В Смоленске упал самолет

А если бы ИЛС был то ответ по карте : включен, канал такой-то установлен.

Почему координаты порога вместо координат КТА?

http://www.tvn24.pl/-1,1663248,0,1,dost ... omosc.html

"Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska, które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością. Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo."

Тут речь идет о координатах КТА, имевшихся у поляков. Опираясь на них, координаты торца с любой стороны вычисляются штурманом за 10 секунд.

---------
имели или думали, что имели?
Почему тогда пилот говорит, что мх уводило влево?

romant, а поясните такой момент.. там по карте есть пункт про установку давления.. и видно что давление устанавливают Б/И 2-ой и КВС.. а Ш как я понял своего барометрического высотомера не имеет?

Я так понял 640 кГц - несущая частота ближнего, опознавательный сигнал "О" телеграфом,
310 кГц - несущая частота дальнего, опознавательный сигнал "ОК" телеграфом.
Маяками они называются неспроста. Представьте себе два уличных фонаря. Вам нужно идти к ним так, чтобы они выстоились в линию - один спрятался за другой. Они оба будут у Вас по курсу. Потом вы пройдёте под одним и он окажется у вас за спиной, а второй впереди. Очень просто и .... надёжно.
А вот версии про отклонения от курса страдают тем, что не могут объяснить эти отклонения.
Например, сторонники "на курсе\глиссиде - Д виноват" вынуждены будут признать что этими самыми АРК не пользовались. А НА ХРЕНА ВООбЩЕ НА приборы смотреть? Надо в рот Генералу заглядывать!
Молитвы Д - по барабану,
Стрелки АКР - по ровну деревня,
Высотомеры - лесом.

Надеюсь никто не будет оспаривать, что "ответственный-за-всё" КВС свои высотомеры не контролировал?

GNom - а я согласен с druid_62 по поводу радиотехнических ФАП. Там сыровато. Раньше всё было по полкам - теперь нет. У нас в базе уже махнули рукой на нескладушки и делают ТО по Регламентам ТО заводским. За точное выполнение написанного заводчанами - не накажут. Вытаскивается из заветного угла и старый РРТОП. Когда нужно составить очередную бумагу, а опереться не на что. И у меня на объекте хранятся эти недействующие документы.
А причины этих частых замен лежат на поверхности. Они очевидны. А при скоропалительном составлении новых учесть всё - невозможно. Спасают - традиции.

И ещё - druid_62 - народ наш специфичный профессиональный юмор не понимает. Драться кидается.... :rofl:
Про кровь и чернила... :rofl:
Оборудование требует постоянного ухода...
Рот закрыл - рабочее место убрано ...
Технический шаг...
Ползунки...
Теория большого рубильника...

Ну ты даеш! "ШТ" сидит на откидном кресле сзади между КВС и 2П. Посмотри фотки кабины 101 или 102. :blum:
У него под руками только 2-й пульт FMS. ШТ своим правым плечом все время Б в спину пихает под левую руку.
Его функции тут в основном были - с накопителя в TAWS джепсеновкие карты загрузить (это с пульта FMS делается) и Check-list прочитать.
Вообще неясно - на фиг он им вообще был нужен по большому счету?

Вы изложите конкретную проблему, давайте её и пожуём. Друид говорил о ПРОТИВОРЕЧИЯХ, существующих в различных ФАП, я его просил предоставить конкретный пример. Увы.

да видел я эти фото потому и спрашиваю, вот по стенограмме видно что А откуда-то считывает показания и говорит их Шт транслирует их экипажу.. откуда взяты эти "высоты"?

А можно я подорожу работой?
Всё правильно - именно противоречия.
Уточню:
действующих и отменённых,
Фап и регламенты на оборудование....

Ну вот ответьте на простой вопрос - дизель.
Как часто его надо запускать для проверки работоспособности?
Уточню - резервный источник электропитания - проверять надо?
Надо! С какой периодичностью? ( деньги на ГСМ и прочее в планы надо писать же?)
Под нагрузкой или без? ( запуск длится с минуту - я лишаю борты связи и привода - всё не по-детски - а вдруг не запустится - для того и проверяем)
Запуск при мигании между проверками можно учитывать за проверку?

Щит гарантированного и не гарантированного питания - камины обогрева аппаратных залов и бытовки - куда?
Замёрзнет техник за сутки или нет?

Я так сумбурно навскидку.

Хорошо жить когда всё расписано. А когда половина бумаг сделана под книжку, а её отменили.

Ничего тут странного нет. С его места прекрасно видно всю приборную доску :good:
Кроме того на пульте БИ вроде тоже есть выносные индикаторы высотомеров. Фотку пульта БИ щас найду и уточню их тип

"Check-list прочитать."
----------

observer, я правильно понял:
1. Схема захода 101 и 044 могли отличаться?
2. 101 заходил по штатной схеме корсажа и FMS и ТАВС были второстепенными дивайсами при принятии основных решений. Т.е. радиокомпасу было больше внимания, чем звукам тавса? Как пример. Ваше мнение?

не густо новостей за целый месяц

Карапузик, за меня уже ответили, добавить нечего. Если бы речь шла об Ан 26 может и добавил бы. Штурман читал то, что было перед глазами КВС который мог все это видеть сам, тем более что не был обременен ручным пилотированием. Если бы шт. был более опытный, то вместо того чтобы зачитывать высоту 60м он должен был орать: "куда прете, ведь ближний еще не прошли" и толкать в спину не ботринженера а Командира и второго. Он же пбязан был подсказать увеличить вертикальную если знал что дальний пройден выше, он же должэн был предупредить о подходе к ВПР. Опытный штурман был бы несомненно полезен.

Несколько странный вопрос. Особенно - учитывая то, что на переданных полякам схемах координат КТА нет, а бортинженер Як-40 однозначно утверждает, что координаты у них имелись.

Не пилот, а бортинженер.

Почему - он сам не понял, удивляется по этому поводу.

Влево увело и ИЛ два раза и 101 ушел левее.

По пункту 2.
Да,я считаю, что 101 заходил по ОСП+РСП.

Считаю,что FMS тут вообще была "не при делах", при помощи ее заход на посадку на производился. До ТВГ могла использоватся как чисто контрольная
штука, но я в это мало верю и вот почему.
Примерчик для FMS типа UNS. Создание маршрута от LDZA до LQSA
http://www.youtube.com/watch?v=sMrD2UKc9oo
Аэродрома XUBS в базе UNS-1D на тот период не было и то, что оператор делает на ролике, выполнить было невозможно.

Теперь о роли TAWS.
Аэродром с кодом ИКАО XUBS (Smolensk North Airport) в базах данных Universal Avionics не представлен (это по состоянию на 1 июля 2010).
http://www.uasc.com/documents/support/usable_datums.pdf
При работе TAWS использовался режим FLTA - т.е. формирование сигналов предупреждения по рельефу . Основным поставщиком таких карт для Universal Avionics является Jeppesen http://www.uasc.com/support/alerts.aspx .
И только в июне 2010 XUBS появился в БД фирмы Honeywell (это конкурент Universal Avionics) .
Есть аэродром в базе TAWS, точность 0.1 мили и один алгоритм работы,
нет в базе,точность 0.5 мили и другой алгоритм работы.

По пункту 1.
Я считаю, что 044 тоже заходил по ОСП+РСП и экипаж контролировал свой заход по GSP (девайс типа Гармина). Я не знаю состав РЭО борта 044 и поляки его никогда афишировать не будут - военный самолет 36 полка.

Хм. Подумалось: т.к. тут недавно упоминалась посадка с большим перелетом на ВПП Смоленска, то может, у них было принято садиться на КТА, а не на торец?

Еще вопрос: при сваливании должна быть сигнализация АУАСП. Кто-нибудь знает, на какой частоте она выдается?

Попытаюсь объяснить.
Вот версия кулера на графике:

Теперь смотрим на синие точки (показания РВ):
10:40:19,6 ШТ 300 - на графике РВ = 286
10:40:22,0 A (250 метров) - РВ = 255
10:40:24,6 ШТ (250) - РВ = 231
10:40:32,9 ШТ 200 - РВ = 199
10:40:37,1 ШТ 150 - РВ = 165
10:40:41,3 A 100 метров - БВ = 105
10:40:42,6 ШТ 100 - БВ = 98
10:40:48,7 ШТ 100 - РВ = 100

На этой странице есть мой ответ, если устроит.
viewtopic.php?p=6986794#

О сваливании и сигнализации АУАСП.

Тут Олег, дело "темное".
АУАСП имеет световую (сигнальная лампы АУАСП) и звуковую сигнализацию, правда звуковая элементарно некоторыми отключается
(чтоб не раздражала). Сваливание чревато помпажом двигателей. Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя. Один из смоленских аборигенов, наблюдая полет над оврагом, отметил странную "стреляющую" работу двигателей борта 101 (было даже видеоинтерью с ним).
Сваливание могло быть и следствием обледенения ( не забываем про "ледяной туман" - скриншоты метео приводил раньше ).
Если поляки сигнализацию АУАСП отключили, то в траскрипции ее не будет, на параметрических - будет.
Где-то так.
p.s.
На ряде моделей ТУ-154 звуковой сигнализации вообще не было.

Спасибо за ответ, это не помогло. Ждем Анодину из отпуска или Клиха с новыми томами
Вообще-то, вопрос был: если сигнал АУАСП был, то не на частоте ли 400 Гц?
Роман, можно вставлять прямо ссылку на сообщение (листочек перед именем слева): http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php? ... 4#p6986794
ЗЫ. Мои данные выше (про высоты) немного неверны, щас попробую подправить.

Вот более правильные цифры:
10:40:19,6 ШТ 300 - на графике РВ = 297
10:40:22,0 A (250 метров) - РВ = 283 - неясно, о чем.
10:40:24,6 ШТ (250) - РВ = 250
10:40:32,9 ШТ 200 - РВ = 216
10:40:37,1 ШТ 150 - БВ = 150
10:40:41,3 A 100 метров - не знаю о чем (БВ = 132, РВ = 157)
10:40:42,6 ШТ 100 - не знаю о чем (БВ = 127, РВ = 149)
10:40:48,7 ШТ 100 - БВ = 100
Надо учитывать, что у нас не очень верный профиль; траектория была не совсем точно ровная; из стенограммы может быть кое-что вырезано.

Вероятность помпажа очень высока. Срезанные крыльями ветки пролетали возле воздухозаборников боковых двигателей и неизбежно должны были попасть в них. Подвижная крыльчатка компрессора протирала их между обечайкой (в тепловом зазоре). Это вызвало торможение вращения и уменьшение потока воздуха. Двигатели работали на взлетном режиме, подача топлива была максимальна. Вот это нарушение пропорции воздух - топливо и могло вызвать помпаж и хорошо слышимые с земли хлопки.

Не пилот, а бортинженер.

Почему - он сам не понял, удивляется по этому поводу.
---------
А Вы уже не удивляетесь ?

Анодина вышла из отпуска 16-го. Поляки вернулись 17-го.

Тогда может поможет это:
http://www.videograph.ru/forums/lofiver ... t1090.html
рейс RA-85845 "Владивостокавиа" Ту-154, что разбился под Иркутском - 3 июля 2001 г. Плоский штопор при заходе на посадку.
17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
Там звук есть. Частоты и сила звука у АУАСП и АБСУ - разные, перепутать сложно.

Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки
-------------
но как они потеряв скорость отрывались от восходящего! холма?