В Смоленске упал самолет

МАК назвал самые низкие требования по минимуму погоды АЭРОДРОМА для категорий "B" и "D". Напомню, что раздел этого отчёта МАК называется "Группа 4 Подготовка аэродрома к полету." Поэтому не могло быть никаких упоминаний, ни о минимуме ВС, ни о минимуме КВС, ни о том, "был или не был" у Протасюка минимум для этой посадки. Которая, тоже, непонятно, была или нет.

Я ни с чем, не СОГЛАШАЮСЬ, и не НЕ СОГЛАШАЮСЬ. Просто разъяснил АМЛу, что речь идёт о разных "категориях" минимумов.

GNom, поясню, что мне непонятно.
МАК пишет

Буквальное прочтение того, что пишет МАК по поводу аэродрома приводит к выводу, что на этот аэродром разрешается садиться ВС Ту-154М при видимости 100х1000
Однако это входит в противоречие с РЛЭ, где сказано, что минимум при посадке с использованием РСП+ОСП (а иного на аэродроме нет) составляет 100х1200
Вот мне и непонятно, в чем состоит неточность формулировок МАК.

Впрочем, это все детали, поскольку реальная погода была значительно хуже, как установленного минимума аэродрома,так и минимума самолета.

Не надо пытаться "буквально" читать сообщения МАК. :acute: В этом Ваша проблема. Как только Вы нейтрализуете "буквальность" уточнением содержания сущностей минимумов посадки - аэродрома, ВС и КВС - мигом исчезнет и кажущееся "противоречие".

Вот потихоньку и начинаю привыкать к тому, что МАК весьма "творчески" подходит к составлению бумажек для прессы (один профиль оврага чего стоит). И эти документы нельзя понимать не буквально, а вербально
В общем, как писал классик, "Если на клетке слона прочтёшь надпись «буйвол», не верь глазам своим".

А если в клетке таблици минимумов ничего не прочтеш, то спроси у GNomа.

Мне искренне жаль, Амл, что Вы не пытаетесь искать причину происхождения "противоречий" в сообщениях МАК в ложности собственных представлений. :acute:

В случае с минимумами Вас ввело в заблуждение пояснение группы 7 Технической комиссии, помещённое в скобках, и указывающее, что Як-40 и Ту-154М относятся к ВС категорий ИКАО "B" и "D", соответственно.

В случае с профилем оврага, публике было представлено вольное изображение места авиационного происшествия, т.н. крокИ, а не схема точной геодезической съёмки его уклона.:

Высоты важнейших точек (БПРМ и места потери части крыла) обозначены на кроки цифрами. Остальная часть профиля изображёна на глазок, в полном соответствии с определением кроки...

Совершенно верно.
Просто я по наивности сначала относился к предварительному отчету МАК как к документу, и лишь недавно понял, что это презентация для журналистов
Впрочем, я, наверное, к МАКу зря прицепился. Просто хотелось бы формулировок (особенно для общественности журналистов), которые исключают неоднозначные толкования. А этого, увы, не получилось.

Кстати, я до сих пор не знаю точно, что эти цифры обозначают. То ли высоту, на которой срезаны деревья, то ли высоту места, где эти березы растут.

GNom, перестаньте водить людей за нопс. Скажите прямо какой из этих трех минимумов для Ту154 действовал на момент катастрофы: 100х1500 согласно таблици минимумов; 100х1200 согласно РЛЭ; 100х1000 согласно МАК?

По правилам (для 10-04-2010) - 100x1500. А Вы как считаете? Вы же бывший летчик? :blum:

Протасюк не объявлял систему захода на посадку, и Плюснин тоже не давал разрешение на конкретную систему захода. Поэтому ответ не может быть однозначным. Кроме того, у нас есть куча недостоверных источников, в которых указаны некие цифры. Верить им, или не верить - дело вкуса. Исходя же из личных принципов, я не могу дать ПРЯМОГО ответа на Ваш вопрос.

При исходных предпосылках актуальности:

а) таблицы минимумов ВС Ту-154М из РЛЭ, которую недавно запостил Амл,

б) таблицы минимумов аэродрома "Северный", которую привёл сайт польского TVN24,

в) минимумов капитана польских ВВС Протасюка, представленных в польской Rzeczpospolita,

могу ТОЛЬКО сделать вывод, что наивысшими при всех возможных актуальных схемах захода на "Северном", а следовательно и обязательными к применению, являются минимумы Протасюка, равные, между прочим, минимумам Ту-154М, согласно РЛЭ. То есть:

1. РСП+ОСП (ОСП+РСП) - 100 х 1200.

2. РСП - 120 х 1500.

3. ОСП - 120 х 1800.

4. ОПРС - 250 х 4000.

Однако, во-первых, хочу напомнить, что нарушения минимумов не было, так как ФОРМАЛЬНО посадка экипажем не производилась. Во-вторых, если бы она производилась, минимум посадки был бы нарушен при любой выбранной системе захода.

Хорошо, не будем "переливать". Есть другое предложение. Давай сформулируем мою позицию и твою (с ссылками на документы ВВС) и зададим этот вопрос
например на форумавиа? Там полно и летного состава и представителей служб УВД (как военных и гражданских). Поддерживаеш идею? :blum:
Возьмем "помощь зала"?

А можно ссылку на полноразмерное фото?

Я свою позицию уже изложил. Ты её только что процитировал, и можешь выкладывать, куда хочешь. А потом приноси контраргументы сюда, мы их пожуём вместе.

GNom, подскажи, а снижение с эшелона при условии, что на аэродроме превышен метеоминимум, является нарушением или нет? Я сейчас точную формулировку с ходу не вспомню, но в ФАП это как-то было сформулировано, что если перед началом снижения факт нарушения метеоминимума известен, то снижаться уже нельзя. и если только ухудшение погоды произошло в процессе снижения, тогда разрешается снижение до ВПР. Ну или что-то в этом роде.

И там же было сказано, что диспетчер на может запретить снижение, он лишь информирует экипаж.

Увы, это и етсь полноразмерная. Это я из кадров видео выдрал.

Такие ограничения, по определению (прямое указание, для кого применяются сами правила) предписаны в ФАП ПП гражданской авиации только для российских ВС. Причём, Вы правы, эти ограничения не означают автоматическое присвоение права или обязанности диспетчеру запрещать посадку по условиям метеоминимума. Однако о каком-либо информировании экипажа диспетчером по этому поводу - несоответствие метеоусловий минимуму (чего, кстати?) - в этих ФАП ничего не говорится.

Те же правовые нормативные документы воздушного законодательства РФ, которые действуют и в отношении иностранных ВС любых видов авиации, не содержат указаний даже и по этому поводу (до каких рубежей можно снижаться при СМУ).

Кроме того, кое-что, НЕ ТОЛЬКО СУЩЕСТВЕННОЕ, НО И ЕДИНСТВЕННОЕ, о ситуации нарушения метеоминимума, правах и обязанностях КВС и диспетчера в этом случае, описано в Типовых технологиях работы диспетчеров только на этапе захода на посадку ПОСЛЕ высоты принятия решения (именно на этом рубеже КВС обязан принять решение о производстве посадки или об уходе на второй круг). При этом никакого права или обязанности диспетчера запрещать посадку не имеет места быть, за исключением нескольких случаев, прямо указанных в этом документе.

Ярослав Качиньский заявил, что правительство утаивает правду о катастрофе Ту-154
Сегодня, 17:44 http://korrespondent.net/world/1113133

Лидер партии Право и справедливость Ярослав Качиньский обвиняет польские власти в недостаточно активном ведении расследования катастрофы Ту-154 под Смоленском, в которой погиб его брат-близнец президент Польши Лех Качиньский, а также в утаивании правды.

В интервью польскому интернет-порталу Blogpress.pl, говоря о действиях польских властей по расследованию трагедии, Ярослав Качиньский заявил: "Это, конечно же, скандал, полная капитуляция".

Лидер Права и справедливость считает, что правительство Дональда Туска "манипулирует общественным мнением, вводит общественность в заблуждение или обходит вопрос молчанием".

Ярослав Качиньский полагает, что "во-первых, нужно собрать сам самолет, во-вторых, нет данных относительно механизма разрушения самолета".

"Я был там вечером 10 апреля, и та часть, под которой были колеса и президентский салон, была перевернута. А всей остальной части самолета не было, как бы испарилась, рассыпалась на мелкие куски", - сказал брат погибшего президента.

По его словам, "нужно ответить на вопрос, почему бомбардировщик, а Ту-154 это переделанный бомбардировщик, который падает с 80 метров и не разрушается, в данном случае полностью рассыпался". Ярослав Качиньский уверен, что "береза диаметром в 40 сантиметров не должна была оторвать крыло" такому мощному лайнеру.

Переделанными бомбардировщиками были ТУ-104 (из ТУ-16) и ТУ-114 (из ТУ-95). 154-й отдельный проект.

Конечно не должна была.
Кому в голову могло придти, крыльями берёзы косить?
Кто мешает Качинскому купить крыло от ТУ 154 разогнать его до 250-270 км/ч и рубануть им беррёзу?
Или последний свой 154 -й воткнуть в такую же....

Я бы круче сказал - берёза такого диаметра не должна была вставать на пути карьеры его брата.
Это - разборки внутри Польши. Внутренние дела.

Надо отправить Качиньскому расследование Aml, ту часть, где разбираются причины сильных разрушенией. Кто знает почту Качиньского?

После катастрофы шатла американцы тоже не сразу поверили, что кусок отвалившейся теплоизоляции мог пробить дыру в крыле. Типа, как это кусок пенопласта мог пробить сверхпрочное углепластиковое крыло??? И разбить покрытие из сверхпросной и сверхтеплостойкой керамики? Провели эксперимент - пробивает, блин...
Скорость - страшный сила... Особенно в квадрате...

Был такой ероплан у амеров SR-71. Фиксировали его на скорости 3170 км/ч, но изготовитель утверждал, что он могет и 3600 (1000 м/с).
Так вот, умники посчитали и пришли к выводу, что если на этой скорости он наткнулся бы на натянутую суровую нитку, она бы разрезала его от носа до хвоста (ок. 30м)

... тем более борт 102 уже отремонтирован и ждет своего нового хозяина.

Безобразные попытки давить на следствие. :bad: