В Смоленске упал самолет

Однако, мало кто, из тех, кто выложил свои версии, тут же кидается обвинять МАК во всех смертных грехах сразу. Мол, вот я какой, тут, во всём белом, а вас, подлецов, до смерти пороть надо... Вот я и не удержался.

Что касается графиков траектории и перегрузок, я свои соображения выложил БэкФайру уже давно. Он с ними согласился, но только воз и ныне там. А для Вас - он так и остаётся - автором каких-то графиков перегрузок, которые, на самом деле, не отвечают данным траектории. Более детально, я, кстати, и не стал с его "графиками скоростей и перегрузок" разбираться. Остановился на первом же ляпе, который бросился в глаза.

Лена.
Кстати, какие еще версии объясняют моменты выдачи сигналов TAWS?
-------------------------------------------
http://www.tpub.com/content/aviationand ... 10_512.htm
Но этих диаграм я, к сожалению, не понимаю. Думаю только что до этого надо другого то человека с такой техникой, такими программами (с)

Так благими целями дорога то и вымощена.
Да и данных очень недостаточно.
А поведение экипажа прямо отрицает инстинкт самосохранения. Всё вокруг орёт, за окном нихрена не видно, лампочки обледенения светятся, директор протокольный пугает расправой, Бласик пистолет у головы держит, штурман жуткие цифры диктует: "-10 по барику", "-20 по барику", "-30 по барику", "Я говорил что служил в подводниках раньше? Ложимся на дно!" И полный салон венков для кладбища.
И только голос диспетчера робкой надеждой пробивается через гул голосов посторонних.

Кстати лампочки обледенения загораются вместе с сигналом звуковым вроде (не точно). Его в расшифровке нет.
Так что на льду экипаж не подскользнулся - скорее всего.

"Будучи находясь" © на 1586-й странице СФ в ясном уме и твердой памяти, по внимательном прочтении вышеупомянутых страниц, склоняюсь на сегодня к мысли о следующих непосредственных причинах (скорее всего, влияли комплексно):

1. МУ (туман => видимость => проблемы с пилотированием)
2. МУ (слоистая облачность, повыш. вероятность обледенения => вероятные проблемы с управляемостью ВС => проблемы с пилотированием)
3. Недооценка особенностей автоматики (прежде всего, АТ, ну, и АП тоже сыграл роль => проблемы с "обратной связью" => проблемы с пилотированием)
4. "Нерабочая" обстановка в кокпите (м.б. "давление на экипаж", а м.б. и просто "проходной двор" [Бласик, "механизация крыла предназначена для..." и т.п.]- не сосредоточишься => проблемы с пилотированием).

P.S. Про предпосылки к катастрофе (подготовка экипажа, наличие метеоданных, политические факторы и т.п.) разговор отдельный.

Перед этой катастрофой сигналы были другими: "terrain ahead" и "pull up", а не "whoop" и не "terrain".

Я, корчась под столом в коликах, добрался в его презентации до фразы "радиолокатор системы TAWS"... и на этом упал замертво. :rofl:

Чо, дальше-то, было, кто расскажет? А чо ещё будет???

Минус ОДИН!
Все нормально!
Схороним.
P.S.
Радиовысотомер это в принципе РАДИОЛОКАТОР, ну и исходя из этого, а почему бы и не применить такое слово?

Лена.
сигналы были другими
-----------------------
Acha, понимаю
Как будеть, Уважаемая Лена., на украинским "разведка боем"?

MoG, на найденном вами сайте описана система GCAS, а на разбившемся польском самолете была система TAWS фирмы UASC (Universal Avionics Systems Corporation) определенной модели. Хотите - найдите ее подробное описание (это слишком краткое). Модель кажется была приведена выше в этой ветке.

:rofl: TAWS не является радиолокатором.
Радиолокатор - не радиовысотомер (не путаем с наземными радиолокационными высотомерами).
Радиовысотомер на борту 101 - это не радиолокатор, а слово - не воробей
ТщательнЕе надо, тщательнЕе (с) :yahoo:
Вот не так применил - и результат противоположный.

Радиовысотоме́р (радиоальтиметр — устаревшее, производное из иных европейских языков) — бортовое или наземное устройство для определения истинной высоты полёта летательного аппарата (самолёта, вертолёта, спутника и т. д.) над поверхностью Земли радиотехническими методами. Является дополнением и альтернативой барометрическому высотомеру, предназначенному для измерения относительной или абсолютной высоты полёта. Фактически, радиовысотомер является частным случаем радиодальномера или специализированной РЛС, однако, в связи с удобством классификации по назначению, его выделяют в отдельный класс устройств.

Принцип действия
Бортовой

Принцип действия радиовысотомера основан на определении времени прохождения радиосигнала от передающей антенны до отражающей поверхности и обратно, к приемной антенне (основной принцип радиолокации).
:bayan:

Там всё намного хуже.

Вот как буквально звучит фраза из его опуса:

Это должно означать, что КВС или второй пилот, высунувшись по пояс в молоко тумана, пуляли вперёд, аки инженер Гарин своим гиперболоидом, псевдоантенной эрвэ пятого "М", сварганенной по случаю бортинженером из заколки Баси. :rofl:

http://uninet.uasc.com/documents/techpubs/TAWS_Cert_sl2778a.pdf,
страница 7, note 2 означает, что "terrain ahead" - это европейский вариант сигнала "terrain, terrain". Теперь смотрим на страницу 20, пункт 4. Excessive Closure Rate to Terrain (DO-161A Warning Mode 2). Рассмотрите картинку, прочитайте текст. Получается именно что TAWS чувствует уклон ландшафта - путем измерения скорости изменения показаний РВ. И никакого смотрящего вперед радиолокатора не надо, достаточно смотрящего вниз радиолокатора РВ.

Да нормально там все.

Заменить СЛОВО "радиолокатор" на СЛОВО "радиовысотомер" и всего делов (для Вас во всяком случае).
Но по сути, раз радиовысотомер это радиолокационная система и если радиовысотомер связан с TAWS, то значит TAWS черпает данные от радиолокатора.
ИМХО все нормально И ПРИ ЧЕМ ТУТ ЗАКОЛКИ?????

Уважаемые дамы и господа!

TAWS не работает, глядя исключительно под себя! В ваших авто, я думаю, лобовое стекло не расположено в днище салона? И вам надо знать, не тот рельеф, который остаётся у вас за спиной, а прогнозировать очертания тех препятствий, которые ожидаются ВПЕРЕДИ. Для ВС, желательно, минимум на ТРИДЦАТЬ секунд полёта в радиусе 180 градусов от той точки, где оно находится.

Поэтому прогнозирующая функциональность TAWS обеспечивается базой данных подстилающей поверхности, а также знанием своего текущего положения и параметров полёта. Для определения одного из них - текущей истинной высоты, может использоваться и радиовысотомер.

Поэтому TAWS, для обеспечения требуемых параметров точности, оперирует исключительно данными GNSS, точными базами данных превышений земной поверхности, а также показаниями барометрического и радиовысотомеров, и прочих приборов ВС.

Не исключительно. Excessive closure rate to terrain (слишком большой скорости приближения к земле) тоже достаточно для выдачи сигнала, как раз terrain ahead и позже pull up. Прочитайте всё-таки пункт 4 на странице 20. Radar Altitude - это и есть РВ.

Кроме того, http://uninet.uasc.com/documents/techpubs/TAWS_Intro_sb2666.pdf, пункт (5) на странице 1:

и пункт (8) на странице 2:

Однако, откуда TAWS берёт данные для выдачи этого предупреждения? :clapping: Эта система должна оценивать уклон подстилающей поверхности ВПЕРЕДИ ПО КУРСУ самолёта, и если он угрожает возможности совершения маневра уклонения от столкновения с землёй, должен звучать и высвечиваться соответствующий сигнал. Но для этого нужно знать рельеф ВПЕРЕДИ ПО КУРСУ, а также положение борта и приборную скорость относительно подстилающей поверхности в текущий момент времени, чтобы выдать сигнал вовремя. РВ же, в этом тесте упоминается исключительно как устройство для определения параметров срабатывания TAWS.

Это про другие сигналы TAWS, их несколько. Сигнал terrain ahead (или его американский вариант "terrain, terrain") выдается по более раннему стандарту RTCA DO-161A исходя из уклона поверхности под самолетом.

Я дополнила предыдущий пост.

И таки найденная MoG страничка
http://www.tpub.com/content/aviationandaccessories/TM-1-1510-225-10/css/TM-1-1510-225-10_512.htm к месту. Нижний график на ней показывает, когда выдается сигнал excessive terrain closure rate, который в исполнении европейского варианта TAWS фирмы UASC на разбившемся польском самолете звучит именно "terrain ahead" ("terrain, terrain" - это оказывается американский вариант того же сигнала). По вертикали на этом графике высота по РВ в футах, по горизонтали вертикальная скорость приближения к рельефу по РВ в футах в минуту.

Человека ножом ударили. Умирая, падает на землю.
"Аналитики" о причинах падения:
- он думал, что впереди лестница, а там - ровно; ногу не так поставил, оступился и начал падать...
- у него коленки сами собой подогнулись; не мог он в таком положении ровно идти, вот и упал;
- он назад смотрел, не знал, куда идет - споткнулся обо что-то и упал;
- он, наверно, пьяный был - равновесия не держал; споткнулся обо что-то и упал;
- его все время за руки дергали, плохие люди кричали "стой", "не ходи дальше" - он отвлекся, оступился и начал падать...

И т.д. т.п. А то, что человека уже "ножом ударили" все "аналитики" как-то забывают. Так и мы - что-то заставило борт 101 резко уйти с глиссады, а мы все про TAWS, овраг, характеристики рельефа, воздушные ямы и т.п........

Про TAWS - это чтобы построить траекторию (не имея данных с параметрического самописца и FMS+TAWS). А построить траекторию - чтобы понять, что и как заставило уйти с глиссады.

Между прочим, TAWS фирмы UASC умеет работать с QFE:
http://uninet.uasc.com/documents/techpubs/TAWS_Cert_sl2778a.pdf
стр. 26.

Ну-ну! Сделать выводы на допущениях, на основе сделанных выводов сделать допуск и апроксимировать траекторию, по этой траектории допустив ещё пару возможностей, сделать выводы.....предположив..... допустив....догадавшись..... взлететь в Польше.
Отсюда вывод - взлетали неправильно!
Президент может на машине или пешком, а самолёту нужна хорошая погода.
Причина катастрофы - преступное опоздание четы президента на посадку.

Ждём приговор Анодиной экипажу - пока ждём, флудим, чтоб скучно не было.
Елена :give_rose: :good:

2 ru.ru
Вы совершенно правы! Залезаем в дебри и тонкости работы устройств и механизмов, вычисляем траектории с точностью до 4-го знака и пр.
А вопросов на самом деле только 2.
1. Их не научили летать (Клих)
2. Зачем пошли вниз при "Условий для приема нет" - Д.
Причины здесь.

Лена, давайте сначала разберёмся с нашими «баранами» - сигналами TAWS. Тот сигнал, на который Вы ссылаетесь, обращаясь к тесту UASC (пункт 4 на странице 20), состоит, на самом деле, из двух сигналов. Первый – «TERRAIN TERRAIN (US) OR TERRAIN AHEAD (European)», второй – «PULL UP PULL UP». Согласно этому документу UASC по тестированию, только второй из них относится к GPWS Warning TAWS (таблица на странице 17). Первый же – это сигнал Terrain Warning TAWS, и он не имеет никакого отношения к сигналам, подаваемым согласно RTCA DO-161A.

А это означает, что при подлёте к горе, изображённой на схеме тестирования (пункт 4 на странице 20), срабатывают системы TAWS, отвечающие и за подачу сигналов GPWS Warning, и за подачу сигналов Terrain Warning. Но «чистый» сигнал «TERRAIN TERRAIN (US) OR TERRAIN AHEAD (European)» подаётся только в соответствии со стандартом FAA (Federal Aviation Administration, Department of Transportation) TSO C-151b, реестр требований Forward Looking Terrain Avoidance (FLTA) - предупреждение столкновения с наземными препятствиями при переднем обзоре. Последнее же, обеспечивается исключительно путём сравнения данных рельефа, хранящихся в базе данных, с прогнозируемыми параметрами полёта ВС, которые оцениваются с помощью различных бортовых систем, а также с помощью GNSS.