жизни, так это факт и вряд ли в обозримом будущем это перестанет быть аксиомой.

Гена, да.. к сожалению ни на одном аэродроме нет систем способных спасти борт, спасать борт это задача пилотов

к сожалению вот когда самолетом пользуются "по своему усмотрению" а не РЛЭ вот так получается

Aml,

при приложении усилия к более чем одному РУДу по моему от 800гр до 2 кг АТ отключается.. вобщем все это есть в описании АБСУ

Карапузик, я не про то. nonedub писал выше, что при нажатии на кнопку "Уход" АТ отключится через 4 сек. Вот про какое время я писал.

По всякому бывает, но здравый смысл (например для меня) первичен, а не нормы которые требуется исполнять, хотя первоначально (до того как) нормы и уставы первичны, однако когда "дядька Кирдык" за горло уже держит своей рукой, то уверяю Вас про уставы думать некогда.
Оно конечно тема эта многих зацепила, только время то "взад пятками не ходит".
Сколько не рисуй траекторий и не считай "просадки" и перегрузки эффективные на основании "выписки", вряд ли от этого будет польза, а вот то, что надо соизмерять риски с реальностью, так это человечеству было известно еще задолго до того как самолет первый в воздух поднялся.
А теперя все в руках прокуратуры (ну куда же без нее то в цивилизованных то государствах).
Она все раскопает и кому положено доложит правду матку настоящую и все начнут исполнять РЛЭ не по своему усмотрению, а как надо и как положено по уставу и закону.
Вот только "надо" у каждого свое.
:bayan:

да бредит, АТ отключается сразу после перевода РУД на взлетный ведь именно АТ и двигает РУДы.. вобщем действие кнопки уход в полете полностью соответствует действию кнопки уход на диагностике предполетной

Извините, что встреваю, но не уверен, что уважаемый nonedub со своим секундомером проверял реакцию на кнопку "уход" у конкретного борта 101.

Во, точно!
Где-то недавно видео было, там показано, как проверяют системы самолета, в том числе и уход. Насколько я помню, сразу после нажатия на кнопку звуковой сигнал был. Сейчас найду это видео и уточню.
Осталось только вспомнить, где...

Вот цитата из книги Пятина:

5.5.2. АВТОМАТИЧЕСКИЙ УХОД НА 2-Й КРУГ
В основе работы канала тангажа АБСУ-154-2 в режиме автоматического ухода на 2-й круг
лежит формирование сигналов, управляющих РВ, в зависимости от положения закрылков, при
работе двигателей на взлетном режиме. Указанные сигналы обеспечивают отклонение РВ таким
образом, чтобы максимальная приборная скорость при уходе на 2-й круг не превышала
установленных ограничений (по прочности) (при закрылках 36 это скорость 330 км/ч - прим. BackFire)с соблюдением необходимого запаса по углу атаки.
Формирование сигналов, обеспечивающих автоматический уход на 2-й круг, производится в
трехканальном вычислителе ухода. На вход каждого подканала вычислителя поступают:
кворумированный сигнал тангажа Jтек.ср с трех гировертикалей МГВ-1СК;
сигнал текущей приборной скорости Vпр.тек с соответствующего корректора — задатчика
скорости.
Сигналы заданной приборной скорости и сигналы опорных тангажей формируются в
вычислителе ухода на 2-й круг. Величины Vзад и Jоп определяются положением закрылков. Управ-
ляющие сигналы с вычислителя ухода поступают на усилители рулевых агрегатов тангажа и для
обеспечения автоматической перебалансировки самолета при разгоне — в устройство трим-
мерного эффекта. Для обеспечения демпфирования самолета в продольном движении
кворумированный сигнал с датчика угловых скоростей поступает на усилитель рулевой машины
тангажа.
В момент включения режима «Уход»:
подается сигнал на исполнительный механизм автомата тяги, перемещающий РУД во
взлетное положение;
вычислитель ухода на 2-й круг подключается к усилителю рулевого агрегата тангажа J.
Управляющий сигнал ΔJух на РВ в момент включения режима «Уход» будет определяться
сигналом опорного тангажа Jоп =10o, необходимого для «перелома» траектории полета, и
сигналом Vзад1, равным заданному значению скорости до уборки закрылков.
Под действием управляющего сигнала самолет изменит траекторию, перейдет в набор
высоты с разгоном до скорости Vзад1 = 290 км/ч. На высоте не менее 50 м и скорости 280 км/ч
необходимо начать уборку закрылков. При уборке закрылков с 45 до 28° самолет начнет
разгоняться до скорости Vзад2 = 340 км/ч.
Если набор высоты будет продолжаться с закрылками, выпущенными на 28°, то самолет
71
будет стабилизировать указанную скорость.

Во-первых, этот документ относится исключительно к аэродромам экспериментальной авиации.

Во-вторых, и в-главных (см. скан ниже), эти РСП запрещено использовать только на категорированных аэродромах экспериментальной авиации.

В-третьих, твои приятели не очень разговорчивы. Они так и не привели никаких аргументов в пользу своей версии о том, что РСП-6МН "не тянет" какие-то категории ВС.

В-четвёртых, можешь смело зачислять своих приятелей РТОшников в почётные граждане Ноне Дубии . В этом документе не указано никаких ограничений в отношении категорий ВС на использование РСП-6МН на НЕкатегорированных аэродромах экспериментальной авиации . Ровно так же, как это не сделано ни для радиомаркеров, ни для АРП, ни для РСБН, ни для КГС.

Еще маленькое уточнение. На "Северном" РСП-6М2 (по крайней мере, была год назад и вряд ли что-то изменилось)
Уверенный радиолокационный контроль обеспечивается:
- ДРЛ – до максимального удаления 130 км, в режиме АКТ – до максимального удаления 170 км, Н-5000 м.
- минимальное удаление 30 км.
- максимальная высота Н-10000 м.
- минимальная высота Н-150 м.
- ПРЛ – до максимального удаления 40 км.
- минимальное удаление 0.
- максимальная высота Н-500 м.
- минимальная высота Н-10 м.