В Смоленске упал самолет

В Польше разработали рекомендации, как избежать аварий с правительственными самолетами
Польша пересматривает принципы организации полетов VIP-самолетов
Сегодня, 14:49 http://korrespondent.net/world/1114184

Бюро национальной безопасности Польши подготовило документ, анализирующий апрельскую авиакатастрофу Ту-154 под Смоленском и дающий рекомендации, как избежать подобных аварий в будущем.

Как сообщают в среду, 8 сентября, польские СМИ, одно из главных изменений, предложенных в документе, касается так называемой "воздушной разведки".

Если самолет с главой государства на борту должен приземляться в аэропорту N с недостаточным техническим оснащением, который не является гражданским аэропортом, то экипаж самолета, который будет лететь с президентом, должен заранее без VIP-пассажиров прилететь в аэропорт N и совершить посадку и взлет.

Кроме того выбор места посадки должны утвердить сотрудники Бюро охраны правительства, занимающиеся охраной высших должностных лиц государства.

Принцип организации полетов первых лиц Польши касается как военных, так и гражданских самолетов. Как сообщалось, с июня этого года польское Минобороны использует дополнительно два гражданских самолета Embraer 17 авиакомпании EuroLOT для организации перелетов руководства страны.

Наличие вторичного канала все-таки прийдется отбросить. На ВС оборудованных системой предупреждения об опасном сближении вторичка на ответчике работает только в режиме RBS. На 101-ом нет даже пульта управления ответчиком.
Трафарет с ЗДО на индикаторы нанесен не с цельй определения высоты, а с целью облегчения определения отклонения метки на 1/3 ЗДО при котором диспетчер должен подать команду на корректировку положения ВС относительно штатной глиссады. При уходе метки за пределы ЗДО подается команда ухода на второй круг. По глиссадному индикатору РСП высота не определяется (в общем случае).

Даю ссылку на РЛЭ Ил-76:

http://www.avsim.su/f/dlya-pilotov-19/rle-il-76-19913.html?action=download&hl=

druid_62, спасибо что ответили за меня видимо человек вообще не в курсе что посадка производилась на военном аэродроме.. что у РСП-10 нет никакого вторичного канала.. вобщем уровень недотягивает даже до дилетанского.. РП может определить только степень отклонения ВС от курса и глиссады, а вот высоту определить может только исходя из собственного опыта и с большой погрешностью.. но если самолет действительно начал резкое снижение то РЗП мог просто потерять метку в паразитных шумах

Проблема качества обсуждения катастрофы польского борта 101 заключается в том, что большинство участников этого форума (и не только этого) путают два этапа полета - Заход на посадку и, собственно, Посадку.

Совершить посадку при фактическом метео 40х400 при заходе по схеме РСП+ОСП ЗАТРУДНИТЕЛЬНО, если только случайно не попадешь в створ ВПП. Но ЗАХОДИТЬ на посадку можно при любой погоде. Естественно, при должном исполнении РЗП своих должностных обязанностей. Даже при визуальной видимости 0х0 при заходе по РСП+ОСП борт может и должен без проблем дойти по штатной глиссаде (в пределах ЗДО) до срабатывания задатчика РВ на ВПР и также без проблем уйти на круг хоть в автомате, хоть "на руках".

Собственно, именно для того и существуют радиолокационные и радиомаячные системы посадки, чтобы совершать гарантированно безопасный заход на посадку до ВПР и уход на круг при любых метеоусловиях, вплоть до нулевой видимости.

И борт 101 потерпел катастрофу не на Посадке, а именно при Заходе на посадку ввиду ненадлежащего исполнения своих должностных обязанностей РЗП аэродрома Смоленск-Северный.

Экипаж, возможно, неправильно понял команду диспетчера.

Однако, во-первых, как верно уже заметили, если возникают сомнения в подаче указания или команды диспетчера, следует, согласно ФАП о радиосвязи, запросить его повтор.

Во-вторых, и, в-главных, до того, как получить разрешение на посадку, КВС должен был запросить РАЗРЕШЕНИЕ НА ПОСАДКУ.

Разве это было сделано, и, во-первых, и , особенно, во-вторых?

В-третьих, экипаж должен был соблюдать российское воздушное законодательство, которое однозначно требует получение экипажем разрешения на посадку от диспетчера. Оно имеет элементарную вербальную форму: "Посадку разрешаю."

Такая фраза имеет место быть в Транскрипции? :acute:

nonedub, вы противоречите сами себе по всей видимости ВС нормально достигло высоты 100 метров..а вот почему продолжило снижения не имея разрешения на посадку, даже не запрашивая разрешение на её выполнение это все покрыто тайной

Во-первых - А где вы увидели в Транскрипции запрет на снижение ниже 100 м?

Во-вторых - Борт не запрашивал разрешения на посадку, потому что уходил на круг ввиду невозможности установить визуальный контакт с наземными ориентирами посадки до достижения ВПР.

А зачем нужен запрет на снижение ниже 100м? Не надо забывать, что в данном случае 100м = ВПР поэтому разрешение на дальнейшее снижение дает себе сам КВС если установил контакт с земными ориентирами. А коль уж вы говорите что сасмолет уже уходил на второй круг то зачем диспетчеру кричать горизонт? Раз самолет снижается дальше, значит установлрн визуальный контакт.

К сожалению, многие участники этого форума не понимают разницу между метеоминимумом и ВПР. Отсюда все эти непрекращающиеся мантры про "поляки спустились ниже метеоминимума, поэтому сами во всем виноваты...".

Метеоминимум определяет горизонтальную и вертикальную видимость в районе аэродрома с точки зрения безопасной посадки в зависимости от схемы захода (КГС, РСП, ОСП и пр.), категории ВС и квалификации пилота. Чем ниже точность схемы захода на посадку, выше категория ВС и ниже квалификация пилота, тем больше должна быть видимость с точки зрения обеспечения необходимого запаса времени для коррекции положения ВС относительно ВПП при визуальном пилотировании на предпосадочной прямой. Поэтому для Ту-154М метеоминимум варьируется в зависимости от схемы захода на посадку и для схемы РСП+ОСП составляет порядка 100х1000 м. Снижение ВС при заходе на посадку ниже метеоминимума не является нарушением.

В отличие от метеоминимума, ВПР - это минимальная безопасная высота ухода на круг со штатной глиссады (в пределах ЗДО) с учетом просадки ВС. Пилот до ВПР обязан оценить возможность посадки в зависимости от текущего положения ВС относительно ВПП и принять решение о посадке или уходе на круг. Прерывание посадки и уход на круг ниже ВПР есть предпосылка к ЛП. Поэтому, согласно РЛЭ Ту-154М, ВПР устанавливается задатчиком РВ на значение 60 м. для всех схем захода на посадку.

Если рассматривать случай с польским бортом 101, то экипаж действовал в строгом соответствии с нормативными документами. И не вина экипажа, что при заходе на посадку в СМУ по схеме РСП+ОСП борт отклонился от штатной глиссады на 70 м. вниз под гробовое молчание РЗП аэродрома Смоленск-Северный и был вынужден уходить на круг с ВПР не на штатной глиссаде, а из оврага.

еще раз вам повторяю РП не знает высоту ВС, он знает отклонение ВС от глиссады, а запрет на сниженее ниже 100 метров это РЛЭ Ту-154м при посадке по ОСП+РСП при любых погодных условиях который РП тоже знать не обязан а вот КВС должен был знать а если забыл то взять РЛЭ и прочитать..

Люди, не "кормите" DUBа ............... ну пожалуйста! :help:

Andy_, не.. ну я тут теперь эпизодически.. всех тролей и не знаю

Высота́ приня́тия реше́ния (ВПР) — высота, на которой экипаж самолёта обязан прекратить выполнение захода на посадку и принять решение об уходе на второй круг, если :
до пролета высоты принятия решения (ВПР) не установлен визуальный контакт с огнями приближения или другими наземными ориентирами, также если после пролета ВПР такой контакт потерян;
до установления визуального ориентира срабатывает сигнализация прохода высоты принятия решения или сигнал опасного сближения с землей;
не соблюдаются ограничения эксплуатационных минимумов для данного аэродрома;
к моменту пролета ВПР ветер у земли (с учетом порывов) или коэффициент сцепления не соответствует установленным ограничениям;
метеорологическая видимость в условиях ливневого дождя менее 1000 м, если иное не установлено РЛЭ;
для выдерживания установленной глиссады (см. Курсо-глиссадная система) требуется использование режима работы двигателей выше номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
отклонение от заданной траектории, скорости и вертикальной скорости превышают установленные ограничения;
до пролета ВПР или достижения минимальной высоты снижения не получено разрешение на посадку;
появилось препятствие или стая птиц на траектории захода или на ВПП;
по другим причинам не может быть обеспечено безопасное выполнение посадки.
Чаще всего высота принятия решения составляет 60 м (для категории захода I), но зависит от типа и категории захода на посадку.

Нонедуб, предлагаю вам внимательно изучить каждый пункт и дать свой коментарий что было надушено пилотом и что диспетчером?
А какая ВПР указана на схемах захода на посадку на Северном?

Раз не просил , то значит не собирался садиться. Ведь был профессионал. Азбуку знал. Сейчас даже я знаю.

У Протасюка даже прогноза погоды по пункту посадки не было. О какой азбуке вы говорите. Цитата из вашей ссылки:
Jak pan ocenia tę konkretną załogę Tu-154 z 10 kwietnia?

- No właśnie... Mieli niesamowicie małe naloty, nie ma co się nad tym rozwodzić [kapitan miał 455 godzin jako pierwszy pilot Tupolewa, drugi pilot - 506 godzin na Tupolewie, nawigator ledwo 60 godzin na Tupolewie, a technik pokładowy - 330].

Więcej... http://wyborcza.pl/1,97863,8004393,Kata ... z0yxhQhJv9

По каким таким признакам вы догадались что они не садились а так, безобидно двигались в сторону полосы? Можете перечислить?

Вы постите статью с названием: "Бывший пилот 36 спецполка полковник Stefan Gruszczyk предполагает, что экипаж неправильно понял команду "Посадка дополнительно""

Я объясняю Вам, что экипаж и не запрашивал разрешение на посадку. Каким образом, он мог неправильно понять команду "Посадка дополнительно"? Как приказание совершить посадку? :rofl: Вы объясните, что Вы хотели сказать, публикуя выдержки из этой статьи? Или Вы, как известные акыны из известной Средней Азии, что вижу, о том и пою? :yahoo:

Не совсем так GNom. Статья хорошая, он Мисюль видит только то, что ей нужно и поет о том, о чем ей нужно. Это в ее традициях.

Лично я с этим полковником не согласна. Мне здается, что как не пойми это выражение , оба смысла вынуждают дополнительно связываться с диспетчером и просить разрешение на посадку. Что условная посадка(варункова), что о посадке дополнительно(додадкова)-это все одно и то же.

Мисюль, как не стыдно. Вы узнали только азбуку и уже спорите с полковником...???

Че мы гадаем? Конкретно сказано: - Экипаж услышал. Читай - экипаж так понял! Т.е. поняли так, как и было нужно Д.

ЯК-40 и его КВС-профессионал тож не просил разрешения совершить посадку и, более тогго, не получил разрешения, одако ж взял да и сел!
Уверен, и "азбуку" он тож прекрасно знал

Русофоб Ноне Дуб сознательно вводит в заблуждение участников и гостей форума.

Согласно Федеральным авиационным правилам полетов в воздушном пространстве Российской Федерации (Приложение к приказу Минобороны РФ, Минтранса РФ, Росавиакосмоса от 31 марта 2002 г. N 136/42/51):

Диспетчером аэродрома «Северный» было дано разрешение о снижение борта 101 до относительной высоты 100 метров. Экипаж самолёта не выполнил это указание. Тем самым, он нарушил вышеуказанные ФАП, а именно пункт 20 этих правил.

Это прямая ложь отъявленного русофоба Ноне Дуба.

Обращаю внимание модераторов на этот факт.

Значения ВПР для разных систем захода на посадку установлены во втором разделе РЛЭ Ту-154М «Общие эксплуатационные ограничения», и никоим образом не могут быть изменены правилами установки задатчиков РВ на какие-либо значения.

Судя по тому, какие лживые дацзыбао плодит тип нонедуб, возьмём один из нормативных документов, РЛЭ, откроем Транскрипцию, и проверим, это самое – «полное соответствие» действий экипажа тому, что ему было предписано делать. Уверяю, вас ждёт захватывающее чтение!

Первое нарушение РЛЭ. КВС начал снижение по команде диспетчера, согласно Транскрипции, в 1032. Даже за двадцать три минуты до указанного времени (начальное время Транскрипции) подобной команды КВС экипажу не давал.

Второе нарушение РЛЭ. Не было команды КВС: «КОНТРОЛЬ ПО КАРТЕ».

Третье нарушение РЛЭ. Контроль по Карте контрольной проверки должен начинаться только после того, как каждый из членов экипажа доложит о завершении подготовки в соответствии с Листом контрольного осмотра. Таких докладов никем из членов экипажа сделано не было.

Четвёртое нарушение РЛЭ. Карту зачитывает штурман, а не второй пилот.

Однако, далее. Содержание раздела "Перед снижением" Карты контрольной проверки:

Пятое нарушение РЛЭ. Ни КВС, ни второй пилот, не просмотрели и не уточнили схему захода на посадку в «Северном». Об этом заявил сам КВС, в ответ на вопрос штурмана о «процедуре»: «Ещё не известна.»

Схема захода на посадку, выбранная КВС, так и осталась мрачной тайной, которую он унёс с собой в могилу.

Шестое нарушение РЛЭ. Посадочные данные вторым пилотом оглашены не были. Он скромно заявил: «Частично записаны.»

Седьмое нарушение РЛЭ. Второй пилот не ответил на вопрос Контрольной карты об установке задатчика своего РВ.

Небольшая ремарка. КВС назвал значение 100 метров, и нигде более в Транскрипции не указано, что он менял его. Можно предположить, что он назвал значение ВПР для какой-то неведомой никому схемы захода на посадку.

Продолжим процесс разоблачения типа нонедуба.

Восьмое нарушение РЛЭ. Не было команды КВС экипажу: «ПРИСТУПАЕМ К СНИЖЕНИЮ».

Девятое нарушение РЛЭ. Не было команды КВС: «ПРОВЕРИТЬ РВ».

Десятое нарушение РЛЭ. Не было доклада диспетчеру круга о режиме захода на посадку.

Содержание раздела "После перехода на давление аэродрома" Карты контрольной проверки:

Одиннадцатое нарушение РЛЭ. Не было команды КВС: «КОНТРОЛЬ ПО КАРТЕ».

Двенадцатое нарушение РЛЭ. Не были заданы вопросы этого раздела Контрольной карты экипажу. Ни бортинженер, ни второй пилот, ни КВС, не сообщали высоту по высотомеру после доклада об установлении давления аэродрома. Только второй пилот сообщил об установке своего БВ на нужное давление.

Тринадцатое нарушение РЛЭ. Не было команды КВС: «КОНТРОЛЬ ПО КАРТЕ».

Содержание раздела "Перед 3-м разворотом или на удалении 25-20 км" Карты контрольной проверки:

Четырнадцатое нарушение РЛЭ. Карта не была зачитана вообще.

Пятнадцатое нарушение РЛЭ. Второй пилот не делал доклада об установке задатчика РВ.

Шестнадцатое нарушение РЛЭ. Не было доклада диспетчеру посадки о курсе и высоте полёта.

Семнадцатое нарушение РЛЭ. Не было доклада второго пилота: «ДО ТОЧКИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ... км».

Восемнадцатое нарушение РЛЭ. Не было доклада второго пилота: «ВХОД В ГЛИССАДУ, СНИЖЕНИЕ ... м/с».

Девятнадцатое нарушение РЛЭ. Не было команды КВС: «КОНТРОЛЬ ПО КАРТЕ».

Двадцатое нарушение РЛЭ. Не было доклада второго пилота диспетчеру о готовности к посадке.

Двадцать первое нарушение РЛЭ. Не было доклада второго пилота: «ДАЛЬНИЙ, ВЫСОТА ...».

Двадцать второе нарушение РЛЭ. Не было доклада второго пилота за 30 м до ВПР: «ОЦЕНКА, ДЕРЖУ ПО ПРИБОРАМ...».

Двадцать третье нарушение РЛЭ. Не было доклада второго пилота на ВПР, после того, как не поступила команда КВС «САДИМСЯ» или «УХОДИМ»: «ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ, УХОДИМ».

Двадцать четвёртое нарушение РЛЭ. Второй пилот на ВПР не увеличил режим работы двигателей до взлётного.

Двадцать пятое нарушение РЛЭ. Второй пилот на ВПР не взял штурвал «на себя» для вывода самолёта из снижения.

Вот такая картина того, как «...грамотно, в полном соответствии с нормативными документами...», по словам типа нонедуба, польский экипаж борта 101 заходил на посадку в «Северном».

Картина «маслом», прямо скажем.

2 Gnom :clapping: :clapping: :clapping:

Мусор, говоришь?
Да там линия огней приближения проходит в 30м от заправки, а это сплошной металл. А рядом металлический забор метров 300 в длину....


Кстати, линия, соединяющая РСП и БПРМ точно проходит через эту заправку. ИМХО, она нехилый местник должна давать.