В Смоленске упал самолет

"Согласно обнародованной в начале июня расшифровке речевого самописца Ту-154, эта фраза была отмечена как нерасшифрованная, а последним словом произнесенным в кабине было — «Курва!». Нерасшифрованными значатся и практически все слова постороннего человека, находящегося в кабине пилотов буквально с момента появления информации о плохой погоде в Смоленске и до самого столкновения с землей. По данным Gazeta Wyborcza, о неблагоприятных условиях для посадки командир экипажа обязан сообщить руководителю протокола. За 25 минут до катастрофы Протасюк сделал это, после чего сказал: «Будет х..ня». Затем в кабину вошел официально «не установленный человек» и спросил: «Если мы не сядем, что будет?». Тогда пилот ответил: «Упадем». Ответ неизвестного, которым, по некоторым данным, был командующий ВВС Польши Анджей Бласик— непосредственный начальник пилотов — значится как «неразборчивый». "
Полностью http://www.segodnya.ua/news/14154162.html

Согласно данным следствия, в кабине пилота находились несколько посторонних, тогда как по требованиям техники безопасности там не должно быть ни одного лишнего человека. Польские эксперты установили, что на протяжении последних 30 минут полета, которые регистрировали самописцы, дверь в кабину пилотов была открыта. К ним заходило гораздо больше людей, чем выяснили эксперты МАК. Это были не только глава ВВС и сотрудник МИДа, но и другие высокопоставленные пассажиры. Их фамилии пока не установлены.

Эксперт польского сейма по авиации капитан Роберт Завада заявил, что давление на пилотов перед катастрофой под Смоленском могли оказать Лех Качиньский или командующий ВВС Польши Анджей Бласик, который оказался одним из двух посторонних в кабине пилотов. «Если подлинность и содержание фрагмента подтвердятся, мы можем понять, насколько тверд был в своем решении пилот. То, что он не пошел на еще один круг перед посадкой, свидетельствует о том, что он боялся последствий», — цитирует Заваду мировая пресса.
Отсюда
http://www.expert.ru/articles/2010/07/15/pod_davleniem/

Весь вопрос в том, не было ли у них аппаратуры, синтезирующей сигналы ILS (например, тот же Гармин или какая-нибудь приблуда к FMS). По моему графику как раз получается, что уход НАЧАЛСЯ еще до крика "Горизонт" и до пострижки первого дерева. А взялись за штурвалы уже возле березы.

У меня тоже всегда получалось, что уход начинался в районе реплики "Уходим" (чуть позже). Но никак не за 1.2с до срезания макушки березы (зафиксированное МАК отключение автопилота)

Да, видимо уход началася с 60 м (фиг его знает по БВ или РВ) и автомат работал и всё там было исправно. Точное количество нехвативших на уход им секунд точно сказать не представляется возможным (притом что несколько секунд ниже ВПР они протормозили ища землю). Ну а точное количество метров которых им не хватило ни для кого не секрет, то дерево в в Смоленске никуда не делось.

Уходили на круг штатно с высоты срабатывания задатчика РВ=60 м.

Кто включил режим АБСУ "Уход" - автоматически от задатчика РВ или кто-то из членов экипажа нажал кнопку "Уход" на штурвальной колонке - непринципиально.

Основной вопрос катастрофы - Почему экипаж уходил на круг с ВПР=60 м из оврага на удалении 1500 м от торца ВПП, вместо того, чтобы уходить на круг с ВПР=60 м со штатной глиссады на удалении ~800 м от торца ВПП (участок между БПРМ и торцом ВПП)?

Можно короче "почему уходили с ВПР 60 м", когда штатная для таких условий 100 м. (а 60 только для автоматических заходов). Тут одно из двух: либо шли на сознательное нарушение, либо считали свой заход автоматическим (что косвенно подтверждается расшифровкой).

Интересное про катастрофу в Самаре со многими похожими, как у нас, обстоятельствами - можно ознакомиться здесь: http://www.airdisaster.ru/database.php?id=97
Или в Википедии. http://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_Ту-134_в_Самаре_17_марта_2007
Расследование МАК: http://www.mak.ru/russian/investigation ... 65021.html
Отчет МАК: http://www.mak.ru/russian/investigation ... 3-2007.pdf

Видео: http://www.youtube.com/watch?v=bAEvHqOdaRk
Показательный кадр:

Дисп говорит "на курсе, на глиссаде", а полоса-то - видите где? Это за 15 секунд до катастрофы, 6 м/с вертикалка. И полосу они не видели, т.к. туман, видимость 225, почти как у нас.

В отчете об этом сказано так:
Кроме того, технология работы диспетчерского пункта посадки не предусматривала контроля выполнения захода на посадку на окончательном этапе захода — после пролета БПРМ, по причине чего диспетчер не поставил экипаж в известность о значительном отклонении в момент, непосредственно предшествующий посадке.

OlegM Связь с самарской катастрофой углядел ещё Ершов в самом начале

Хотел добавить. Технология не предусматривала контроля, и диспетчер "не поставил в известность об отклонении" - так говорит МАК.
На самом деле дисп сказал "на курсе, на глиссаде"! - когда отклонение было 90 метров вправо.

По поводу Самары хотел добавить. Технология не предусматривала контроля, и диспетчер "не поставил в известность об отклонении" - так говорит МАК.
На самом деле дисп соврал и сказал "на курсе, на глиссаде"! - когда отклонение было 90 метров вправо.
Насколько я знаю, сроки (условные) получили только пилоты.

Диспетчер не соврал, он сказал на "на курсе, на глиссаде" за 250м до пролета БПРМ, в момент пересечения бортом посадочного курса. Потом видимо отвернулся от экрана и пошел курить, т.к. после БПРМ он по инструкции начего контролировать не должен.
А так похоже на Смоленск, если не брать в расчет, что в Самаре заходили по ILS, упали в районе ВПП а не за 1000м до нее, и ПРЛ РП-5Г локатор на порядок более точный и современный чем РСП-10

Ещё один ясновидящий прокурор с телепатическими способностями...

Участник Ноне Дуб вводит в заблуждение гостей и участников форума. Согласно Транскрипции, задатчик РВ КВС был установлен на значение, равное 100 метрам. А сам уход на второй круг должен был начаться на ОТНОСИТЕЛЬНОЙ высоте, по превышению аэродрома, 100 метров. Именно такое значение ВПР прописано в РЛЭ Ту-154М. То есть, экипаж нарушил требования РЛЭ и российского воздушного законодательства, преодолев ВПР метров на 30. И, скорее всего, это было сделано на скорости снижения до 12...15м/сек. Поэтому автоматический уход на второй круг происходил в нештатных условиях, и нештатная просадка ВС величиной в 80 метров оказалась роковой.

Гном! На картинке четко написана ВПР "Корсажа" - 70 м (над БПРМ). Как тогда тебя прикажеш понимать?

На польском сайте более новая карта с большей ВПР:

Вы видели карту, которую тиснули в "РечиПосполитой", и которую, будто бы, имел экипаж борта 101? Там и на схеме стрелка ухода (и ВПР) показаны ЗА БПРМ, и минимумы аэродрома указаны - все как на подбор с ВПР, равной 100 метрам.

Кроме того, минимум самолёта (ВПР), по РЛЭ - 100 метров. Согласно российскому воздушному законодательству, в каждом конкретном случае минимумы для взлета и посадки определяются исходя из минимума аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них. Поэтому ВПР могла быть больше или равна 100 метрам, но никак не меньше.

Вы видео смотрели? В момент, когда дисп говорит "На курсе, глиссаде", борт находится правее полосы метров на 90.

ЗЫ. На обоих схемах захода я вижу ВПР 70, или это высота глиссады над БПРМ, но там же написано и слово ВПР. Непонятно только удаление ДПРМ - на новой схеме как будто 6.30

Удаление ДПРМ на втором снимке - 6,26. ВПР написана над точкой ухода на второй круг, как и положено. И на первом, и на втором снимках. Точные цифры ВПР же, указаны в минимумах аэродрома для посадки. (70) - это относительная высота полёта над БПРМ, вы правы.

Сейчас этот форум просматривают: _NY, Dislen, GNom, Google Adsense [Bot], Пилот и гости: 13
респект

[quote="OlegM"
Вы видео смотрели? В момент, когда дисп говорит "На курсе, глиссаде", борт находится правее полосы метров на 90.

[/quote]

Я материалы расследования читал. Там написано: "Начало фразы диспетчера "На курсе, на глиссаде" совпало с пролетом ВС посадочного курса" Не дословно но близко к тексту. И это было за 250 м до БПРМ, поскольку самолет весь заход "мотылялся по синусоиде" диспетчер не учел тенденцию уклонения и не предупредил... (тоже из материалов расследования). Над БПРМ ВС уже отклонилось от курса.
Диспетчера от "посадки" спасла ошибка в инструкции. Он при схеме РСП, РСП+ОСП должен был до торца УПРАВЛЯТЬ, а при заходе РМС до БПРМ КОНТРОЛИРОВАТЬ.
Обратите внимание все прошлые расследования идут с использованием НПП ГА-85 (ныне отмененное), сейчас действующие документы ФАП. Принципы УВД сильно изменились и от "командных" перешли к "рекомендательным"

Участник "GNom" вводит в заблуждение гостей и участников форума. Согласно Транскрипции, КВС дал команду, установить задатчик РВ на значение, равное 100 метрам. На какое значение он был установлен, транскрипция ответа не даёт. Рассуждения на тему как должно было быть, бессмысленно, не несёт никакой полезной информации и является флеймом.
Участник "GNom" в очередной раз пытается сорвать конструктивное обсуждение причин катастрофы и дискредитировать форум.

И не только. У меня уже нет сомнений, что на этом и подобных форумах под видом "дураков" работают провокаторы, которые сбывают всех с толку.

Идет жесткая информационная борьба. Не расстраивайтесь и не возмущайтесь. Высказывайте свои точки зрения.
Те, кто серьезно занимается расследованием, учтет Вашу мысль, проверит формулами и попробует вписать в общую картину. Нужны самые невозможные варианты и сценарии.

Эта катастрофа уже так запутана, что здравый смысл просто бессилен. И ключ кроется где-то в нелогичном, "безбашенном" направлении.

СЛУШАЮ ВСЕХ, НО ПОКА МОЛЧУ...

Что ж в ней запутанного?

Кто знает польский послушайте, кто не знает почитайте
http://www.tvn24.pl/-1,1665408,0,1,tusk ... omosc.html