В Смоленске упал самолет

GNom, забыл привести пункт 1-условия применения этих минимумов.. там что-то про доступность запасных аэродромов.. ну для полноты картины, и перевести на польский для Мюсиль и для дубовый для нондуба

Народ, разве вы не поняли, на чем основана демагогия nonedubа?
Высота принятия решения - это высота, до которой должно быть принято решение о посадке. Поскольку борт 101 садиться не собирался, то он ничего не нарушил. Принятия решения о посадке от него не требовалось. Он просто захотел посмотреть, что находится под землей. А это летными правилами не запрещено, поэтому он ничего не нарушил. Пролетая на глубине 15м он убедился, что из-под земли полосу видно ничуть не лучше, чем в тумане. Поэтому решил все-таки подняться вверх. Но не успел.

Как вы думаете, недавнюю аварийную посадку ТУ 154, не закончившуюся катастрофой, ещё долго будут по ТВ крутить?

Чтобы прекратить это боданье, попробую изложить свою версию происходившее (по-журналистки). Точнее, изложить несколько своих соображений по поводу посадки, пилотов и диспетчеров(многа букв )

Садились или не садились?

Диспетчер (РП) видел, что в сложившихся метеорологических условиях посадка невозможна. И сообщил об этом борту 101:
"Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет"
Экипаж предупредил его, что собирается проверить, действительно ли нет условий для приема и попытаться осуществить заход на посадку:
"Спасибо, ну если возможно, попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг"
Диспетчер убедился, что для выполнения этого маневра и последующего ухода на запасной аэродром у борта 101 хватит топлива:
"1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?"
И получил информацию, что хватит. После этого диспетчер дал подтверждение:
"Я вас понял".
Т.е. диспетчер принял информацию, что пилоты попробуют зайти на посадку и если метеоусловия окажутся приемлемыми (будет установлен визуальный контакт с полосой), то они будут сажать самолет, иначе - уйдут на второй круг. Причем, в стенограмме нет ни слова про "пробный заход". Это звучало только на пресс-конференции и в предварительном отчете МАК. Причем, официально термина "пробный заход" вообще не существует (об этом много раз писали). Есть только заход на посадку и ничего более.
Заход на посадку может закончиться:
а) уходом на второй круг
б) посадкой
в) катастрофой

Всего три варианта и ничего более. Для того, чтобы не было варианта в) написано много нормативных документов по поводу того, как нужно осуществлять варианты а) и б)

Из этих нормативных документов следует, что любое снижение с эшелона к аэродрому является заходом на посадку. Любой заход на посадку осуществляется до ВПР. Всегда. Иного просто не бывает. А дальше возможно два варианта развития событий: посадка или уход на второй круг. ВПР потому и называется ВПР, что до достижения этой высоты экипаж должен принять решение, каким из вариантов должен закончиться заход.

Таким образом, достигнув ВПР КВС обязан был принять одно из двух решений: "Уходим" или "Садимся". Третьего не дано (согласно нормативных документов). Причем, КВС обязан был не только принять решение, но и озвучить его. Что не было сделано.

Достижение ВПР экипажем контролируется вовсе не по докладу диспетчера. Для этой цели на борту есть высотомеры и штурман, который следит за их показаниями. Плюс сами пилоты видят эти показания. Поэтому тезис о том, что КВС вовремя не принял решение по причине того, что диспетчер его не проинформировал, просто абсурден. Решение о посадке или уходе принимается экипажем на основании показания бортовых приборов. В том числе - высотомера. Именно по нему контролируется достижение ВПР. И ни по чему более.
Команды диспетчера в этом случае лишь дополнительно информируют экипаж. Например, о том, что он нарушил условия выполнения посадки - снизился ниже ВПР, не получив разрешения.
Вовремя или не вовремя диспетчер проинформировал экипаж об опасном снижении – это второй вопрос (я напишу свою току зрения ниже). Но причина опасного снижения явно не в диспетчере, а в том, что экипаж не предпринял действий, которые необходимо предпринять при достижения ВПР:
1. КВС не принял решение об уходе или посадке, хотя обязан был обязан принять такое решение исходя из показаний приборов, находящихся на борту самолета.
2. Второй пилот не выполнил уход на второй круг при снижении ниже ВПР, хотя обязан был выполнить такой уход, не получив от КВС команды "Садимся".

В руководящих документах всегда указывается минимальная высота принятия решения (ВПР). Решение об уходе на второй круг пилоты обязаны принять именно до достижения этой высоты. Т.е. никто не мешает им принять решение об уходе на второй круг раньше, к примеру на высоте 200м. А вот ниже ВПР они опускаться могут только в том случае, если собираются выполнять посадку. Т.е. нельзя снизиться до высоты ниже ВПР, под предлогом того, что садиться они не собираются, а собираются просто пролететь над полосой. Это связано с тем, что уход на второй круг и переход в горизонтальный полет с точки зрения обеспечения безопасности - примерно одно и то же. И должны быть выполнены на той же высоте - высоте принятия решения. Иначе посадка самолета при выравнивании в горизонтальный полет может привести к авиакатастрофе точно также, как и при уходе на второй круг.

Таким образом, очевидно, что если они не собирались садиться, то опускаться ниже ВПР пилоты права не имели. И так называемый «пробный заход» им такое право не давал.

Теперь что качается "пробного захода".

Поскольку официально такого термина не существует, то его можно считать просто условным обозначением того, что выполнял экипаж борта 101. Но, по сути ,"пробный заход" без осуществления посадки представляет собой обычный уход на второй круг. Осуществляется обычный заход на посадку, а потом на высоте принятия решения экипаж решения о посадке не принимает и уходит на второй круг, пройдя над полосой, чтобы посмотреть реальные погодные условия.

Если предположить, что экипаж садиться не собирался, это означает одно - решение об уходе на врой круг они приняли уже заранее (выше ВПР) и достигнув высоты ВПР обязаны были претворить это решение в жизнь. Но у меня большие сомнения в том, что это решение было принято заранее. Иначе теряется смысл "пробного захода". Предположим, снизившись до ВПР, они увидели полосу. И при этом находились в посадочном положении. Разве бы они не попытались сесть? 100%, что попытались бы. Иными словами, это была все-таки попытка захода на посадку. И именно на высоте ВПР командиру предстояло принять решение. По крайней мере, иного из стенограммы не следует.
КВС попросил разрешение снизиться с эшелона:
"Разрешите дальше снижение, пожалуйста".
И получил такое разрешение:
"1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500"
Дальше пошла штатная процедура снижения и захода на посадку.
Заход на посадку начинается с точки входа в глиссаду на высоте 500м.
Это высота была достигнута и экипаж дал информацию для диспетчера:
"Заняли 500 метров".
После чего в кабине прозвучал доклад:
"Командир, борт готов к посадке"
Жирным выделил специально для тех, кто сомневается в том, что это была посадка.

Диспетчер спросил, осуществляли ли пилоты посадку на военном аэродроме. Оно ответили утвердительно. Это означает, что они подтвердили знание процедуры посадки на военном аэродроме и фразеологию радиообмена. После чего диспетчер разрешил выполнение третьего разворота. А потом разрешил дальнейшее снижение:
"Польский 101, от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг".
Эта команда разрешает заход на посадку (вход в глиссаду) и информирует экипаж о том, что начиная с высоты 100м экипаж должен быть готов прервать заход и уйти на второй круг. Прерывание захода осуществляется в случае, если самолет находится в непосадочном положении (недопустимые отклонение по курсу, глиссаде и т.п.) и (или) не установлен визуальный контакт с полосой на ВПР.
Согласно РЛЭ Ту-154М при системе посадки РСП+ОСП (а ничего иного на аэродроме не было) ВПР составляет 100м. Это как раз соответствует тому, что сказал диспетчер.
Однако схема захода на посадку в явном виде озвучена не была. И диспетчер не сказал в явном виде, что 100м - это именно ВПР. Поэтому я допускаю, что пилотами фраза "от 100м быть готовым к уходу на второй круг" могла быть воспринята как "от 100м до 70м быть готовым к уходу на второй круг" (70м - ВПР согласно схемы аэродрома). Иными словами, борт 101 готовился спускаться до высоты 70м.

На удалении 10 км диспетчер проинформировал борт 101 о входе в глиссаду:
«101-й, удаление 10, вход в глиссаду».
Затем проинформировал:
«Полоса свободна»
«Посадка дополнительно 120-3 метра»
Эта фраза не означает разрешение на посадку. Диспетчер информирует экипаж о том, что разрешение на посадку должно быть получено дополнительно и дает направлении и скорости ветра (последние цифры). Разрешение на посадку в СМУ выдается в том случае, если до достижения ВПР установлен визуальный контакт с полосой. При этом экипаж докладывает "Полосу вижу". И диспетчер дает команду "Посадку разрешаю". Это и есть разрешение на посадку, получаемое дополнительно, после достижения ВПР.

Как известно, доклада о визуальном контакте с ВПП не было. Точнее, согласно стенограмме, вообще не было никаких докладов по радио после прохода ДПРМ. Однако, с удаления примерно 8 км после каждой фразы диспетчера в стенограмме числится «неразборчиво». И так повторяется 5 раз. Возможно, доклады были, но они неразборчиво записались и в этой версии стенограммы этих докладов нет. Возможно они будут в окончательной версии стенограммы. Хотя диспетчер в последствие утверждал, что пилоты ничего не отвечали.
Но, как бы там ни было, диспетчер не давал борту 101 разрешения на посадку (все фразы диспетчера записаны четко, неразборчивых фрагментов там нет). А не поручив такое разрешение, КВС обязан был уйти на второй круг с высоты ВПР. Или дополнительно запросить разрешение на посадку и начать снижаться ниже ВПР только получив такое разрешение.
Согласно стенограммы запроса о разрешении на посадку не было и разрешения диспетчера также не было.

Также в кабине не зафиксировано принятие какого-либо решения при достижении высоты 100м. Только на высоте 80м прозвучала фраза второго пилота «Уходим». Именно второй пилот должен осуществлять уход на второй круг, если КВС не принял решение «Садимся» (или не принял никакого решения). Так что очень высока вероятность того, что с высоты 80м была предпринята попытка уйти на второй круг. И эту попытку осуществлял второй пилот.
Фраза второго пилота «Уходим» не подтверждает версию о том, что экипаж собирался перевести самолет в горизонтальный полет.

Однако даже после фразы «Уходим» самолет продолжал терять высоту. Тут могут быть две причины: или второй пилот не решился прервать посадку без команды КВС, либо нажал кнопку «Уход» на штурвале. Как уже выяснили ранее, при отсутствии ILS эта кнопка не работает. При отсутствии ILS эту кнопку можно включить только на земле в режиме проверки бортовых систем, а во время реального полета включить ее нельзя (это мне подтвердил пилот Ту-154).
Версия о том, что была предпринята попытка ухода на второй круг нажатием кнопки «Уход» подтверждается фразой КВС, прозвучавшей при подготовке к посадке «Заходим на посадку. В случае неудачного захода уходим в автомате». Уход в автомате это и есть уход нажатием на кнопку «Уход».

Предварительный отчет МАК подтверждает предположение о том, что после фразы второго пилота «Уходим» уход не начался. Согласно этого отчета, ни автомат тяги, ни стабилизация в продольном канале в этот момент отключены не были. А при срабатывании кнопки «Уход» они должны были отключиться. Самолет продолжал лететь на автопилоте. Отключение автопилота произошло только спустя 5 секунд после окончания фразы «Уходим», когда экипаж перешел на штурвальный режим. За эти 5 секунд высота самолета над поверхностью земли уменьшилась с 80м до 20м.
Высока вероятность того, что второй пилот после фразы «Уходим» нажал кнопку «Уход», но ничего не произошло. На оценку этой неожиданной для КВС и второго пилота ситуации как раз и ушли 5 секунд. И лишь потом они попытались в штурвальном режиме вывести самолет из снижения. Но им не хватило высоты (особенно с учетом склона холма). Если принять в расчет информацию о том, что в ходе расследования отрабатывался уход с 20м и он оказался неудачным, то это становится очень похоже на правду.

Перевести самолет из снижения в горизонтальный полет не выключая автопилота можно только одним способом – колесиком тангажа на панели АБСУ. Так что, есть шанс, что с высоты 80 м переход в горизонтальный полет осуществлялся этим колесиком. Но тут приводилась информация одного из летчиков, на практике испробовавшего этом режим. Согласно этой информации уход на второй круг «колесиком» с автоматом тяги осуществляется очень вяло, с большой вертикальной просадкой (в 3-4 раза больше обычной). По этой причине чуть не случилась авиакатастрофа в Минске (иранский борт постиг елки на подходе к ВПП).
Если учесть, что высота 80м была над самой глубокой точкой оврага (контроль с высоты 100м осуществляется по радиовысотомеру), то относительно уровня ВПП высота была всего 20м. Получается, что даже из этой точки не был гарантирован безопасный уход на второй круг. А самолет после этого летел еще 5 секунд навстречу склону холма. Когда пилоты увидели опасную потерю высоты, то перешли на штурвальный режим, но им уже не хватило высоты для ухода.

Оба изложенных выше варианта захода на посадку выполнены с нарушением РЛЭ. Заход на посадку с использованием автомата тяги допустим только в автоматическом или директором режиме. Кроме того, первый из двух рассмотренных вариантов сопряжен с ошибкой пилота (попытка ухода на автомате), а второй - с нарушением РЛЭ (уход на второй круг с использованием колесика регулировки тангажа).
Я не рассматриваю вариант когда пилотами при снижении до высоты 20м с повышенной вертикальной скоростью вообще ничего не предпринять. Я все-таки лучшего мнения о пилотах.
Однако у них не хватило опыта посадку в СМУ. Плюс их подвело незнание рельефа. А они о нем наверняка не знали и не должны были знать.

Пилотов интересуют лишь высокие препятствия на подходе. «Ямы» их не интересуют. И сверху их не видно. Однако получилось так, что их подвело правило «до 100м измерение высоты осуществляется по барометрическому высотомеру, а ниже 100м – по радиовысотомеру» В точке пролета ДПРМ показания приборов полностью совпадали, в точке 100м по БВ показания отличались не очень незначительно. А вот потом – очень сильно. На удалении 1700м показаниям 100м по РВ соответствует всего лишь 40 по БВ.

Контроль высоты – обязанность штурмана. И он диктовал эту высоту. Но после 100м – по РВ! И экипаж принимал решение о посадке или уходе, ориентируясь на эти доклады. Однако ВПР указывается относительно уровня полосы. А РВ меряет высоту относительно уровня местности. Над БПРМ самолет должен проходить на высоте ВПР (согласно схемы аэродрома). Т.е. на высоте 70м. Но БПРМ находится примерно на 20м ниже уровня ВПП. Поэтом по РВ высота полета в этом месте должна быть 90м (а реально она была менее 20).

Если экипаж принимал решение об уходе на второй круг, ориентируясь по РВ как более точному прибору, то получилось, что такое решение они приняли на высоте 30м от уровня ВПП (70м от уровня земли). И запаса высоты в 30м им не хватило для ухода на второй круг. Особенно если учесть, что снижение шло с повышенной вертикальной скоростью (если верить высотам, озвученным на стенограмме, ДПРМ они прошли на высоте существенно больше нормы, а снизились гораздо раньше БПРМ). А сам уход начался не сразу после прохождения ВПР, а на 5 секунд похже.

Так им образом причиной катастрофы стала последовательность ошибок и нарушений со стороны экипажа.
1. Дальний привод был пройден на высоте, больше нормы (ошибка).
2. Снижение проводилось с включенным автоматом тяги (нарушение)
3. При снижении не осуществлялся комплексный контроль по приборам (ошибка), что привело к неправильному определению высоты принятия решения.
4. На высоте принятия решения (ВПР) никакого решения КВС не принял и не озвучил (нарушение).
5. Второй пилот попытался уйти на второй круг в автомате (ошибка), либо с использованием АБСУ (нарушение).
6. Переход в штурвальный режим и перевод двигателей во взлетный режим произошли с большим опозданием (на 5 секунд) даже относительно ошибочной ВПР (ошибка).
7. При переходе во взлетный режим сначала был взят штурвал на себя, а лишь потом (через 1.7с) двигатели переведены во взлетный режим РУДами. А должно быть наоборот (нарушение)

Повышенная вертикальная скорость, малая высота и заметное опоздание с переводом самолета во взлетный режим привели к авиакатастрофе.

Что касается диспетчера.

Команда «Горизонт 101», означающее «Прекратить снижение» была дана через 2 секунды после того, как второй пилот сказал «Уходим».
Потом еще через 2 секунды повторил «Контроль высоты, горизонт». И только после второй команды самолет был переведен в штурвальный режим и была предпринята попытка прекратить снижение. Точнее, это произошло практически одновременно с повторной командой диспетчера.

Таким образом, запоздалая команда диспетчера не могла стать причиной катастрофы. Однако не исключено, что если бы диспетчер дал эту команду раньше, то катастрофы можно было избежать. Но обращаю внимание, что не надо путать действия, которые привели к катастрофе, с действиями, которые, возможно, могли ее предотвратить.
Как ни крути, есть причинно-следсвенные связи. Диспетчер следит за последствиями действий пилотов. И если экипажем допущены нарушения, то диспетчер может увидеть лишь последствия этих нарушений (например, обнаружить, что самолет спустился ниже ВПР не получив разрешения на посадку). Причем обнаружить это он может только спустя определенное время после факта нарушения. Потом какое-то время уходит на осмысление и только потом следует команда. Соответственно, сообщения диспетчера всегда будут следовать с задержкой относительно событий, поэтому не могут являться причиной этих событий (а только следствием).
Причиной каких-либо событий может быть только неверно переданная информация или ошибочные команды (например, если бы диспетчер дал команду снижаться, в то время как самолет был ниже ВПР). Как следует из стенограммы, диспетчер не передавал экипажу информации о высоте полета (и не должен был передавать). Поэтому действия диспетчера не могли стать причиной ошибочных действий экипажа на ВПР, а также причиной отсутствия ухода на второй круг после ВПР.

Однако для меня остались открытыми несколько вопросов, касающихся диспетчера.

1 вопрос. Насколько достоверна была информация о дальности, которую выдавал диспетчер? В смысле, насколько точно сообщалось удаление 10, 8, 6, 4, 3, 2 км. И почему нет сообщения об удалении 5 км (после ДПРМ сообщения о дальности должны быть через 1 км) Из стенограммы совсем не очевидно, что информация о дальности достоверна (хотя и нет прямых доказательств того, что она недостоверна). Правда, причиной катастрофы это быть не могло, но все же…

2 вопрос. Все сообщения диспетчера до удаления 2 км звучат «на курсе, на глиссаде». Т.е. означают, что отклонения по курсу и высоте не выходят за допустимые пределы. Но это не стыкуется с сообщениями о высоте, которые звучат в кабине. Если судить по этим сообщениям, то самолет не находился на глиссаде. И диспетчер обязан был предупредить об этом экипаж.
Тут два варианта – либо нарушение со стороны диспетчера, либо неправильная интерпретация того, что говорится в кабине по поводу высоты. Пока по этому поводу можно только гадать. Однозначный ответ дает только синхронизация речевого и параметрического регистраторов, а эти информацию МАК пока не публикует (поляки – тоже, хотя у них есть свой вариант записей параметрического регистратора.

3 вопрос. Почему диспетчер дал команду «Горизонт» только тогда, когда самолет находился на высоте 50м по РВ? Ведь в это время высота относительно полосы была всего лишь 15м! А ВПР согласно РСП+ОСП – 100м. Отклонение 85м. Даже если предположить, что все это время самолет снижался со скоростью 10м/с, то команда прошла только через 8.5с. А если считать относительно первого доклада в кабине о высоте 100м, то задержка получается 10с.
Причем, последовала сразу команда «горизонт». Ей не предшествовало предупреждение «ниже глиссады». Ощущение такое, что диспетчер в это время чем-то отвлекся на несколько секунд и не обнаружил момента ухода борта 101 под глиссаду.

Предположительно уход под глиссаду начался на удалении 1700-1800м. На удалении 2000м звучал доклад «2 на курсе, на глиссаде». При этом высота согласно стенограмме была чуть меньше 150м. А следующее сообщение (точнее команда «Горизонт») прозвучала более чем через 12 секунд. При этом высота полета составляла уже все го 15м от уровня ВПП. Это выглядит очень странно. Опасное отклонение от глиссады диспетчер должен был заметить намного раньше. Да и команда «Горизонт» должна была прозвучать на 5-7 секунд раньше. При этом высота самолета должна была быть не менее 60м от уровня ВПП (или 100м от уровня земли). При такой высоте был шанс безопасного ухода на второй круг даже с учетом всех допущенных ошибок.

При своевременной команде «Горизонт» возможен был такой сценарий событий:. Звучит команда «Горизонт» на высоте 70м от уровня ВПП (т.е. на 6 секунд раньше). Если задержку ее выполнения взять такую же, как была в этом полете (примерно 2 сек), то это выполнение начнется на 4 сек раньше, чем прозвучало сообщение «Уходим» от второго пилота. И все дальнейшие события сдвигаются на 4 сек во времени..
У березы, об которую самолет сломал крыло, уже начался набор высоты. И через 4 сек высота полета была примерно на 15м больше.
При 4-х секундном сдвиге во времени, высота полета у березы была бы не 6.5м, а более 20м. И самолет бы только срезал крылом тонкие верхние ветки, не получив серьезных повреждений. И ушел бы на второй круг.

Таким образом, причиной потери высоты задолго до ВПП стали ошибки и нарушения со стороны пилотов. Но потеря высоты не была вовремя обнаружена диспетчером (задержка выдачи команды о прекращении снижения составила не менее 5-7 секунд).. Своевременная команда «Горизонт» могла предотвратить катастрофу. А реально пилоты получили информацию об опасном снижении фактически только тогда, когда они уже сами поняли это и предприняли попытки уйти на второй круг.
Иными словами, не была обеспечена своевременная передача экипажу информации, которая могла существенным образом повлиять на дальнейшее развитие ситуации.

Вывод:
Действия диспетчера не были причиной катастрофы (при грамотных действиях пилотов самолет при посадке не должен разбиться даже если диспетчера нет вообще). Однако диспетчер имел шанс предотвратить катастрофу.


Степень вины диспетчера оценивать не берусь. Просто констатирую факт, что согласно имеющейся на текущей момент информации при иных действиях диспетчера имелся шанс предотвратить гибель самолета. Смогли бы пилоты реализовать этот шанс – это другой вопрос. Возможно, что нет и полет все равно закончился бы катастрофой. Но им не предоставили такого шанса.

Вот такое мое видение вопроса на данный момент. Если что не так – критикуйте.

Aml,

немножко неправильно.
ВПР при посадке РСП+ОСП согласно РЛЭ ВС КВС обязан установить 100 метров и указать на это экипажу, задачик РВ должен быть установлен на 60 метров (опять согласно РЛЭ) уход на второй круг обязаны выполнить если до ВПР не получили разрешения..РП не обязан давать разрешения до ВПР, а то видимо кто-то неправильно читает документы РП может дать разрешение в случае если не видит препятствий для удачной посадки

Браво Aml, Вы провели блестящую журналистскую работу. Но я хочу сыграть с Вами небольсшой спектакль. Допустим, я главный редактор газеты , в которую Вы хотите поместить свой материал. Я, как глав. ред. прочитал ваш материал и говорю: "пока неизвестно по какой системе заходил борт: то ли по РСП то ли по РСП+ОСП. Подготовьте оба варианта для печати". Скажите как бы Вы изменили текст Вашего журналистского расследования, чтобы получить два материала подходящих для РСП и для РСП+ОСП?

Сергей, спасибо за статью.
Можно устранить опечатки и смело пускать в набор (это мое только мнение ).
Я сразу написАл после первого прочтения выложенной стенограммы о том, что нахожусь "в ступоре". Время однако идет и жизнь наполняется новым содержанием. На сегодняшний день у меня мнение о стенограмме которую выложила Польская сторона (согласна ли была на это Российская сторона, не знаю, но думаю, что согласна) не изменилось.
Стенограмма выложенная составлена так, что бы во первых, не мешать следственным действиям, во вторых, сохранить баланс мнений в государствах и сгладить по максимуму политическую составляющую трагедии.
То есть стенограмму составляли СОВМЕСТНО ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ и именно поэтому по стенограмме не возможно найти виноватых и именно ТАК и ДЛЯ ЭТОГО и составлена стенограмма. Тем более на самой стенограмме не указано, что она последний выверенный и абсолютно последний основополагающий документ по данной катастрофе.
Стенограмма это "ПРОТОКОЛ ВЫПИСКИ переговоров экипажа самолета ТУ-154М б/н101, потерпевшего катастрофу 10.04.2010 года ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ на аэродром Смоленск "Северный"".
Вот где то примерно так.

Я примерно такого же мнения.

romant, вроде понял, что имеется ввиду. Попытаюсь сделать

Хороший анализ,Aml. В свое время romant соглашался, что в графе минимумов "Корсажа" для категории "Д" (ТУ-154М), заполнена только одна графа - ОСП.
РСП с модификациями - тут не проходит и это не только мое мнение. Но статья Ваша и Вам решать о чем писать. А так - все нормально

Из фразеологии радиообмена опубликованной стнограммы нельзя однозначно сказать, была ли это модификация РСП. Но похоже на то.
Что известно из фактов?
1. Посадочный локатор на "Северном" был (РСП-6-МН).
2. Этот посадочный локатор я впоследствии видел в работающем состоянии при приеме Ил-76
3. Диспетчер информировал экипаж о дальности.
4. Диспетчер информировал экипаж о положении самолета относительно курса-глиссады.
5. Маркер дальнего привода работал. Срабатывание маркера ДПРМ экипаж зафиксировал.
6. Маркер ближнего привода работал. Срабатывание маркера зафиксировано речевым самописцем. Экипаж подтверждения прохождения не давал.

Из этих фактов я делаю следующие выводы:
1. Посадочный локатор использовался при обеспечении посадки борта 101. (иначе диспетчеру неоткуда взять информацию о дальности и положении самолета)
2. Фразеология, которую использовал РП соответствует фразеологии, применяемой при посадке по РСП (насколько я могу судить).
3. Экипажем осуществлялся контроль положения самолета относительно ВПП по маркерным маякам. Подтверждения прохождения БПРМ нет, поскольку в это время самолет находился в критическом положении и пилоты это знали.

Общее заключение: Руководитель полетов заводил самолет по локатору. Контроль положения самолета осуществлялся экипажем по приводам. Это классический РСП+ОСП.
По крайней мере, РП думал, что экипаж заходит по РСП+ОСП. А как на самом деле заходил экипаж, мы достоверно не знаем. Возможно, по GPS или, по крайней мере, с ее использованием для контроля удаления от ВПП. Но такой способ известной нам РЛЭ не предусмотрен. Поэтому я не пытаюсь анализировать превышение экипажем метеоминимумов и не ставлю в вину пилотам это нарушение.

Aml,

Сергей, в РЛЭ приведены не метеоминимумы а просто минимумы используемые при посадке, и если минимум видимости на ВПП (заметте на ВПП а не в воздухе которую РП просто не мог знать) еще как-то связано с погодными условиями то минимальная ВПР никоим образом, то есть будь видимость мильен на мильен при посадке по РСП+ОСП все равно ВПР 100 метров и это минимальная ВПР при использовании оборудования Северного например при ОСП или РСП ВПР было бы 120 метров, и по правилам выполнения полетов КВС получил "Посадка дополнительно" но при снижении до 100 м не получив разрешения на посадку даже видя ВПП обязан уйти на второй круг

Генпрокурор А. Серемет предлагает создать в будующем международную комиссию по исследованию авиакатастроф и тем самым расширить Чикагскую Конвенцию. Это не выражение недоверия Мак или польской комиссии, как он заявил, а проба избежать недоразумений в случаях, если бы катастрофы случались на территории государств, находящихся между собой в натянутых отношениях
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... skiej.html

Карапузик, я это понимаю. А вот высказался неверно. И под "нарушением" имелось в виду не снижение ниже ВПР, а вообще попытку захода на посадку. Видимость на полосе была известна. Минимум известен. Поскольку видимость на полосе была меньше минимума, то заход на посадку является нарушением. В таких условиях заход разрешен только в том случае, если ухудшение видимости произошло во время захода на посадку, а не до ее начала. Иначе - гоу на запасной.

ну в словах польского прокурора именно недоверие МАК, а просто не летать в страны отношения с которыми натянуты поляки не могут? или хотя бы летать в международные аэропорты? или просто летать по правилам?

Сергей, я не РТОшник, но вот еще одно мнение из "этих кругов" (РТО).
Колонки РСП для категорий B/C/D/E незаполнены потому, что "аппарат установленный на Северном эти категории просто НЕ ТЯНЕТ".

1. "Радиолокационные системы посадки типа РСП-6МН, РСП-10 для обеспечения полетов при метеоминимуме I - III категорий использовать
запрещается."
НОРМЫ ГОДНОСТИ К ЭКСПЛУАТАЦИИ АЭРОДРОМОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ (НГЭА ЭА)

2. Радиолокационные системы посадки типа РСП-6МН, РСП-10 для
обеспечения полетов при метеоминимуме I-III категорий использовать
запрещается.
Приказ Министерства промышленности и торговли РФ от 30 декабря 2009 г. N 1215 , п.6.1
p.s.
ГНОМ!
Если ты найдеш документ, который разрешает применение РСП-6МН для категорий B/C/D/E (режим РСП или РСП/ОСП) я торжественно
переведу своих коллег в "постоянные жители страны НОНЕДУБИИ" :blum:

Официально это называется "контрольный заход".

Вы путаете ВПР и минимум аэродрома.

Существует решение "по умолчанию" - "Уходим".

2П выполнил уход на круг по срабатыванию задатчика ВПР РВ.

Этой командой РП уведомил КВС о минимуме аэродрома Смоленск-Северный.

Эта фраза означает, что КВС должен запросить разрешение на посадку на высоте минимума аэродрома (100 м).

Потому что КВС не запрашивал его.

Учите физику. Тело, обладающее массой, не может мгновенно изменить направление движения из-за наличия силы инерции.

Учите матчасть. АТ отключился через 4 секунды с момента начала ухода, после того, как вывел РУДы на взлетный режим. АП при уходе в автомате не отключается.

Это, всего лишь, последовательность ваших фантазий, проистекающая из некомпетентности.

Команда «Горизонт 101» была дана после того, как метка ВС исчезла с экранов курсового и глиссадного индикаторов ПРЛ. При этом АП самолета уже секунду отрабатывал режим "Уход".

Причиной катастрофы стала не запоздалая команда, а молчание РЗП в течение 14 сек. с момента пересечения ВС нижней границы ЗДО штатной глиссады. За это время экран глиссадного индикатора ПРЛ обновился ~12 раз (полупериод качания глиссадной антенны - 1,2 сек).

Молчание РЗП означало, что ВС находится в пределах ЗДО штатной глиссады. Таким образом, РЗП в СМУ ввел экипаж в заблуждение касательно истинного положения ВС относительно штатной глиссады.

Заходить на посадку по РТС можно хоть при фактическом метео 0х0. Это не является нарушением, ибо РТС для этого и созданы. Другое дело, что в этом нет особого смысла, так как борт, дойдя до ВПР, будет вынужден уйти на круг из-за невозможности установить визуальный контакт с наземными ориентирами посадки. То есть, по сути, напрасно потраченное время и керосин.

nonedub, ответте на простой вопрос откуда берется ВПР-60 метров?
откуда у вас этот бред? в РЛЭ (читай инструкции использоания Ту-154м ) написано конкретно.. при посадке РСП+ОСП ВПР не меньше 100 метров.. а 0Х0 вообще посадка невозможна ибо на 30 метрах автоматичски отключится автоматический заход

Только на 3-х - 4-х последних страницах я уже несколько раз ответил на ваш вопрос...

ну еще раз специально для тупых.. откуда берется ВПР? и если минимум аэродрома 100 метров не значит ли жто что аэродром не может обеспечить ведение ВС на высотах ниже 100 метров?

nonedub, а как все-таки по поводу неработоспособности системы "Уход" при отсутствии курсо-глиссадной системы. Спецы мне говорят, что эта система не работает.

А можно ссылку для ликбеза (спецом себя не считаю, но люблю читать в первоисточнике). В действующем ФАПП-128 термин "контрольный заход" отсутствует (сейчас проверил)

Т.е. высота, на которой пилот принимает решение об уходе или посадке называется не ВПР, а минимумом аэродрома??? А что такое ВПР?
НПП ГА-85 (ныне недействующее)давало весьма недвусмысленное определение

Современное (действующее) ФАПП-128 дает аналогичное определение

Так что не надо меня сбивать, я сам собьюсь

Решение по умолканию? Это что такое? И в каких нормативных документах определено это "решение по умолчанию"? Впрочем, решить можно что угодно. Но решение надо выполнять, а не просто что-то про себя решить. А выполнение по умолчанию - это дальнейшее снижение по глиссаде (или мимо). Все остальное - не по умолчанию, а результате активных действий. А действия выполняются после того, как принято какое-то решение. Так что, не надо демагогии.