В Смоленске упал самолет

Вычислителю ухода для запуска соответствующей программы не нужны сигналы ИЛС, он о них никакого понятия не имеет.

Автоуход без ИЛС ВУ-1-2 отработает без вопросов.

Вы бы сначала с режимами FMS разобрались как следует... Не пришлось бы фантазировать. Какой конкретно FMS Approach Mode использовали поляки?

мдя.. вообще читать не умеете? я привел выдержку из описания АБСУ 154-2, там еще принципиальная схема есть, без активации "захода" вычислитель ухода обесточен полностью, если не горит "ГЛИСС" то и кнопки ухода также обесточены.. а чтоб зажечь эту "ГЛИСС" необходимо либо в автоматическом либо в директорном режиме произвести захват глиссады

Запощу, на всякий случай, цитата из Ершова:
http://vas-ershov.com/pilotam/03-glissa ... chnym.html

Т.е. «Уход» должны были выполнять со 100 м высоты. По всем графикам там вертикалка больше 6 м/с.

LePage, да не важно где делать уход.. его надо было делать правильно, но КВС еще на этапе подготовки обозначил "Уход в автомате" а автомат в этих условиях не работает, схему я уже привел, причем видно что если нет сигнала глиссады то блокируются все попытки запуска автоухода, и кнопками и РУДами

Как я понимаю, без активации "ГЛИСС" автоматический уход невозможен. Тут я все-таки больше доверяю электрической принципиальной схеме, чем словам пилота, который отвечал на мой вопрос.
Можно предположить, что наличие ГЛИС эмулировалось дополнительным оборудованием (FMS), но пока этому нет никаких подтверждений.
Еще момент. Как я понял, при нажатии кнопки "Уход" закрылки должны перейти во взлетную конфигурацию (28 град). Однако, судя по фото обломков самолета, закрылки стоят в посадочной конфигурации (считали как-то, чуть ли не 45 получается, хотя выставлены были на 36).

Aml, нет.. вроде не так, если закрылки были выставлены на 45, то они после отключения АТ программой "Уход" будут переставлены на 28.. если 36 то перестановки закрылков не будет, Уход будет выполнятся на 36

Ну тут все верно, «Уход» то не отработал, нечему было закрылки убирать....

Натолкнулся вот на такую инфу

http://airliner.narod.ru/airliners1961-68/tu154.htm

Так что, вопрос еще, какая АБСУ стояла, АБСУ-154-2 или АБСУ-154-3.

LePage, вроде информация неточная, системой АБСУ-154-3 (отличается совсем немного ) оснащались всего несколько экземпляров Ту-154-100, ибо просто оборудование большенства аэропортов не было готово для посадок по САТ3

Наверно так.

http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... opiccount=
Мордатому склонен верить.

Изменились исходные данные. То, что нужно было сделать в самом начале, не догадался. Кто-то здесь подсказал.
Изменился профиль оврага -- вместо высот по Google Earth использовал карту ГШ 1:50 000, -- в нашей ситуации это самый точный источник. Изменилась крутизна склона -- изменилась траектория, построенная по высотам РВ. Изменился характер траектории, изменилось мнение.

Сравни: http://i825.photobucket.com/albums/zz17 ... bd85ee.gif
http://i825.photobucket.com/albums/zz17 ... 54/_-2.jpg

Тем не менее, катастрофа была ранее. Информацию я запросил.
...
Я правильно понимаю, что QNH 1026 hPa соответствует QFE 744 mm Hg на высоте ВПП 258 м?
1026/1013,25 * 760 - (258/10,3) = 744,5
1025/1013,25 * 760 - (258/10,3) = 743,8

BackFire, исходя из собственных впечатлений от пешего похода (с GPS навигатором) по указанному маршруту я профиль бы интерполировал по-другому.
http://s005.radikal.ru/i209/1008/f0/bdfd55e88e27.jpg
Но у меня большие сомнения по поводу достоверности этого профиля (визуально)
Но подтвердить или опровергнуть это не могу. Как я понял, GPS дает погрешность порядка 10м по высоте. А профили отличаются на меньшую величину.

еще раз для тех кто сомневается и в танке, а так же как я понял для многих и летающих будет откровением выдержка РТЭ АБСУ-154-2 с указанием страницы

что подтверждается вышеприведенным участком принципиальной схемы и раз 100 уже сказано было я думаю РТЭ лучше всего доказывает

Кнопку-лампу "ГЛИСС" никто не мешает просто нажать для того, чтобы она загорелась.

Вычислитель ухода сам закрылки не убирает. Он меняет тангаж и осуществляет набор скорости до заданных значений (в зависимости от текущего положения закрылков). При уборке на 28 запускается вторая программа, с другим заданным тангажом и скоростью. После уборки на 0 стартует третья программа.

cooler, нажать можно но загорится она только есть сигнал от КГМ, на этапе предполетного тестирования используется ИКГМ.. кроме того замечаю режим "СТАБИЛИЗАЦИЯ" и "ГЛИССАДА" несовместимы.. то есть включение ГЛИССАДЫ автоматом означает отключение режима стабилизации
да с закрылками согласен ВУ закрылки не перекладывает.. просто ограничивет скорость

Либо от FMS.

никакой ФМС там не катит.. при активации ЗАХОДа этот канал управления отрубается и подключается Курс который и ищет эти самые КГМ и никаких ФМС тоесть другого варианта спуска окромя ИЛС или штурвального режима просто не было что и написано в РЛЭ.. там две подглавы, штурмальный режим-уход в штурвальном режиме и автоматический или директорный режим (что по большому счету одно и тоже) с сочетании с штурвальным или автоматическим уходом..

Общетеоретический вопрос.
Предположим, на Ту-154 в ходе модернизации установили какое-то новое оборудование, которое имеет дополнительные функции и позволяет выполнять какие-то новые действия, не предусмотренные "стандартным" РЛЭ. Какие документы должны разрешать летчикам использовать новые функции?
Это я к тому, актуальны ли ссылки на РЛЭ, если оборудование самолета не является стандартным и действие этого оборудования не предусмотрено в РЛЭ?

Aml, тогда должна быть книжка дополнительная, приложение в котором описываются изменения в РЛЭ..вроде так, и ссылка на неё должна быть в РЛЭ

интересно знает кто нибудь где в Смоленске находится Метеостанция и на каком уровне n.p.m она расположена...

Итак, в оборудование борта 101 были внесены изменения:
"Самолет был оборудован системой раннего предупреждения приближения земли типа TAWS и системой управления полетом UNS-1D (FMS). Системы TAWS и FMS была включены и работоспособны"
Мы достоверно не знаем, как UNS-1D взаимодействовало с оборудованием самолета и в частности, с АБСУ-154-2. Возможно, это взаимодействие было. Тогда возможны режимы полета, не предусмотренные стандартным РЛЭ. Но достоверно мы этого не знаем и не узнаем.

Я все-таки склонен полагать, что непосредственного взаимодействия не было. UNS-1D лишь выдавал информацию, которую пилоты использовали при снижении.

Aml, все очень сомнительно.. на посадке отрубаются НВУ остается только КУРС.. не думаю что там меняли и ситему захода по ИЛС.. правда возможно что они и не включали посадочны режим.. но тогда ни глиссады ни ухода в принципе быть не могло

Ну вот еще источник:

на Ту154 Б-2 аналогично АБСУ-154-2


Как видим, автоматический уход возможен только в автоматическом заходе и в директорном, кроме того, режим стабилизации по крену и тангажу должен быть выключен.
Согласно отчету МАКа, если меня не подводит память, как раз был включен режим стабилизации по продольному и поперечному каналам (по тангажу и крену соответственно).
Т.е. автоматом по АБСУ уйти не могли.

з/ы/ Есть ли такая фича («автоматический уход на второй круг») в UNS-1, и можно ли ее использовать в связке с АБСУ-154-2?
Кто владеет инфой по UNS-1?
Что там пишут про GO AROUND и BALKED LANDING?