В Смоленске упал самолет

Обсуждали все это уже N раз.
Собирался он садиться однозначно! Но с готовностью уйти на взлет от "ВПП" если что не так.
По той же методе что и ЯК сел и рекомендации РП им были до фонаря! РП крутые польские парни обоих экипажей за "нос" разводили. Яку повезло, он легче ТУшки

Да я уже разобрался. 60 -- это температура масла в гидросистеме. Просто штурман бортинженеру помогал. Были проблемы с охлаждением (во время обледенения лед перекрыл поток воздуха к радиатору)

Работает ссылка, беру свои слова обратно. А как тогда насчет UNS-1D,

А вот реальные КВС ТУ-154 сомневаются в этом , что садится собирались и приводят приличные аргументы в подтверждение этого. Правда "симные" КВС считают иначе, но тут уж ничего не поделаеш.

(во время обледенения лед перекрыл поток воздуха к радиатору) , а подробности какие и откуда. Это уже "теплее"

Ладно, конспиролог. У меня тоже кое-какая инфа есть на эту тему :rofl:

Как бы он не сыпался, переход от резкого снижения к горизонту должен быть плавной линией. Это все-таки тяжелый пассажирский лайнер, а не пилотажный самолет. ИМХО, по зеленой линии он пройти никак не сможет.

Абсолютная величина ошибки высот рельефа, построенного на базе SRTM DTED Level 1 в любой точке - в пределах 30-ти метров. При такой погрешности бессмысленно откладывать от профиля рельефа значения высот, меньшие, чем величина ошибки.

Кроме того, масштаб на Вашем рисунке очень сильно сжат по горизонтали. Отсюда и резкий переход.

Последние измерения показали, что не все так плохо. Ошибка в пределах 10м. Уточненный профиль по показаниям навигатора с барометрическим высотомером сейчас в стадии проработки.

Можно и не от профиля считать, а от времени. Тут погрешности нет.
Итак, на этапе 40:50-40:55 имеем вертикальную скорость 12 м/с. А на этапе 40:57 и далее - горизонтальный полет, а затем набор высоты.
Может ли Ту-154 менее чем за ДВЕ секунды перейти из снижения со скоростью 12м/с в горизонтальный полет? Думаю, что нет.

Проще было бы найти карту нормального масштаба, с изолиниями. По ней профиль построить.

Попробуйте посчитать воздушную скорость ВС на отрезке между докладом "Д" о дальности 2 км и свистком БПРМ. А потом - между свистком БПРМ и моментом столкновения с землей. Будете немало удивлены результатами.

Вот нашел хороший пример для тех кто еще сомневается какой ветер дает диспетчер метеорологический (откуда дует) или навигационный (куда дует).
http://www.radioscanner.ru/files/downlo ... 5meteo.wav
Впп 121 градус, (скользкая К.С. 0.3). Ветер 140- 6м/с. встречный. В нашем случае ВПП 259 а ветер 120 - 3м/с. Надеюсь все понимают что на предельно скользкую полосу даже Протасюк не будет садиться с попутным ветром 6м/с при максимальом допустимом на сухую полосу (с нормальным к.сц.) - 5м/с.

Теперь о рубежах передачи. На этом аэродроме от входа в зону Корсажа в простых МУ руководит один диспетчер (РП) до посадки и заруливания на перрон. Почему? Во первых это военный аэродром а во вторых при такой низкой интенсивности полетов даже если бы это был гражданский я думайю тоже было бы не больше диспетчеров. В СМУ, когда надо включать ПРЛ, подключается второй диспетчер (можно назвать его - оператор посадочного локатора) который сидит в затемненном помещении и ничего не видит кроме экранов локатора ИМХО. Он ведет ВС от 4го разворота и до выхода на визуальный полет. Но и на этом этапе я бы присвоил РП фразу " полоса свободна" и скорее всего эту "включите фары" потому, что ему необходимо было как можно раньше увидеть самолет. Пилотам АПМы а диспетчеру - посадочные фары.

О штурмане. По какому бы высотомеру он ни отсчитывал высоту он должен был сообщить командиру : "Подходим к 70 м, горизонт до пролета БПРМ" На то он и штурман,чтобы каждое мгновение знать где находится воздушное судно штурманом которого он является.

согласитесь с одним, в любом случае назвать действия экипажа "адекватными" врядли получится

Неадекватные однозначно.
Кое кто питает еще иллюзии на счет пробного захода с целью посмотреть. Посмотреть на что? А неоднократного предупреждения диспетчера не хватало? А предупреждения своих коллег об ухудшении видимости до 200 а вертикальная 50м этого тоже мало? А то, что ИЛ перед ним уже посмотрел и ушел, этого тож не хватило? Ну тогда ответте мне господа любезные, что бы сделал КВС если бы ему подфортило и он увидел бы землю через случайное "окно"? Повторил бы заход с намерением на этот раз сесть? А если на следующем заходе "окна" не будет а заход то тeрeрь не пробный, однозначно. Kатастрофа все равно произойдет? Есть "окно" - надо садиться. Надеяться на то что окно подождет минут 12-15 бессмысленно.

romant, а надо было всего лишь 40 минут полетать по кругу если лететь на запасной нельзя.. топлива-то у них хватало

Они могли и без снижения выйти на дальний и там крутиться, тогда топлива было бы еще больше

Согласно ФАП производства полётов государственной авиации РФ, п.78:

"Подключается" - это термин для детсадовских тёрок. На любые полёты, включая и приём одиночных ВС, на военных аэродромах издаётся приказ. В этом приказе определены ВСЕ лица ГРП. Пофамильно. Естественно, - и в ИПП аэродрома, - строго прописаны обязанности каждого из военных диспетчеров, включая рубежи передачи управления. В настоящее время эти обязанности должны соответствовать Типовым технологиям работы диспетчеров.

Далее, п. 562 и 563:

Могу только добавить, к Вашим совершенно разумным рассуждениям. Всё на свои места ставит фраза КВС (10:32:55,8 ... 10:32:58,9) :

КВС заходил на посадку. И надеялся эту посадку совершить.

Однако экипаж при этом действовал совершенно неадекватно. Не было ни доклада "Оценка" за 30 метров до достижения ВПР, не было ни решения КВС об уходе на второй круг, на ВПР. Создаётся такое впечатление, что Протасюк решил свалить всю ответственность на второго пилота. Мол, это он нажал кнопку "Уход". :unknw:

А вот, удалось ему его "обмануть", или нет, возможно, нам расскажет МАК, выложив дешифровку параметрических самописцев. Там будет ясно, кто, когда и что "нажал".

Как бы это Вам подоходчивее объяснить..
Дело в том, что в опубликованной транскрипции, по согласованию с польской стороной, изъяты или помечены как "нрзб" существенные моменты
влияющие на ход следствия. Именно следствия. Упомянутая тут 100 раз известная Чикагская конвенция на это указывает прямо и рекомендует такое настоятельно.
Мысль понятна?
p.s.
Поэтому и графики у всех "неадекватными" получаются.

Докладываю, что карта давно найдена. Ссылки на нее были выложены. Дублирую:

http://www.sharemania.ru/0174797

http://www.sharemania.ru/0174217

http://www.sharemania.ru/0179514

Но только очень сомневаюсь, что Вы лично займетесь построением реального профиля. Ведь легче поговорить абстрактно о нырке Ершова, обледенении и FMS...

Давайте рассмотрим такую версию.
ЛА летит по курсу и глиссаде (в пределах 1/3 ПДО) до дальности 2000 м (оставим пока в покое квитанции диспетчера). На дальности 2000 высота по БВ должна быть 100 м. Штурман произносит "100", затем 2П говорит "Уходим" и нажимает кнопку ухода. После этого штурман начинает тараторить "90, 80, 60,....".
Вопрос: почему именно во время нажатия кнопки ухода могло произойти сваливание или отказ какой-то автоматики? На что еще может намекать длинный сигнал 400 Гц, помеченный как (ВПР)?
Варианты:
- отключение автомата тяги - может ли это привести к сваливанию?
- отказ руля высоты - почему это может произойти, и мог ли МАК этого не заметить, говоря, что ЛА был полностью исправен?
- поворот какой-то ручки не в ту сторону
- ваш вариант

OlegM, я уже приводил бред версию

Вы о какой? А то тут в версиях запутаться можно.

ЗЫ. На воронлайне появился новый "писец", говорит, что: