В Смоленске упал самолет

Снова туман, и... недолёт: http://krsk.kp.ru/daily/24535.4/679126/

МАК уже начал работать: http://www.mak.ru/russian/investigation ... 46524.html

Вы забыли про любимое словечко метеорологов - "местами"! Со стороны озера туман, с другой стороны 2000м. И фсе!

По моему метеорология наука еще более не точная чем медицина.Природа частенько просто издевается над представителями данной профессии. Месяц был в отпуске у матушки в Курской области. Практически каждый день по gismeteo в прогнозе "дождь, гроза". За месяц дождь шел два раза минут по 15 :yahoo:
На аэродроме кстати туман пропал минут через 20, так же резко как и появился, вот как будто специально появлялся именно при заходе на посадку.

Есть 5 профессий профессиональных (каламбурчик) врунов
-разведчики (шпиены)
-дипломаты
-журналисты
-строители
-метеорологи

Не всё так трагично.

1. Любая система управления имеет заданную структуру, а также заданный порядок взаимодействия составных частей, суть внутренний алгоритм функционирования. Разумеется, эти компоненты военной диспетчерской службы остаются практически незыблемыми, в любых ситуациях, и именно они составляют костяк служебных обязанностей лиц ГРП. Изначально, систему ОВД ВВС СССР и, естественно, РФ, предполагалось использовать исключительно для обеспечения полётов государственной (военной) авиации. До недалёкого времени, в редких случаях, когда им приходилось обслуживать ВС ГА, порядок взаимодействия лиц ГРП и экипажей практически совпадал с тем, который был и на гражданке. Однако, за последние лет 15 (особенно в последние три года) в ГА произошли существенные изменения. ФАП ГА сейчас практически идентично отражают стандарты ИКАО, а экипажи ВС госавиации РФ обязывают их знать в той мере, которая необходима для осуществления международных полётов.

Этого же, ожидают и от экипажей иностранных ВС государственной авиации. Поэтому, та часть воздушного законодательства РФ, которая относится к полётам ВСЕХ ВС, без указания конкретного вида авиации, включая, естественно и иностранных, полностью соответствует стандартам ИКАО. Я имею в виду, прежде всего, Воздушный кодекс РФ, ФАП использования воздушного пространства, ФАП полётов в воздушном пространстве РФ, а также, более специфичные, ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации», ФАП «Радиотехническое обеспечение полетов воздушных судов и авиационная электросвязь» и Типовые правила работы диспетчеров. Возможно, есть и ещё, какие-то, нормативные правовые документы, но для нашего случая более важны именно эти.

Поэтому, нет ничего удивительного в том, что мы наблюдаем странный синтез – с одной стороны, следует обращать внимание на незыблемые ныне стандарты государственной авиации, относящиеся к структуре и функционированию ОВД ВВС РФ, с другой стороны, ОБЯЗАТЕЛЬНО следует учитывать регламентированную применимость к их работе стандартов ИКАО, отражённых в той части нормативных правовых документов воздушного законодательства РФ, которые относятся к обслуживанию этой структурой НЕгосударственных ВС, как РФ, так и иностранных.

2. Готов с Вами согласиться, что уходящее поколение военных диспетчеров-ветеранов, вряд ли, обращает особое внимание на возможность возникновения таких дуальных ситуаций. Однако, пока нет никаких оснований считать, что ГРП «Северного» не знала, как следует работать с иностранным ВС. За исключением одного нюанса.

Диспетчер «Северного» Плюснин нарушил правила, - НО как ГА РФ, так и государственной авиации, - когда не потребовал от Протасюка огласить выбранную систему захода на посадку.

Это пока единственный ДОСТОВЕРНО констатированный прокол ГРП. Ещё, Рыженко не дал отсчёт ОДНОГО удаления от торца ВПП – 5 км, но это уже мелочи. Я думаю, он просто привык на своём аэродроме (Рыженко был прикомандирован на «Северном» во время полётов Туска и Качиньского) к отсчётам 10, 8, 6, 4 и тд, через 1 км, поэтому упустил из виду то, что ДПРМ этого аэродрома по курсу 259 находится на удалении 6 км.

Относительно знания английского языка – это проблема поляков. Аэропорт – не международный, даже относительно исполнения стандартов ИКАО в ОВД ГА РФ, есть оговорка в АИП – не все гражданские диспетчеры РФ знают этот язык. С военных, вообще, взятки гладки. По крайней мере, этот вопрос мог обсуждаться при подготовке полёта президента Польши. И кто, по-Вашему, должен был инициировать его обсуждение?

И кто, В КОНЦЕ КОНЦОВ, ПОНАДЕЯЛСЯ НА АВОСЬ – ГРП «СЕВЕРНОГО» ИЛИ ПОЛЯКИ?

ГРП действовала так, как ей было предписано, и как она умела это делать, и десятки тысяч раз это успешно делала при посадке государственных ВС РФ. Если они что-то сделали не так, в чём я глубоко сомневаюсь, то должны будут за это ответить.

Поляки же, должны были досконально знать, КАК ГРП аэродрома «Северный» ПРЕДПИСАНО ВЗАИМОДЕЙСТВОВАТЬ С ЭКИПАЖАМИ. Этому необходимо было посвятить 99 процентов времени предполётной подготовки, рассматривая различные варианты погодных условий. В АИП такие детали не описаны, поэтому следовало контактировать непосредственно с руководством ВВС РФ. Четыре «П» - письменно, протокол, подписи, печать. В крайнем случае, не совершать полёт без лидировщика.

И возможны всего лишь три варианта, исходя из этих предпосылок, почему произошло так, как произошло.

Первый. Полякам похер была ГРП, они имели намерение использовать исключительно собственную продвинутую авионику, по крайней мере, при заходе на посадку. Я этому варианту отдаю 60 процентов достоверности.

Второй. Поляки надеялись на использование визуальных правил полёта при заходе на посадку. В сочетании с собственной авионикой они не видели особых проблем, при совершении посадки, даже если в диспетчерском кресле расположился бы сам бурый российский мишка. 39,9 процента достоверности.

Третий. Именно поляки понадеялись на авось, думая, что ТОЛЬКО диспетчер авиационной комендатуры бездействующего аэродрома «Северный» по допотопной РСП проведёт их борт до БПРМ в ПМУ, выдавая абсолютно точные указания о положении на глиссаде на чистом английском языке с лёгким оксфордским акцентом. А они будут курить бамбук, перекидываясь шутками с Казаной и Бласиком. 0,1 процента.

Наконец, никакой обязательной фразеологии при передаче диспетчером посадки указания на переход в горизонтальный полёт во время захода на посадку в ФАП «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве РФ» не предусмотрено. Как, между прочим, и при даче указания об уходе на второй круг. В этом случае диспетчер руководствуется исключительно технологией работы, разработанной непосредственно для конкретного аэродрома.

Поэтому фраза «Горизонт» вполне могла соответствовать тому, что и дОлжно говорить диспетчеру посадки в этом случае. Если же КВС не понимает, что говорит ему диспетчер, он, обычно, переспрашивает, что тот имеет в виду. А тот КВС, который хочет жить, в экстремальных ситуациях захода на посадку, когда некогда переспрашивать, что ему сказал диспетчер, просто предпринимает все действия для ухода самолёта на второй круг. Это аксиома авиации.

3. Бардака в авиации РФ, по крайней мере, не больше, чем в ВВС Польши. А основная причина авиационных происшествий – человеческий фактор, но, отнюдь, не сложности понимания и применения воздушного законодательства РФ. Иначе, на наших аэродромах бился бы каждый второй самолёт.

Как приятно слышать от Вас здравые мысли.
ИМХО: 99,9%, что так оно и было.

Вот интересно экипаж борта №1 летает по всему миру. При полете в Зимбабве он будет учить зимбабвийский? Я считаю, что наша сторона не должна была разрешать полет на этот аэродром, ни Туску, ни президенту, да и нашего не надо было подвергать опасности. Есть общепринятые правила сертификации аэродромов и допуска их к международным полетам. Или если нельзя но очень хочется, то можно? А потом любимая фраза в авиации "Эти законы написаны кровью", то что чернилами написано нам читать не досуг?

Это тоже, что и с английским языком. Международные полеты должны выполняться по нормам ИКАО. Ну не должен экипаж знать нормы всех стран куда летает. Нормы должны быть одинаковыми. Это из серии "Мы пойдем друим путем" Когда существовал железный занавес это было возможно, но теперь от этого нужно уходить и быстро. Из-за этого своего пути мы и техники наплодили, которая не с тыкуется с остальным миром. До сих пор вынуждены в РЛС два канала ставить, свой и международный.

Мелкие ошибки ГРП конечно были, но фатальными они стать не могли ИМХО.
О заходе я писАл уже, что имея на борту такую авионику, не использовать ее на заходе, это нонсенс.

Про то что у поляков бардак еще больший чем у нас я думаю очевидно. Так наплевательски относится к безопасности своего президента, это служба безопасности и протокола должна постараться. Могли бы поинтересоваться, куда это их шеф собрался лететь, а узнав очень удивиться и на пару недель запереть экипаж на тренажере, тут я согласен.
Насчет понимания и выполнения воздушного законодательства РФ вы не правы. Последние документы (ФАПы) практически все очень низкого качества, в ряде вопросов противоречат друг другу. Выполнить положения документов иногда из-за этого просто невозможно. Почитайте профессиональные ветки по этой теме, например диспетчерские на форумавиа, узнаете много интересного.

1. Где там, что и в какой комбинации на "Северном" стоит я не знаю, а по фото это вычислить трудно. Я написал что там могло стоять, нао сновании чего МАК и
написал свои метеоданные.
2. Теперь о ДВ-1М: удаление ДВ-1М от места установки ИВО-1М или РВО-2 до 5 километров. Т.е. к примеру :ИВО и указатель могут стоять в разных местах
и использовать ДВ-1М для работы. Есть места: КДП,БПРМ и ДПРМ. Учитывая низкую интенсивность полетов на "Северном", комбинация этих девайсов могла
быть построена на основе минимума персонала. Проверить не могу, я не из Смоленска.
3. Есть еще такое мнение от "Таймень "с авиафорума (летал на "Северный" не раз):
На любом КДП, присутствие метеоролога (метеонаблюдателя) обязательно!!!
На любом задрипанном военном аэродроме, на ДПРМ, установлена система "Облако". Старенькая, но надежная. Производит замер Ннго. Выглядит просто и большой ценности не представляет (в смысле финансов). Замеряет довольно точно.
Что это за система "Облако" - не знаю.

Пролетал по советским законам 25 лет и не могу сказать что они были плохие в отношении безопасности полетов. Расп... раздолбайство исполнителей этих законов заслуживает бОльшего внимания. Если в цепочке событий хоть орин участник нарушает то и остальные могут попасть "под винты". Как в автоаварии, один нарушил и создал аварийную ситуацию а несколько невиновных оказываются втянутыми в ДТП. КВС пытался сесть при погоде значительно ниже минимума. Как поведут себя в такой ситуации другие участники, трудно предположить. Вот и АН24 в Игарке.

" В Игарке отличный аэропорт,- считает Александр Бахметьев, - гор нет, превышений нет, равнина. Привода хорошо работают. Спокойно заходи и садись. Но вот ушли вправо, промазали мимо полосы."

По этим словам мжно предположить что борт заходил по ОСП т.е. минимум по видимости 1500м. Так же сообщается что был туман а значит видимость менее 1000м. если так, то экипаж нарушил минимум. Теперь МАК должен или сообщить о другой системе захода, напр ILS, или переквалифицировать туман в дымку с видимостью не менее1500, или признать, что экипаж нарушил минимум. Подождем официальных данных.

Не надо было пытаться делать заход (садиться) в таких метеоусловиях. При чём, здесь, «этот аэродром»? Аэродром, как аэродром. Имеет определённый минимум по метеоусловиям. И КВС должен крепко поразмыслить, прежде, чем задумать его нарушать.

У поляков был выбор – садиться на куче международных аэродромов России и Беларуси. Где их могли обслужить на английском языке. Но они не посчитали это проблемой. Значит, у соответствующих президентских служб не было альтернативы – полёт только в Смоленск.

Международные полёты, по нормам ИКАО, совершаются на аэродромы, открытые для международных полётов. Это так, к слову.

С английским, вроде, я Вам уже разъяснил ситуацию достаточно.

Правила, которые должны соблюдать иностранные экипажи в России, почти все соответствуют стандартам ИКАО. Те, что не соответствуют, указаны в соответствующем разделе АИП. Какие проблемы, что было не так на «Северном»?

Давайте конкретные примеры. Разберёмся.

1. А что за домики восток-юго-восточнее БПРМ? Может пилот принял какие-нибудь фонари или свет в окнах за прожектора?

2. Экипаж мог ввести координаты восточного торца ВПП с карты в FMS и/или TAWS, а американская авионика полагала, что в нее вводят координаты КТА (центра ВПП).

3. Комбинация 1 и 2 (2 и как следствие 1).

Никто пока не доказал, что КВС пытался сесть. Из стенограммы следует, что поляки пытались уйти. Да и КВС однозначно сказал, что в таких условиях сесть не удастся.

Поэтому не стОит приписывать командиру нарушение, которое он не совершал. По крайней мере, по имеющимся на данный момент сведениям.

Я давал эту ссылку на war on line , но никто и ухом не повел. Привожу кривой гугловский перевод. Может у нас найдется кто-нибудь, способный перевести нормально?


http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/ ... etrow.html

опубликовано 2010-05-26
Клих : пилоты сознательно пошел на высоту до 20 метров на километр полосы
• Эдмунд Клих, глава государства расследования авиакатастрофы, говорили по радио, "Тройка" в допрос . причин аварии под Смоленском. По словам Клиха пилоты хорошо знали, что спускаться ниже так называемой . высоты принятия решения (100 - 120 метров). - Это почти самоубийство - нашли Основные Майкл Фишер. Туск : Записи "черных ящиков будут обнародованы
• Клих предположили, что пилоты были плохо обучены , но он сказал , что "они находятся в самом конце этой цепочки ошибок, которая начинается от Сейма и закон о воздух.

- Летчики были убиты, не так ли? А что есть, и будет дальше вверх , который будет так же плохо обучены , плохо подготовлены и, скорее всего совершают те же ошибки ? - задал риторический вопрос Клих - Это событие было несколько , несколько
Основные Klichowi Фишер спросил вопрос о том, летчики знали , с какой скоростью они : - экипаж читал высота: 70 , 80 метров. Это уже нет ? - Спросил Фишер.

- ушел, пришел к 20 метров , - сказал Клих - летчикам было известно, что они находятся ниже высоты принятия решения .

Если " убил " на тренажере будут знать, что это угрожает

- Это почти самоубийство , если они не знают, что расстояние до пояса, и подняться на 20 метров с полным знанием - найти Фишер.

- Это обучение. Эта подготовка , к сожалению , - сказал он Клих - Если это несколько раз " убил " на тренажере , они будут знать, что она угрожает - резюмировал Клих, добавив , что "это оказало определенное воздействие области ".

глава комитета подтвердил, что штурман был высота считывания высотомер пилотов , хотя они знали, что "Есть горы и ямы ". Клих пояснил, что пилоты получили предупреждение от навигатора, но он не хотел раскрывать подробности записи - и поэтому я выявление слишком много , что уже сегодня некоторые критикуют меня, что я слишком много говорю , - сказал он .

"Пожалуйста, подождите рассекретить записи регистраторов

Клих добавил , что пилоты знают о том, как далеки они от талии вниз и объявил, что в понедельник будут рассекречены записи регистраторов . - Пожалуйста, подождите, это - заявил он.

- Что вы говорите, просто сенсационным - найдено Fisher - я пошел в 20 метров на один километр пояса? - Спросил недоверчивый - Это просто удивительно , невероятно , - сказал он . - Вот именно , а затем останавливается спекуляции, не так ли? - Резюмировал Клих .

По словам Фишер спуска ниже высоты принятия решения "неприемлемо ". Если пилоты спустились ниже , не следует уменьшить высоту ниже 60 метров до следующего маяка ведущих проходит . - Если , кроме того, выиграли от радио , хотя площадь не позволяет ему , на самом деле свидетельствует о неспособности подготовить пилотов и ошибки в обучении - Фишер состава .

Мы тут гадаем - почему в кабине спокойствие, а Клих еще 26 мая заявляет, что они сознательно хотели снизиться до 20м за 1км до полосы!

Клих говорит, что они не имели права снижаться ниже 60м до пролета ближнего маяка, но не знали об этом??? Из-за неспособности системы подготовки?
Получается, что загадочная загогулина вниз от 2-х до одного километра удаления на всех, построенных нами траекториях, отражает именно желание пилотов, снизиться до 20м к 1000м.
Как понять невнятное - штурман был высота считывания высотомер пилотов , хотя они знали, что "Есть горы и ямы ". Наверное он имеет в виду, что штурман читал показания РВ невзирая на горы и ямы?
Хочу напомнить, что Клих знает побольше чем "Версия 1".

Ничего подобного Клих не говорил.

"Piloci mieli świadomość, że są poniżej wysokości decyzji."

Он сказал, что пилоты ОСОЗНАВАЛИ, что очутились ниже ВПР. Почувствуй разницу.

"Klich dodał, że piloci mieli świadomość, w jakiej odległości od pasa się znajdują"

Также пилоты понимали, на каком удалении от торца ВПП они находятся.

По поводу того, читал ли штурман вслух показания именно РВ, Клих ушел от ответа:

"Klich wyjaśnił, że piloci odebrali ostrzeżenie od nawigatora"

Клих выяснил, что пилоты получили предостережение от штурмана.

Во-перых, не Клих, а Фишер говорит.

Во-вторых, говорит он не про право, а про то, что не должны были пилоты снижаться между приводами ниже высоты прохода БПРМ. Если высота прохода БПРМ по показаниям БВ достигнута, ВС переводят в горизонтальный полет, и ждут сигнал маркера.

Абсолютно не получается.

Всё там внятно:

Клих подтвердил, что штурман диктовал пилотам высоту с высотомера, несмотря на то, что они знали все особенности рельефа.

Он нигде не сказал, что диктовались показания РАДИОвысотомера.

Посадка при минимуме погоды в тумане от Кочемасова (наглядно): http://letchikleha.livejournal.com/92515.html

На 2:12 - сигнализация отключения автопилота (звучит 8 секунд).

В 2:58 TAWS сообщает: "FIVE HUNDRED". Этот алерт невозможно отключить, а в стенограмме борта 101 он отсутствует. Это означает, что данный сигнал либо был изъят из транскрипции преднамеренно, либо был подавлен более приоритетным алертом типа "TERRAIN AHEAD" или "PULL UP". Если второй вариант верный, то штурман совершенно точно читал НЕ показания радиовысотомера.

Вопреки предположениям Гнома, Кочемасов утверждает, что аэродромы в РФ закрываются туманом по сей день:

Feb. 19th, 2010 06:41 pm

Всё просто. везде вроде как погода хорошая, а полоса появилась только на 60 метров. Будь облачность на 10 метров ниже и уже сесть по документам было бы уже невозможно. Внуково просто бы закрылось.

И еще:

Mar. 21st, 2010 08:28 pm

Аэропорт ВСЕГДА работает по фактической погоде (хорошая, не очень, туман, снег, дождь и т.д.) Есть минимум погоды аэропорта, при котором аэропорт ещё может выполнять полёты (взлёты и посадки) и если погода ниже минимума (например минимум Рощино (тюмень) 60х800 (60 метров нижний край облачности и горизонтальная видимость 800 метров), то я, как КВС, имея допуск выполнению полётов при минимуме 30х350, (что много ниже, чем допущен аэропорт) всё равно не могу принять решения на посадку, потому, что аэропорт закрыт!

Кулеру
А как переводится заголовок?
Гугл перевел так: Клих : пилоты сознательно пошел на высоту до 20 метров на километр полосы

Заголовки рисуют журналюги, и обычно делают их кричащими. Работа у них такая.

Переводится заголовок так:

"Клих: Пилоты сознательно снизились до высоты 20 метров за километр до полосы."

Заголовки рисуют журналюги, и обычно делают их кричащими. Работа у них такая.

Переводится заголовок так:

"Клих: Пилоты сознательно снизились до высоты 20 метров за километр до полосы."

На самом деле, как всем уже давно стало известно, за километр до торца ВПП пилоты снизились на 15 метров ниже уровня ВПП.

Перефразируем заголовок: "Пилоты сознательно снизились на 15 метров ниже уровня ВПП за километр до полосы". :clapping:

Ну не бред, а?

Эти слова были приознесены где-то между 3600 и 1500м. Так с какими же мыслями КВС продолжал снижение до высоты 20м? Посмотреть? Но ведь это не чемпионат по футболу.

Бред Cooler, бред. Ведь закрытие аэропорта это не самодеятельность . Такие решения принимаются на основании каких-то документов. Можете привести эти документы? Ну, например, РП должен разослать телеграммы во все аэропорты о времени закрытия аэропорта и предполагаемом времени возобновления работы. В этом документе так же должно даваться разьяснение тем экипажам которые уже вылетели на закрытый аэродром или выбрали его в качестве запасного.

А мне и помнить не надо. В фактической погоде МЕТАР нет места слову "местами". В прогнозах используют термин "временами"

Со всем, что сказано до первой точки, я как пилот, согласен на все 100%. Но вот дальше... Не пилотское это дело закрывать аэропорты. Хотелось бы уточнить на сколько глубоко он разбирается в этом деле с практической точки зрения.

Хрень всплывает в вашей голове.

Окончательный ответ даст МАК. Вы этого не знали? Или так, позволили себе на время забыть?

Вы не могли бы побаловать ссылкой на эти документы? В каких случаях военный аэродром должен работать по нормам гражданского.

Т.е. военные диспетчера должны знать гражданские нормы?
Я вас правильно понял?
Тогда не побалуете меня ссылкой на какую-либо должностную инструкцию, в коей эта обязанность прописана?

Зачем? И на какой авось?
Или кто-то пообещал полякам, что их будет встречать непременно гражданский диспетчер со знанием английского?
Или поляки полетели, даже не подозревая, что аэродром военный и диспетчер там вовсе не обязан говорить по английски?
Или вы ещё какую тайну знаете?
Я весь внимание.

А! Вы из тех кто умеет читать на пивном ларьке «Пива нет»!
Или вы ясновидящий и можете вот так запросто ясновидеть, с надеждой или как спрашивал диспетчер?
А если бы КВС ответил, нет ни разу, то что бы сказал в ответ диспетчер?

А это на самом деле были переодетые гражданские летчики?

Хорошо бы пояснение получить, что именно началось.
Я вот ни разу не ясновидящий, никак не могу понять этой вашей фразы.

Пожалуйста, укажите в расшифровке, в каком месте диспетчер приставал к КВС.

Т.е. если КВС неадекват, то виноват во всём диспетчер?
Я вас правильно понял?
Где об этом можно почитать? Про ответственность диспетчера за действия КВС?

Почему они тогда не переспросили, что за штука эта такая горизонт?
А вот вы только что сказали, что КВС знал русский язык. Он что, был настолько неграмотный что слово горизонт не мог понять?
А почему вы пишите «они», разве диспетчера слышали все поляки? Они его в кабину транслировали по громкой связи?
Или это ваша привычка что-то придумывать?

Т.е. неминуемо — весь экипаж слышал диспетчера?
И их охватил ступор, поскольку они никак не могли понять, что от них требует диспетчер?
И пока пялились в авиагоризонт, самолет падал?
Т.е. данный польский экипаж можно было ввести в ступор одним словом диспетчера?
Какие ещё интересности вы знаете про польский экипаж?
А остальные экипажи, они такие же?
А может стоит тогда всем диспетчерам мира переслать эту новость? Типа, польские летчики неадекваты. Они речи диспетчера транслируют по громкой связи. И чуть не так что прозвучит для них непонятное, впадают в ступор, потом падают, а вам, сидеть. Так будет хорошо?

А ничего, что это «скверно организован» в ваших устах звучит как — скверно организован русскими?
Вы эту цель имели?

А что вы свой вывод не завершили?
Оставили додумывать нам, читателям?

А то я вот никак не пойму ваш вывод - не летать польскими самолетами, или не летать, где российские диспетчера работают?

Вы прекрасно знаете, что "заходить" и "садиться" две абсолюно разные фазы полета. Заходить на посадку КВС ничто не мешало. Это Вы прекрасно доказали на израильском форуме. А дальше начинается уже плохая организация полета (с польской стороны) на запасной не удосужились даже транспорт перегнать, для того чтобы по земле добраться до Смоленска. Т.е. уход на запасной равен срыву визита, можно смело улетать в Варшаву.
Я хотел не об этом написать. Существуют определенные правила (сертификация, оснащение, организация УВД),которые позволяютв ыполнять пассажирские полеты на аэродромы. В данном случае эти правила были нарушены. Корсаж это полудохлый военный аэродром и чтобы на него летали пассажирские самолеты его нужно дооснастить, создать на нем нормальную гражданскую инфраструктуру, пройти процедуру сертификации, потом летать. Это для всех и для Путина тоже. Сколько еще должно убиться этих начальствнных особ, чтобы они поняли, что законы одни для всех, и не надо делать исключений если ты премьер.
Сколько здесь было копий сломано: имел право министр обороны находиться в кабине , не имел права...ВВП всем наглядно доказал: если ты начальник у тебя все права, сел в кресло пилота Бе-200 и лично потушил пожар. В дыму, плохой видимости, турбулентность наверняка была сильная. Интересно, если бы они убились, как МАК объяснял бы присутствие в левом кресле постороннего. И ведь, что характерно - объяснили бы!

По поводу документов. Когда вводили новые ФАПы (которые о РТО) нам сказали "Документ сырой, мы введем, пока как-нибудь, подайте замечания,мы изменим..." Замечания подали, не одно, не два несколько десятков. Ни одного изменения. Да и не возможно это в наших условиях. Раньше работали по ведомственным документам НПП ГА, РРТОП там министерство издало изменения, их в книжку вклеили, в журнал записали, работаем. ФАП имеют статус федерального закона, одобрены минюстом, изменения тоже должны через минюст проходить, это не реально.
Вот так и работаем, подходим творчески, тут выполняем, а тут глазки прикрыли и делаем вид, что этого не написано.
По РТО ФАПы действуют уже несколько лет, мы уже привыкли, а у УВДшников в стадии ввода, они еще плачут и молят вернуть им НПП, но этого не будет мы идем вперед (как всегда в России смутно представляя куда, туман мля).

Вы дурачком прикидываетесь специально или по жизни такой?
Если они выберут лететь на местный военный аэродром, то придется учить зимбабвийский или брать на борт переводчика.

Какую именно опасность представляет данный аэродром?
Я весь внимание.

Это вы сейчас от какой стороны говорите?
Я так полагал бы, что от польской, ибо это их выбор был лететь на данный аэродром, зная про отсутствие англоязычного диспетчера на данном военном аэродроме.
Но, судя по вашему уклону, вы о российской стороне.
Я угадал?
Тогда каким путем мы (и кто эти мы) пошли?

У вас есть бардакометр?
На каком уровне там швейцарский диспетчер, который самолеты столкнул?

Такие заявления удобно сопровождать примерами.
Или вы настроены, что вам нужно верить?

sign Вы обидились за всех военных диспетчеров (правильнее написать ГРП у военных ведь нет диспетчеров, но как то не звучит)? Так это вы зря. Я считаю, что ГРП наоборот подставили не определив однозначно по каким правилам должен выполняться этот полет - военным или гражданским. Насчет ссылок на документы если интересуетесь темой, то на СФ этому посвящено страниц 500 поищите, почитайте, особенно посты уважаемого мной GNom он огромную работу проделал по документам у него и ссылки и прямые цитаты.
Еще раз специально для ВАС, что бы не додумывали. "Скверно организован" польской службой протокола, не проверен службой охраны президента, всплыли факты скверной организации подготовки польских экипажей и организации летной работы в правительственном полку.
Кроме этого считаю косвенной причиной явилось разрешение этого полета на аэродром Северный (это не относительно к данному полету, а вообще не надо открывать аэродромы для разовых полетов, есть правила и их должны ВСЕ выполнять, наш премьер тоже см пост выше).
Конкретно к ГРП претензий нет, т.к. не знаком с правилами полетов в ВВС, если судить по нормам ГА нарушения фразеологии, не определена схема захода.