В Смоленске упал самолет

Я обиделся?
Зачем мне за кого-то обижаться, я не имею такой дурной привычки.

Ужос!
Т.е. бедный диспетчер (я уж по граждански, вы же понимаете о ком речь) сидел за своим рабочим местом и гадал, как же ему сейчас работать?
И пока гадал, поляки падали?

Вот как раз у Gnom`а то всё в порядке. Он не говорит нечто в воздух, а подкрепляет свои слова цитатами.
А вы, так я понял, предлагаете мне поверить вам?
Лучше цитатой.

А вы пишите так, чтобы не было нужды додумывать.

Почему не надо?
А если бы это был действующий военный аэродром, то что?
Диспетчер автоматически говорил бы по-английски? Или оборудование аэродрома стало бы работать по-иному?
Или туманы бы не образовывались?
Или поляки бы в ступор не впадали от слова «горизонт»?
Чтобы изменилось, вы можете конкретно сказать?

Да что ж Вы так возбудились? Я просто считаю, что пассажиров нужно возить по нормам ИКАО, раз уж мы это декларируем. И на борт нужно брать не переводчика а лидировщика по правилам ВВС (это еще одно нарушение с польской стороны)

Вы про сертификацию аэропортов слышали? Про нормы оснащения? Отсутствие на аэродроме ILS на современном этапе это не есть хорошо. Заход по ОСП не знаком большинству современных пилотов, опыта нет такого, везде есть ILS, так теперь в авиации принято. И еще неплохо бы РЛС иметь с RBS каналом, чтоб высоту не переспрашивать (это уже в качестве дополнительной опции)

Это я сейчас и всегда от имени своей стороны говорю. То, что я здесь пишу есть сугубо мое мнение. Если я привожу цитату я заключаю ее в кавычки, или ссылку на документ даю.

У меня есть свой бардакомер. В катастрофе над Баденским озером тоже не все так однозначно, как кажется и вина там не только диспетчера. Тоже просматривается тема не соответствия наших норм нормам ИКАО.

Вопрос. Если не секрет кто Вы по профессии? К ГА отношение имеете? Если имеете, то прекрасно знаете сами о наличии в ФАП нестыковок и ошибок. В профессиональной среде это широко обсуждается, даже на официальном уровне просили замечания подавать, если нет то зачем Вам знание ФАПов в таком объеме?
Я просто 28 лет отработал на объектах ЭРТОС в ГА (3-и аэропорта) включая 10 лет РСП. Поэтому с бардаком в авиации знаком не по наслышке, и ФАПы мне приходится изучать не из праздного любопытства, я по ним работаю

Нет, не возбудился, просто пытаюсь вас понять.

ИКАО - Международная организация гражданской авиации. У президента был борт приписанный к ГА?
Или как?

Ну вы же поняли, чём я.
А вот вы тут про правила ВВС, а как же ИКАО?

А в Смоленске уже аэропорт, а не военный аэродром?

Что не так с освещением на смоленском аэродроме?
И как имеющееся освещение могло помочь/помешать полякам в их летаниям по оврагам?

Но не преступно? И не нарушение?

Тренажеры отменили или запретили?
Поляки не знали куда летят?
КВС полез в туман под дулом пистолета?
Или диспетчер «надул» КВС`а - типа, ничё браток, давай, полезай в туман, мы тута тебя поймаем! А сам «убил» его совершенно не опознаваемым и не к месту сказанным словом «горизонт»?

И на всех военных аэродромах?

То есть вникать в написанное мною вам не удел?

Оно и понятно, что ваше, так я и переспрашиваю, поскольку в вашем мнении часто непонятно, кого вы в тот или иной момент обвиняете. У меня складывается впечатление — больше российскую сторону. Оно может быть и ошибочно, но вы знайте, что ваши нечеткие высказывания могут пониматься и так.

Как-то я ссылок не заметил. Только разве что отослали меня гнома читать.
И я уж сколько раз просил подтвердить ваши высказывания цитатами из первоисточников. А вы всё никаких.
Дайте угадаю.
Их у вас нет? Вы пишете по памяти, а потом не знаете, чтобы такого найти?

Не секрет.
Моя профессия никакого отношения к ГА не имеет. Только пользователь их услуг.

Достаточно было привести пару примеров, вот это пишут тут, а вот тут, нечто противоречащее тому.

Тем более вам не составило бы никакого труда привести пример.
Или вы полагаете, что вам нужно верить на слово?
Я вот знаю, что бардак он такой. Начинается всегда в отдельно взятой голове.
Вот у гнома в его постах нет никакого бардака.
Всё четко и ясно.

Вот ещё вопрос. Что за бардак с российской стороны помешал полякам сесть нормально?
Конкретно, а не вообще, про бардак в России.

Если пытаетсь понять, зачем переходить на личности и изначально сомневаться в моих умственных способностях?

Борт не был приписан к государственной авиации РФ следовательно на него не распространялись нормы ФАП производство полетов относящиеся к госавиации РФ

Для себя я решил, что должны были выполняться нормы ГА, во всем. Но Вы ведь с этим не согласны, так вот по правилам ВВС должен был быть лидеровщик.

Не с "освещением" а с "оснащением" есть такие нормы оснащения аэродромов. В Смоленске военный аэродром, а не аэродром ГА (чем отличается аэродром от аэропорта я прекрасно знаю). Ну и все дальнейшие вопросы происходят от того, что я возможно не смог до Вас донести свою основную мысль, что не нужно ни для кого делать исключений из правил написанных кровью. Не допущен аэродром к производству международных полетов, не нужно делать ни для кого исключений. Все очень просто и тогда крови будет гораздо меньше.

(По поводу ILS) А на военных аэродромах есть РСБН и "Катет" и бортовое оборудование которое может с ними работать.

Больше польскую сторону, но частично не снимаю вины и с нашей, в части разрешения разового полета на аэродром не отнесенный к разряду международных. И уж если разрешили лететь на военный аэродром, нужно было настоять на выполнении правил полетов в госавиации (лидировщика посадить, вот интересно, как бы он с их американскими приблудами справился)[/quote]

Ну гнома то Вы прочитали и я прочитал, так зачем сюда опять его "портянки" на целую страницу тащить, кто ищет тот найдет. А под рукой действительно нет, я в силу обстоятельств с компа жены пишу.


Насчет ФАПов по конкретным ФАП "Организация РТОП..." могу завтра Вам в личку скинуть замечания если с рабочего компа за время отпуска не удалили. Здесь я думаю не всем интересно.

druid_62, sign может, в личке дуэль продолжите?
Это обсосано 1000 страницами ранее. Не стоит опять по ...му разу толочь одно и то же в ступе.

Для druid_62 скажу следущее.
Если бы 101 борт садился (выбрал схему захода )ТОЛЬКО по указаниям РП и приводам, то он, скорее всего бы сел, так как в общем то посадке вслепую (за шторкой) учат курсантов и уж тем более военных. Учат именно для того, чтобы садиться на необорудованных аэродромах в непредвиденных случаях по мобильным РСП и маякам.
И если гражданские пилоты не умеют сажать ВС без ИЛС, то военные пилоты просто обязаны это уметь делать.

Все читали расшифровку. Какую же схему захода они выбрали?

druid_62, а кстати, ты кто такой , чтобы снимать или навешивать вину на какую либо из сторон? Ты судья? Или суд уже был? Вина чья то уже доказана?

Ну да, мне просто удивительно, как druid_62 заново поехал про проезженой теме.

Конечно, знаю. Но разве я как-то пытаюсь совокуплять эти трюизмы? Комментируемая Вами, моя фраза – чего не следовало делать полякам на этом конкретном аэродроме, при этих конкретных условиях, чтобы не поддаться соблазну «поймать окно» в тумане – возражение на Ваш пост:

Аэродром «Северный» - вполне работоспособный военный аэродром. Он и не обязан быть сертифицированным по нормам ИКАО. Нет такого понятия – НЕЛЬЗЯ, – в отношении использования российских военных аэродромов для разовых полётов ВС ЛЮБЫХ видов авиации, хоть российской, хоть иностранной. Это ЯСНО и НЕДВУСМЫСЛЕННО следует из положений российского воздушного законодательства, ПРЯМО допускающих такую возможность.

Где, Вы обнаружили «ЗАКОНЫ, НАПИСАННЫЕ КРОВЬЮ», которые было «НАМ ЧИТАТЬ НЕДОСУГ»? Их, относящихся К ЗАПРЕТУ международных полётов на военные аэродромы, в России нет НИГДЕ и В ПОМИНЕ.

А далее – это проблемы польских служб, обеспечивающих подготовку таких полётов. Ни один из них не должен начинаться, если эти проблемы не решены, от А до Я. Собственно, российские службы ничего делать в этом направлении не должны. Аэродром просто должен безотказно функционировать в штатном режиме, ФСО – обеспечить физическую охрану Качиньского по прилёту в Смоленск, а служба протокола МИД – организовать соответствующие процедуры встречи, сопровождения его ЧАСТНОГО визита, и проводов в Варшаву. Поляки же, должны были исследовать все нюансы таких полётов, естественно, опираясь на российский АИП. Но и скрупулёзно выясняя, какие допустимые интерпретации (НЕ ОТКЛОНЕНИЯ!) стандартов ИКАО, имеются на этом аэродроме. Например, в русскоязычной фразеологии радиообмена экипажей с диспетчерами "Северного".

Возможно, следовало ПОПРОСИТЬ российскую сторону сделать какие-то шаги навстречу, не нарушая российских законов. Например, попросить обеспечить присутствие англоговорящего диспетчера. Судя по тому, что в Польше достаточно открытые каналы взаимодействия госструктур со средствами СМИ, никаких просьб подобного рода НЕ БЫЛО. Иначе, об этом трубили бы с момента авиакатастрофы. Но даже, и в том случае, если был получен отказ, разве не следовало изменить маршрут полёта, выбрав для посадки международный аэропорт России или Беларуси? Разве у поляков нет соответствующих критериев определения условий совершения безопасного перелёта собственного президента?

Самое главное – почему мы должны были быть святее папы Римского, заботясь о безопасности Качиньского больше, нежели сами поляки, ЗАТРАЧИВАЯ НА ЭТУ БЕЗОПАСНОСТЬ БЮДЖЕТНЫЕ ДЕНЬГИ? Он, что, был большой друг нашей страны, ради которого их следовало тратить? Ну уж, увольте.

Нет смысла ломать копья. Например, даже ИКАО оставляет право решать такие вопросы самим эксплуатантам ГА. Поэтому надо точно знать, что говорится по этому поводу в руководстве по производству полётов 36-го полка ВВС Польши.

Давайте рассуждать конкретно. Предоставьте, будьте любезны, примеры упомянутых Вами ранее несоответствий существующих ныне ФАП.

Согласен, насчет "вины" погорячился, давайте заменим "вину" на "ответственность". Так нормально?
Улабнуло. "А ты кто такой?" напомнило выяснение отношений Шуры Балаганова и Паниковского

Почитайте
http://www.rp.pl/artykul/2,473346_Nie_m ... _mgle.html

Kpt. Grzegorz Pietruczuk z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego zastrzega, że pilot miał prawo wykonać próbę podejścia do lądowania, by się przekonać, jakie są warunki.

Капитан 36-го спецполка транспортной авиации Гжегож Петручук сообщил, что пилот имел право выполнить пробный заход на посадку, чтобы уточнить фактические погодные условия.

И что нового в этом утверждении?

Это гаражи.
Может быть и стояло там какое - нибудь авто со включенными фарами навстречу 101 му.
Или на автостоянке, которая чуть дальше по курсу 101-го.

Да, курс на центр ВПП сходится
Остальное не вяжется. На подлёте к этим мнимым посадочным прожекторам 101-й никак не должен был цеплять шасси землю. А он её практически цеплял.

Ничего кроме того, что после неоднократных сообщений о плохой видимости от диспетчеров, от своих коллег и тот факт,что ИЛ после нескольких попыток ушел на запасной, любопытство взяло верх над здравым смыслом. Лучше бы хоть кто-нибудь из них, включая Бласика, догадался запросить прогноз погоды по пункту посадки (ТАФ). Это можно было сделать еще в Минской зоне когда первый раз поучили сообщение о плохой видимости. Минчане могли бы выдать им этот прогноз на любом языке. Имея прогноз им проще было бы принимать решения об уходе на запасной аэродром или подождать в зоне ожидания вместо безрассудного удовлетворения своего любопытства.

Minimalne warunki
Kapitan Arkadiusz Protasiuk od prawie dwóch lat miał uprawnienia do wykonywania lotów dyspozycyjnych i treningowych na samolocie Tu-154 M z lewego fotela (jako dowódca załogi) w dzień. Mógł lądować w pięciu ściśle określonych przypadkach:
- z wykorzystaniem ILS (system naprowadzania): podstawa chmur – 60 m, widzialność – 800 m (ILS był w Tu-154, nie było go na lotnisku Siewiernyj)
- z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m
- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m
- podwójny NDB: chmury 120 m, widzialność 1800 m
- jeden NDB – chmury 250 m, widzialność 4000 m.
pek, i.k.

Из этого следует, что личный минимум КВС Протасюка для этой системы захода был 100/1200. Упоминать минимум 100/1000 нет больше никакого смысла. Другая, информация - Протасюк не имел ночного допуска. В Росии среди КВС летающих на Як40 и выше таких не найти.

Версия: цеплял, потому что земля неожиданно для пилота поднялась (восходящий склон оврага). Пилот ориентировался по диктовке штурмана по РВ, как по более точному (чем БВ) при подходе вплотную (как думал экипаж) к ВПП.

Контр версия:
Если вдруг по курсу он ориентировался на некую фару, то почему его не смутило то, что он визуально практически садится на неё по высоте?
РВ даёт например 30, а фара слева по курсу (как и должно быть) и ровно по высоте, а не внизу.

Давайте лучше поговорим про Ил-76, который однозначно и бесповоротно целых два раза грубо нарушил все предписания, преднамеренно снижаясь ниже ВПР и уходя на второй буквально с полосы. Вас не удивляет безбашенная настойчивость, с которой экипаж Ил-76 лез на "Северный", рискуя жизнями и машиной?

Вот что сообщает нам об этом бортинженер польского Як-40: http://www.tvn24.pl/-1,1663248,0,1,dost ... omosc.html

"Pierwsze było jakieś 15 minut po naszym lądowaniu. Wyszli niemal idealnie nad pas, ale nie centralnie. To jest duży samolot, więc musi dokładnie wycentrować. Pas miał szerokość 50 metrów.

Ił „doginał” – moim zdaniem – dosyć brawurowo. Skrzydła nad trawą były na wysokości około 3 metrów i to z dużymi przechyleniami. W końcu zrezygnował i odszedł. To pierwsze podejścia wyglądało dosyć dramatycznie.

Odczekaliśmy 10 minut i usłyszeliśmy, że podchodzi drugi raz. Wyszliśmy wszyscy, razem z naszą stewardessą. Tym razem jednak Rosjanie zupełnie nie trafili w pas.

My staliśmy na drodze kołowania oddalonej od niego o ok. 70 metrów. Ił wyszedł niemal dokładnie nad nami. Wiedział, że nie jest nad pasem, więc przed przelotem nad naszym JAK-iem już miał obroty startowe i nie kombinował tylko odlatywał. Ta cała sytuacja z Iłem zaniepokoiła nas bo pomyśleliśmy tak: to jest samolot z tego lotniska, swojacy. A mimo to nie wylądowali. Co będzie z Tupolewem?"

Как Вы думаете, кто так сильно давил на КВС Ил-76 и по какой причине? Они ведь тоже чуть не разбились при первой попытке, но всё же пошли на вторую...

Действительно нет смысла. Ведь это минимумы для ПОСАДКИ.

Для посадки, совершать которую КВС борта №101 не собирался.

КВС, может быть, и не собирался.
Только вот кто-то при этом загнал самолет ниже ВПП.
Так, из любопытства, что бы осмотреться.
Снизу, из под земли что ли, хотели посмотреть на ВПП?

Какая половая разница, что хотел сделать?
Важно что в итоге сделал.
А Итог известен. 101 посадили, левее и с недолетом от ВПП, и кверху шасси.

Новое - то, что командующий ВВС Польши, вместе с президентом собственной страны, возможно, положили большие с прибором на все руководства по производству полётов 36-го полка ВВС Польши, а также польские нормативные правовые документы относительно производства полётов собственной государственной авиации. Скорее всего, в этих документах КАТЕГОРИЧЕСКИ запрещено нарушать минимумы командира УЖЕ ИМЕННО при совершении захода на посадку. Я так думаю - в военной авиации всегда требования строже. А ИКАО, между прочим, говоря о минимумах аэродрома, определяет их применение КАК РАЗ для ЗАХОДА на посадку и посадки.

Руководство ИКАО по всепогодным полётам. Док 9365.

Да, российское воздушное законодательство в отношении международных полётов иностранных ВС, Протасюк, делая заход, не нарушал. В силу того, что иностранным КВС в РФ предоставлено право самостоятельно определять возможность такого воздушного маневра, независимо от минимума аэродрома, установленного в РФ.

Однако, что касается польских правил производства полётов собственной госавиации, у меня, всё же, имеются большие сомнения, относительно такой вольности.

Пы.Сы. Об ИКАО я упомянул, лишь для сравнительного анализа требований Чикагской Конвенции о МГА и возможного содержания польских законов для собственной госавиации.

Кто-то или что-то? Вот уже 4 месяца не утихают споры, а Вам, оказывается, всё известно.

Поделитесь с общественностью, откуда Вы знаете о том, что КВС твердой рукой хладнокровно направил самолет в землю, четко зная, что до торца ВПП еще километра полтора-два?

Это и есть Ваша версия?

Огромная.

А что он в итоге сделал?

Вы считаете, что Протасюк всегда садил самолеты именно таким образом?

Повторю кое-что, а Вы прокомментируйте пожалуйста:

Предположим, что ДПРМ поляки прошли без ошибок, в 10:39:54, на высоте ровно 300 метров относительно уровня ВПП...

Предположим, что снижались они по глиссаде, с вполне нормальной вертикальной скоростью 3,5 м/с.

Это означает, что следующие 150 метров высоты борт должен был потерять за 43 секунды. Добавляем это время к 10:39:54, и получаем расчетное время достижения баровысоты 150 метров - 10:40:37.

Сверяемся со стенограммой:

10:40:37,0 10:40:38,1 ШТ 150

Если экипаж собирался снизиться только до 100 метров (не ниже), то при описанных выше условиях стометровой отметки относительно уровня ВПП борт достиг бы примерно в 10:40:51.

Сверяемся со стенограммой:

10:40:50,5 10:40:51,2 2П Уходим
10:40:51,5 10:40:58,0 Звуковой сигнал, F=400 Гц. (ВПР)

Напомню, что второй пилот обязан контролировать показания приборов, кроме того, он точно сверял высоту по удалению, смотрите стенограмму:

1017,6 1022,2 2П Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?

Вы наверно помните что Як сел при видимости 1500. Ил садился 15мин после. Вопрос: какая видимость была в тот момент? Не знаю сколько гражданских пассажиров было на борту Ила но увурен что там небыло ни одного президента. Говорят что для Ила этот аэропорт как дом родной, а как известно, в родном доме и стены помогают. Видимо КВС Ила брал во вномание опыт своего экипажа равно как и Протасюк должэн был сделать то же. Может и оба нарушали минимум и потому обоим не удалось попасть на полосу. Ребята, будете пилотами, никогда не нарушайте минимум!!!

Вот и замечательно. Не нарушал, значит молодец.

Сомнения - это прекрасно. Но Петручук однозначно подтвердил право Протасюка на выполнение захода в тех условиях.

P.S. Как Вам однозначное утверждение Кочемасова (Летчик Леха) о том, что при погоде ниже минимума аэродром по-любому должен закрыться?

Это и всё, что Вы можете сказать о безбашенных заходах Ил-76?

Это и всё, что Вы можете сказать о безбашенных заходах Ил-76? [/quote]

Хитрый же вы однако. А теперь попробыйте еще разок, но только то, что вы вырезали - оставьте а то что оставили - вырежьте и ответте на вопрос.

Петручук – это кто (С)? Извини, но фифти-фифти.

А никак. Лётчик Лёха, может, и летает классно... а вот Воздушный кодекс РФ он не знает, это точно.

Другое дело, что диспетчеры российских аэродромов работают за российских КВС, строго соблюдая ФАП-128, предписывающие экипажам не снижаться ниже ТВГ, если метеоусловия хуже минимума аэродрома. Типа, избавляют себя от необходимости писать кучу документов о нарушении КВС российского воздушного законодательства.

Пока ещё, в России не разрешили эксплуатантам самостоятельно их определять для российских аэродромов. ИКАО же, допускает такие варианты. Я думаю, лет двадцать ещё не следует давать такого права российским эксплуатантам. Себе дороже.

Уважаемый Gnom!
Я согласен с Вами относительно возможного несоблюдения экипажем польских авиационных законов.
Но, видимо, есть проблемы и самими польскими авиационными законами:
- Клих предположили, что пилоты были плохо обучены , но он сказал , что "они находятся в самом конце этой цепочки ошибок, которая начинается от Сейма и закон о воздух.

Петручук - это тот самый отважный герой, который не захотел садиться в Тбилиси и высадил Качиньского в Азербайджане. Как видишь, он никуда не делся и до сих пор служит в том самом 36-м полку.

Почитай кстати интервью с ним: http://news.mail.ru/politics/3659128/

"Когда мы летели в Тбилиси, я был командиром экипажа, а Арек – вторым пилотом, он придерживался тогда того же мнения, что и я. Это был отличный пилот, имевший огромный опыт."

Можно у него уточнить этот момент, он в ЖЖ пишет регулярно.

Не совсем так. Кочемасов утверждает однозначно, что при погоде ниже минимума российские аэропорты просто закрываются. Всегда.

Петручук по ходу утверждает то же самое:

"Контрольная вышка не может советовать, она дает конкретную информацию о метеоусловиях и дает или не дает разрешение на посадку. Если эти условия ниже минимальных норм для аэродрома, то он закрыт на посадку. Если нет, то пилот принимает решение, лететь ли на запасной аэродром."