В Смоленске упал самолет

Нету там ПРМГ наверняка (может теперь развернут, но только оно требует на борту самолета ОБЯЗАТЕЛЬНОГО наличия оборудования соответствующего)
Это на фотке с космоса видно.
Позиция для глиссадного маяка ПРМГ не оборудована.
Позицию где нужно искать курсовой маяк ПРМГ спутниковый снимок не охватывает.
Позиция курсового маяка ПРМГ для основного направления должна располагаться НА ПРОТИВОПОЛОЖНОЙ стороне ВПП относительно торца ВПП рядом с которым упал самолет. Курсовой маяк ПРМГ очень требователен к площадке перед антенной направленной в сторону к идущему на посадку самолету. Даже высокая трава не желательна. Когда служил в армии у нас площадка перед антенной курсовой ПРМГ метров на сто была как бильярдный стол.

Абсолютно с Вами согласен ,
и тока для того, чтоб не использовали ссылки на СФ для оправдания очередного бреда, типа «не с той стороны, специально...» и т.п., ну и чтоб объективность не терять :unknw: . Мини-МАК ( ), так сказать.

з/ы/ Тем более, что РСБН на Ту-154М не ставилась.

Абсолютно с Вами согласен ,
и тока для того, чтоб не использовали ссылки на СФ для оправдания очередного бреда, типа «не с той стороны, специально...» и т.п., ну и чтоб объективность не терять. Мини-МАК ( ) так, сказать.

Лирическое отступление насчёт СМИ и журноламеров. Они могут написать такоооое! :shok: Вот пример: http://gazeta.ru/business/2010/08/09/3406121.shtml
"Пилотам не хватило приборов" т Думаете речь о польском Ту? Нет, речь вообще о самолётах, причём уровня домохозяйки: раз самолёты плохо летают, значит им чего-то не хватает. Например высотомеров. А что? Разве может самолёт без приборов или с неисправными оными летать? Нет! И попробуй опровергни. Поляки и круче про Ту 154 писали, но это как пример русского варианта, причём 0% политики, разве что в ключе "просрали все полимеры" :bayan: Журналюги что возьмёшь. :unknw:

Тут кто-то, кажется, Веревкина хвалил?

Зацените перл:

Ну, хоть что-то ему непонятно. :fool: http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html

Рассуждения Веревкина про "горизонт", здесь, кажется, уже разобрали:

Ладно, Анодина скоро из отпуска вернется. Пожуем новую версию отчета.
Закончил выброску, снижение на восток. :yahoo:

Информация к размышлению:

http://www.avsim.su/forum/topic/4792-za ... ge__st__20 (форум симмеров, но там и реалпилы есть)

Напомню.
Чего-то после 300 м высоты по барометрическому (расчеты скорости тоже по барометрическому), не заладилось....

И еще с авсим.су

Это у нас называлось: "Уточненная методика захода на посадку по ОСП", или что-то вроде этого. Кстати очень эффективная штука. На закате своей летной карьеры мне пришлось использовать эту методику при заходе на посадку в условиях пыльной бури в Хартуме. Пока мне не удалось выйти на ДПРМ на заданной высоте я даже и не пробовал дальнейшее снижение на БПРМ. Всегда надо чувствовать что ты к чему-то привязался, Это помогает.

Обьясняю еще раз. Согласно инструкции по фразеологии экипаж при входе в глиссаду произносит стандартную фразу, которая в данной сиутуации дилжна была бы прозвучать так: "шасси, закрылки выпущены, к посадке готов, пльский 101". В ответ диспетчер должен произнести тоже стандартную фразу: "Посадку разрешаю, ветер 120 - 3 м/с". В промежутке между этими фразами обычно РП или замещающее его лицо находясь в машине РП оборудованной радиоистанцией, сообщает диспетчеру о том, что полоса свободна. Это было введено, если мне память не изменяет, после катастрофы в Омске, когда ТУ 154 сел на полосу занятую снегоуборочными машинами. Теперь о том что проишодило в Смоленске. КВС, помня о том, что обещал сделать пробный заход, выбросил из стандартной фразы слова " к посадке готов( или разрешите посадку, что одно и то же) и произнес остальное:"шасси закрылки выпущены, польский 101". На что диспетчер ответил: " посадка дополнительно, ветер 120 - 3 м/с. Тут нет ничего удивительного. Такую фазу можно услышать деовольно часто. Дело в том, что экипаш обязан доложыть о готовности к посадке до пролета ДПРМ а диспетчер должен разрешить или запретить поладку до пролете БПРМ. Если я по радио слышал что передо мной сел борт но еще не доложил об освобождении ВПП, я ничего другого от диспетчера не надеюсь услышать кроме как: "посадка дополнительно" и "посадку разрешаю" после доклада о том, что полоса свободна. Фраза "Посадка дополнительно" очень часто употебляерся в практике диспетчеров.
ПросЬба Амелину. Не могли бы Вы нарисовать борт, захоидящий с курсом 259 и выполняющий команду диспетчера взять курс 120 и исправить положение самолкета на 3 метра. (Вид сверху, скотость 280 км/ч. радиус разворота ???.) Пошлем Веревкину.

Кстати!!! Вопрос - «120» - это:
1. Куда дует ветер?
или
2. Откуда дует ветер?
Чтоб уж все точки над i расставить...

Здорово!!! Вот, что на - "Уточненная методика захода» - Яндекс выдал (я уж думал потерял эту ссылку)
http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissa ... chnym.html

Так, можно было и сразу послать Веревкину. Здесь его давно послали.
Закончил выброску, снижение на восток.©

Ветер 120 означает дует с азимута 120.
При посадке дается навигационный ветер, т.е. туда куда дует, а не откуда.
В нашем случае - 3 м/с ветер будет встречным в правый борт.

Я на запад так и не добрался, но мой коллега сходил. По его словам, западный ближний привод мертв. Нет антенн и другого видимого оборудования.

В Польше появилась такая информация что в российских СМИ были опубликованы фотографии тела Леха Качиньского после катастрофы.
Я таких не видел. Кто-нибудь знает о публикации?

Это все штурманы в училище еще изучают. Даю пока это:

Скорость и направление ветра характеризуется вектором ветра. В самолетовождении направление ветра
измеряется между меридианом и вектором ветра. Этот ветер называется навигационным (куда дует ветер).
Направление метеорологического ветра отличается от навигационного на 180° (откуда дует ветер).

http://www.tosnoaero.ru/library/navigat ... tion06.pdf
http://livit.ru/plane-driving/navigatin ... j-ego.html

В метеорологии принято обозначать направление ветра стороной горизонта, откуда он дует.
В авиации, наоборот, направление обозначают стороной света, куда сносится летательный аппарат.
Такое направление ветра в авиации называется навигационным ветром. Если в метеорологии ветер
будет юго-западный, то в авиации он считается северо-восточным.

http://www.paperplane.ru/vlijanie_relef ... _vetr.html

Во всех метеоданных используется направление ветра "откуда дует" Это значит в Смоленске был слабый попутный ветер. Навигационный ветер "куда дует" был принят на заре самилетовождения (СВЖ) для удобства построения треугольников скоростей т. е. для расчета путевой скорости и угла сноса. А вообще-то это одно и то же. Смотря на каком конце стрелочки ты хочеш увидеть себя- если на остром, то откуда, а если на тупом, то куда.

Передача бортовых самописцев с самолета президента Качиньского Польше находится в ведении Генпрокуратуры, сказал вице-премьер правительства России Сергей Иванов. Ранее польская сторона высказывала претензии к российским властям, заявляя, что от нее якобы утаивают документы, необходимые для завершения следствия.
Отправка в Варшаву «черных ящиков» разбившегося под Катынью самолета станет возможной только после соответствующего решения прокуратуры России. Об этом журналистам сообщил вице-премьер правительства Сергей Иванов, передает РИА «Новости».

«Решение должна принять прокуратура — орган власти, не зависящий от правительства. Как только прокуратура примет решение, то для передачи оригиналов никаких препятствий не будет», — сказал вице-премьер.
http://infox.ru/accident/incident/2010/ ... erye.phtml

Добрый день,всем.
Есть 4 вопроса. Кто-нибудь может дать свои версии ответов на них? Буду признателен.

1. НГО 044 борту 101 дал неофициально и оценил как ниже 50 м. МАК в своем сообщении от 19 июля ее дал официально и оценил как
"нижняя граница 40-50 м".
В соответствии с должностной инструкцией, «РП (диспетчер) обязан: - постоянно знать направление
и скорость ветра у земли, видимость на ВПП, высоту НГО, атмосферное давление на аэродроме
и минимальное давление,приведенное к уровню моря ».

Как Вы думаете, почему НГО от РП в транскрипции отсутствует ?

2. ФАП «Правила полетов в воздушном пространстве РФ», раздел 1 п.7, п. 87: «Рубеж передачи управления» - рубеж,
установленный на маршруте руления или на траектории полета ВС, на котором управление движением данного
ВС передается от одного органа ОВД (управления полетами) другому».

Вопрос: Где в транскрипции есть информация о передаче-приеме ВС от Плюснина к Рыженко?

3. В предотчете МАК от 19 мая есть пункт 8.c. Там написано следующее:
"Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от
взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг)
и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров."

При проходе ВС БПРМ на стандартной высоте 60-70 м , сигнал от ММ в кабине длится ~ 4 сек.

Согласно транскрипции, в период 10.40.56 - 10.40.58.01 звучит сигнал ММ БПРМ. Длительность - 2.1 сек.
Взяв для удобства скорость 78 м/с (280 км/ч), получим приблизительный отрезок ~ 160 м.
Учитывая диаграмму направленности ММ, что же у нас за высота по БВ выходит? Выходит - между 20 и 30.

Вопрос тогда так звучит - получается ШТ читал высоту по БВ?

4. Поляки 10-04-2010 установили закрылки 36. Почему не 45? Ведь при посадке они ставили обычно их = 45. см. тут:
http://www.airliners.net/photo/Poland-- ... 1327582/L/
На фото - борт 101 садится и закрылки = 45.
Может действительно и не собирались садится?
Ведь насчет 45 и "Уход" тут немало копий было сломано.

Думаю потому, что "Д" сообщил "УСЛОВИЙ ДЛЯ ПРИЕМА НЕТ", сообщил он ("Д") и видимость которая ниже минимума аэродрома.
Вот из транскрипции:

А насчет ДОЛЖНОСТНОЙ ИНСТРУКЦИИ, так это надо ее эту самую должностную инструкция прежде увидеть, а потом на основании увиденного думать о том, кто инструкцию подписывал.

В транскрипции этого нет.
Борт 101 вел переговоры с "Д" НА ОДНОЙ ЧАСТОТЕ ВСЕ ВРЕМЯ.
Почему так, ... МАК не сообщает и эти вопросы к МАК .
Думаю, что при той организации на аэродроме Смоленск Северный вся эта процедура передачи УСЛОВНА, поскольку на аэродроме интенсивность полетов минимальна и количество людей в теме управления минимальное, а равно как и количество задействованного оборудования. Увы, аэродром обслуживается военной комендатурой и никаких чудес БЕЗ ВКЛАДЫВАНИЯ СРЕДСТВ (и не малых) на Корсаже не будет.
Думаю, что те, кто занимался ОРГАНИЗАЦИОННЫМИ вопросами знали состояние аэродрома посадки.

На основании всего, что выложил МАК понять что озвучивал "ШТ" проблематично и однозначно сказать нельзя ПОКА.

Очень может быть, что так оно и есть.
Заход (ПРОБНЫЙ) выполняли, а садиться не собирались.
Видимость на полосе ПЛОХАЯ и риск сложных ситуация после касания с полосой при такой видимости достаточно велик.

ну наверно потому что знать и сообщать экипажу это разные по значению слова.

ну вообще-то запись разговоров земля-ВС, записей переговоров ГП вроде нету

по БВ у них высота уже отрицательная быть должна, вообще не понял к чему это

вообще-то и 45 и 36 посадочные конфигурации с уходом уже вроде разобрались вплоть до принципиальных схем

Диаграмма направленности - не есть идеальный конус (ее тут Luden выкладывал) - она сплюснута поперек курса и имеет еще боковые лепестки!
Так, что Ваши 20-30 метров высоты, вполне могут быть и 30-40 метров сбоку на высоте маркера.
А штурман после 100 метров читает по РВ - согласно «Технологии работы..»

Смею предположить, что посадочная масса была велика (топливо на обратную дорогу, пассажиров полный салон)

Остаток топлива был небольшой, не более 13т, в то время, как максимально возможная масса топлива у этого самолета 39,75т.

Из описания новшеств Ту-154М:

Может, этим все и объясняется? Требования к шуму в западных странах очень высокие. Наверное, поэтому "малошумящая" посадочная конфигурация стала для пилотов борта 101 нормой.

Вот какие ответы на последний вопрос дали несколько КВС ТУ-154 со стажем на форумавиа :
1.
С закрылками 45гр обычно заходят на скор.=270кмч.Ограничение по скорости, с этим углом =300кмч, т.е.запас маленький.При заходе в болтанку,при СВ и обледенении можно "заскочить"за ограничение,в этом случае стараются зайти с закр.36гр т.к. Vогр,при этом, увеличиваеся. Тут,при не очень длинной ВПП, такой видимости и слабом ветре,почему КВС принял такое решение,я не понимаю...да наверное уже и иникто не узнает...Команду на выпуск механизации дает КВС.P.S.Еще,ЭТО возможно при завышенной посадочной массе.
2.
Ну, а почему польские пилоты приняли решение заходить с закр.36,сказать за них не могу.Я не заострял своё внимание на длине полосы в Смоленске,то ли 2500,толи 2200,но в любом случае,заход с закрылками 36 на полосу длиной 2500 требует соответствующей подготовки(опыта).Думаю,коллеги согласятся,что в данных условиях,при данном варианте погоды,заход лучше с закр.45,хотя по мне,так я бы ВООБЩЕ в таких условиях,по такой системе захода заходить не стал.Это самоубийство.
3.
Когда садишься ниже минимума-это 100% перелет т.к.скорость держишь несколько повышенную и МГ ставишь практически при касании во избежании гр.посадки.Конца полосы ты не видишь,а посему резкое торможение, что может вызвать выплавку термосвидетелей или реvерс включен до полной остановки-можно забить лопатки дв-ля.Поэтому,ВПП надо иметь,при этих условиях,2800-3000м и ессно закрылки 45гр.

Такая посадочная скорость (280 км/ч, согласно стенограмме, выставлена на АТ ) соответствует посадочной массе 86-88 т. С закрылками 45° садятся до 80 т (но тут нюансы в разных источниках).

Потому что воздушная разведка и доразведка погоды не проводилась вообще, а в тумане НГО попросту нет. Есть вертикальная видимость, но её никто не измерял, как я понимаю.

Порядок приема-передачи смотрите в ФАП ПП Госавиации. Например:

192. РЗП во время полетов дополнительно к требованиям, указанным в пункте 113 настоящих Правил, обязан:

взаимодействуя с РП, РБЗ и Рпос, осуществлять управление полетом корабельного ВС с момента появления радиолокационной отметки на индикаторе ПРЛ после передачи управления от РБЗ. Передача управления экипажем корабельного ВС от РБЗ к РЗП производится с начала разворота корабельного ВС на посадочный курс в пределах зоны посадки. После передачи управления экипажем корабельного ВС Рпос РЗП продолжает осуществлять контроль за полетом корабельного ВС и действиями Рпос в течение всего захода и снижения корабельного ВС на посадочном курсе;

Вполне возможно. Проверить это можно с помощью элементарных прикидок, выше я приводил расчет.

И 36, и 45 на Ту-154М - посадочная конфигурация.