В Смоленске упал самолет

А по чему в горах соображает TAWS?
http://www.youtube.com/watch?v=j1ycex1Z ... re=related

И в этой базе есть весь мир с дискретностью полмили:
http://uasc.com/documents/products/UASC_TAWS_Web_Brochure_08.pdf стр. 2:

Лена.
смотрящего вперед радиолокатора не надо
------------------------------------
Думаю, Уважаемая Лена., что Вы немножко заблудились. TAWS это в главном принципе оповещание перед столкновением с горой, и TAWS имеет что то такого как FLTA. Функция радиовысотомера и пропада давления, это только добавочно.

FLTA (forward looking terrain avoidance) реализуется путем использования хранящейся в ящике TAWS базы данных высот рельефа по всему миру. FLTA смотрит в базу, а не вперед радиолокатором. Но кроме FLTA, устройство TAWS (другое название TAWS - EGPWS) выполняет также функции ранее разработанного устройства GPWS, использующего РВ (и наверно еще БВ и измеритель горизонтальной скорости).

Лена.
смотрит в базу
---------------------------
Да, Вы права FLTA produces alerts from things ahead of the airplane using a terrain database, GPS position, velocity, etc.
Так кончится когда человек (значить я) смотрить только на картинки.
Szacunek Уважаемая Лена.

По картинке (mode 2) получается, что на высоте 400 метров скорость приближения к земле должна была быть около 18 м/с для того, чтобы система выдала Terrain Ahead. Такой скорости там не было, вряд ли была даже на некоторых участках. Я склоняюсь к тому, что первые 2 предупреждения Terrain Ahead были выданы просто по причине отсутствия в базе аэропорта.
А вот pull up можно было получить ниже 100 м при скорости сближения уже 14 м/с, и мы знаем, что рельеф повышался, а скорости по РВ мы тоже считали и видели подобные скорости, так что вполне вероятно, что "нырок" был.

Может быть, кто-то хочет проверить профиль -- сделал удобозамеряемым.



Прямая ссылка http://i825.photobucket.com/albums/zz17 ... 54/_-2.jpg

Это не так. Сигналы "TERRAIN AHEAD TERRAIN AHEAD" и "PULL UP PULL UP" - совершенно разные, если оценивать источник их происхождения. Первый из них определяется по алгоритмам, лишь косвенно связанным с вертикальной скоростью приближения земли, суть не обусловленными непосредственно поступающими данными об изменении истинной высоты полёта. В том смысле, что из этих алгоритмов можно рассчитать, какова будет эта скорость в ближайшие, не менее тридцати, секунды полёта.

Системы раннего предупреждения (СРПБЗ, EGPWS, TAWS и др.) являются эффективным средством предупреждения и предотвращения АП CFIT при крутых склонах гор, но как горизонтальные экстраполяторы не могут обеспечить эффективную работу при пологих склонах гор.

...функция горизонтальной экстраполяции, реализованная в виде «алгоритма вперёдсмотрящего» с цветовой кодировкой профиля местности имеет ограниченную область применения в горной местности, качественно зависимую от крутизны склонов гор – при пологих склонах гор эта функция трудно реализуемая по инженерно-психологическому допуску на принятие решений экипажами в сложных условиях.

Несмотря на целый ряд преимуществ горизонтальных экстраполяторов типа EGPWS или СРПБЗ, имеющих модифицированную полирежимную функцию и вертикальной экстраполяции (до 8 режимов), начальный этап эксплуатации их сопровождается целым рядом сложностей и трудностей.
Важной, если не главной, является проблема баз данных подстилающей поверхности– цифровых карт местности, т.е. того, что является основой системы раннего предупреждения. Теоретически каждый перевозчик должен иметь полный набор карт практически всей земной поверхности или всех потенциальных районов обслуживания. Казалось бы, что сегодняшний уровень бурного развития картографии особенно с учётом спутникового наблюдения позволяет решить проблему. Но не следует забывать об организационных и бюрократических препонах, связанных с обеспечением разработчиков этой информацией в полной мере. Поэтому весьма сомнительно, что зарубежные системы EGPWS имеют достаточный набор карт местности территории бывшего СССР, и наоборот, нет доступа к картам западного полушария необходимого масштаба и достоверности.

Источник: ОБОБЩЕНИЕ НАЧАЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СИСТЕМ РАННЕГО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ БЛИЗОСТИ ЗЕМЛИ МЕТОДАМИ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ЭКСТРАПОЛЯЦИИ, Проблеми інформатизації та управління, 1(29)’2010. http://www.iit.nau.edu.ua/content/archi ... 41-144.pdf

Товарищ автор статьи - теоретик.

В качестве воскресного киносеанса. (В перерывах между сериями "Эры милосердия").
http://cylib.iit.nau.edu.ua/Mirrors/avi ... m/taws.htm По-моему, уже было здесь месяца 2 назад. Не уверен, что все видели.

Кстати, обратите внимание на 5 флешку. Кажется, в Смоленске TAWS ничего про нырок под глиссаду не кукарекал, хотя шасси были выпущены (gear down).
Voice Alert: “GLIDESLOPE” (soft alert). Excessive Downward Deviation from an ILS Glideslope (DO-161A Warning Mode 5). TAWS generates Mode 5 alerts when the aircraft deviates excessively below the glideslope with the gear down.
И про "LOW, TERRAIN" не было сообщений (см. флешку "PDA_terrain - предупреждение о недостаточной истинной высоте": один в один как в Смоленске).

А, ну да, мы-то здесь все практики, если не свидетели.

А если серьезно, готов поверить в то, что "весьма сомнительно, что зарубежные системы EGPWS имеют достаточный набор карт местности территории бывшего СССР". Мы буквально накануне уже видели, что карты и профили, которые использует, например, МАК, сильно расходятся с секретными картами Генштаба, которые любезно кто-то выложил на торренте и на которые ссылается BackFire, при этом и те и другие "не бьются" с GoogleEarth и с данными тех замеров по GPS, которые делали Амелин с Энергетиком пару месяцев назад. Что уж тут говорить.

Про базы данных TAWS и про соответствие разных карт.
Вот координаты, которые указывает для а/п Шереметьево фирма UASC (которая поставляла TAWS для 101):
EEU U UUEE SHEREMETYEVO N55581800 E037245400 4 (Это из Знаменитой Базы Данных :blum: ).
(http://www.uasc.com/documents/support/usable_datums.pdf , стр. 30).

А вот - что располагается по этим координатам на GoogleEarth (см. голубой крестик в нижнем левом углу на скриншоте). (Координаты шоссе, наверно, позаимствовали у съемочной группы фильма "Приключения итальянцев в России"). :yahoo:
Для развлечения можете провести поиск по координатам UASC для других известных аэропортов. Получите удовольствие.

Я ж ходил сразу после публикации отчета МАК (возникли сомнения по профилю). Какрту з замерами тогда же публиковал.
Но вывод не убедительный - точность определения высоты навигатором недостаточна для каких-либо серьезных оценок профиля. У меня погрешность достигала 10-15 м (несколько замеров в одной и той же точке). Причем, в некоторых точках получались стабльно одинаковые результаты (с точностью до метра), а в других - показания "плавали".
Но все же результаты замеров оказались гораздо ближе к высотам Google, чем к профилю МАК.
А что касается координат места, то совпадение контрольных точек с с Google cтабильное и весьма высокое.

Координаты правильные с точностью до секунды. Дело в том, что они записаны не в долях градуса, как вы предположили, а в градусах, минутах и секундах. Не 55,5818 градуса, а 55 градусов 58 минут 18 секунд.

А совпадение поразительное: 55,5818 градуса N и 37,2454 градуса E - 700 метров от торца ВПП аэропорта Внуково, а 55 градусов 58 минут 18 секунд (=55,9716666 градусов) N и 37 градусов 24 минуты 54 секунды (=37,415 градусов) E - на ВПП (100 метров от центра) аэропорта Шереметьево.

Лена, снимаю перед тобой фуражку. Вот это работа! Правильно, есть сомнения -- проверь. Аргументированно. Вопрос решен.

Уважаемая Лена., признаю свою ошибку по поводу UASC/Шереметьево.
Мои комплименты :give_rose: :good: :give_rose:

Вот если бы так же просто можно было проверять и версии по 101 борту... :help:

"На последних 20 секундах записей слышны не только разговоры в кабине пилотов, но и растущее бормотание из пассажирского отсека. В самом конце мы услышали нечеловеческий крик ужаса и боли", - рассказал польскому изданию анонимный источник, близкий к следствию. http://www.fakt.pl/Piloci-krzyczeli-Jezu-Jezu-,artykuly,71784,1.html. Здесь всплыл наш знаменитый drugi.
– Daj drugi, drugi... W drugą! – słuchać podniesiony głos w kabinie. Rosyjski prokurator nie jest pewny, co to znaczy. Przypuszcza, że może to być polecenie wykonania jakiegoś manewru na podstawie poprzedniej, pierwszej komendy, np. ze smoleńskiej wieży kontrolnej. ...
– Zawracaj! – kolejny okrzyk. Tu specjaliści sądzą, że rosyjski prokurator coś źle zrozumiał. Mało prawdopodobne, by chodziło po prostu o zawrócenie samolotu.
– Ustawienie? – pada pytanie. – Wysokość? – za chwilę kolejne. Ale te słowa są już wykrzyczane. Mieszają się z odpowiedziami, ktoś krzyczy jakieś liczby, słuchać szum, dużo niezrozumiałych słów...
Nasz rosyjski rozmówca opowiada, że zamieszanie sięgnęło zenitu. – Trudno było cokolwiek zrozumieć, słychać było tylko krzyki – opowiada. – I wtedy usłyszałem wyraźne, przerażające okrzyki: „Jezu, Jezu!”. I było po wszystkim. I koniec, tyle. Tylko tyle... – mówi smutno prokurator.

Некоторые соображения, навеянные изучением природы происхождения сигналов TAWS. И эти соображения только подтверждают мою версию "нырка" относительно глиссады на удалении от ВПП величиной в 2000...2300 метров.

В период с 10:40:42,6 до 10:40:46,1 TAWS выдавал – ВПЕРВЫЕ И СРАЗУ, минуя «SINK RATE», до такой степени был значительным «нырок» (об этом чуть ниже) – «PULL UP, PULL UP». Это соответствует удалению от торца ВПП 2279...1993 метра.

В таблице страницы 17 этого самого Service Letter №2778, этот сигнал однозначно отнесён к категории сигналов GPWS Warning.

Смотрим в стандарт FAA TSO-C151b «Terrain Awareness and Warning System».



По горизонтали отложена вертикальная скорость снижения в футах за минуту. То есть, значение 1000 FPM соответствует чуть более 5 м/сек, ну и тд.

Обращаем внимание (по графику FAA) на то, что минимальная скорость снижения, с которой начинает «работать» этот сигнал тревоги, составляет около 8 м/сек (высота относительно земли – метров от 10). На удалении 2200...2000 метров от торца ВПП высота относительно земли составляла по моей версии 110...120 метров (360...390 футов), значит, для появления сигнала «PULL UP», если следовать графику стандарта, вертикалка должна была болтаться около значения 2000 FPM, или 10 м/сек. Если учесть, что время подачи второго сигнала «PULL UP» приходится на нисходящий склон оврага (удаление 1993 метра), к этому значению следует ПРИБАВИТЬ ещё 5...10 м/сек. Ведь, в отличии от определения текущей относительной высоты полёта (процедура описана в вышеприведённой цитате из стандарта FAA), оценка скорости снижения в этом режиме оценивается по эволюции показаний РВ! А это означает лишь одно – скорость снижения резко (три...четыре секунды) возросла от 3...4 м/сек до 12...18 м/сек. Причём, переход от порогового значения в 8 м/сек до этих значений произошёл, менее, чем за секунду.

Третий раз этот сигнал «PULL UP» прозвучал в период с 10:40:49,8 до 10:40:51,3, в сочетании с сигналом «TERRAIN AHEAD» (с 10:40:46,6 до 10:40:49,2). Удаление от торца ВПП 1690...1570 метров. Это начало восходящей части оврага перед БПРМ.

Таким образом, делаем вывод – был «нырок». Стопудово.

Ну если сообщение :acute: не утка, то все пассажиры дружно встали и пошли вперёд к кабине. Президент решил посовещаться...
Потому как в области здравого рассудка нырок не объясним.
Кстати нырок противоречит отчёту МАК. Не трогали они штурвал.

Не штурвал они трогали. Колесиками управляли. И крутанул это колесико малограмотный штурман, на что командир и заорал: В другую!

Ща выходил из ворот своей конторы на Губенко, навстречу чувак с камерой. Оказался поляк, попросил ответить на несколько вопросов. Сказал что снимает документальный фильм. Хе-Хе скоро я в кино буду. :yahoo:

Хорошо бы ещё знать, а положение этого колёсика фиксируется каким то образом в чОрном ящике, иначе хрен докажешь.

Надеюсь, как истинный русский, ты продал доверчивым и простодушным полякам какое нибудь барахло, якобы найденное тобой на месте катастрофы. Ну, не знаю, кусок галстука Качинского, например. :rofl:

GNom
Class B
------------------------------
Только которого класса был этот TAWS?
Смотрю на страницу UASC и вижу что там на схеме TAWS написано Radio Altimeter (Req. Class A, Opt. Class b)
Смотрю на документ который посоветовала вчера Уважаемая Лена., а там тоже Radio Altimeter Input Tests The following is a required test for ... Class A. Class B installations by definition do not require a radio altimeter interface.
Смотрю на страницу австралийского бюро ATSB
http://www.atsb.gov.au/publications/rec ... ntAll=true
а там про Class B большая ужость
30 September 2008
The first approach was flown using the 3.49 degree profile on autopilot. No terrain or 'pull-up' warnings were received
итд.
МАК не пишет о никаком алтиметре, а он по моему, в связи с том что я написал выше, должен быть дополнительную (как тип) частю TAWS и конечно цертификован (как мощный передатчик)
Смотрю на описание борта 101, а там только один радиовысотомер (советский) РВ-5М-он же цертификован. И до него подключили TAWS?
Что о тым думаете, а особенно Уважаемая Лена., которая мне принуждила до чтеня (спасба )?