В Смоленске упал самолет

:yahoo: Ухохотаться! :rofl: Люблю иногда почитать такую бредятину, посмеяться от души. Вот еще про инопланетян, почему-то, мало пишут? Заговор молчания или...

Для винды полно прикладных программ, получающих время через протокол NTP. Например, AboutTime.exe. В свойствах часов есть вкладка "Синхронизация" (у меня Windows XP), но там обновление раз в 2 недели.

я пользовался вот такой штукой
http://www.kaska.demon.co.uk/tardis.htm
встаёт сервисом, работает без нареканий

Tardis is a shareware utility for Windows that makes sure your PC’s clock tells the right time.
It can find out what the right time is in various ways including accessing Internet-based Atomic Clocks, using networked timeservers,
GPS (The Global Positioning System), Radio clocks, and by listening for time broadcasts over a LAN.

TVN24 опубликовал занятное интервью Рэмигъюша Муша - бортинженера Яка-40 с польскими журналистами, приземлившегося до Ту.

В двух словах - он утверждает, что, находясь в кабине Яка, слышал часть переговоров русского диспетчера с экипажем правительственного Ту, а также с экипажем сделавшего 2 подхода русского Ила. При этом он уверен, что диспетчер в обоих случаях разрешал снижение не до 100, а до 50 метров.

...А вы слышали фразу "Польский 101, и на 100 метрах быть готовым к уходу на второй круг".

Да, но я слышал "50". ...

http://www.tvn24.pl/-1,1663248,0,1,dost ... omosc.html

А у нас в городе если только на ПС 110/35/10 в составе РЗА какие нить компы есть а на ЦРП и КТП вообще никакой компьютеризации!И как ни странно все работает и даже надежное питание по первой категории обеспечивается.

Так у них все эти навороты тоже не для надежности энергоснабжения, а исключительно для коммерческого учета. Причем по требованию вышестоящих и прочих налоговых организаций. а автоматике эти компьютеры и точные времена нафих не нужны, она и без них прекрасно работала до всяких ново(нано)внедрений.

Я инженер-электрик. Проетировщик наружных сетей электроснабжения городов и с.х. Синхронизация времени возможно проводится на высоковольтных линиях,на крупных станциях и подстанциях. На линиях местного значения(10 кВ и ниже) видеть не приходилось. К потребителям 1 категории(АПВ=24 сек) относятся многоквартирные жилые дома. АПВ( автоматическое повторное включение). Неужели у вас дома на 5-30 мин никогда не отключается электроэнергия? Вот и вся надежность потребителей 1 категории. Электроснабжение -это не очень точная область. Хотя в Смоленске все возможно, у вас есть АЭС. Это уже серьезно.

Для коммерческого учета у энергетиков есть счетчики. Время нужно только для снятия пиковых нагрузок. Но это время в часах, а секунды тут не при делах.

Ну у нас как то так делятся:

• 1.2.18. В отношении обеспечения надежности электроснабжения электроприемники разделяются на следующие три категории.
  
  Электроприемники первой категории - электроприемники, перерыв электроснабжения которых может повлечь за собой опасность для жизни людей, угрозу для безопасности государства, значительный материальный ущерб, расстройство сложного технологического процесса, нарушение функционирования особо важных элементов коммунального хозяйства, объектов связи и телевидения.
  
  Из состава электроприемников первой категории выделяется особая группа электроприемников, бесперебойная работа которых необходима для безаварийного останова производства с целью предотвращения угрозы жизни людей, взрывов и пожаров.
  
  Электроприемники второй категории - электроприемники, перерыв электроснабжения которых приводит к массовому недоотпуску продукции, массовым простоям рабочих, механизмов и промышленного транспорта, нарушению нормальной деятельности значительного количества городских и сельских жителей.
  
  Электроприемники третьей категории - все остальные электроприемники, не подпадающие под определения первой и второй категорий.

А так согласен - синхронизации с такой точностью в городских линиях не ведется да и не нужна она в городе. В рамках ОЭС на РУ750 конечно синхронизация есть но с какой точностью - мне не известно. А от САЭС Смоленск на прямую не питается да и Десногорск тоже.
З.Ы. Если где ошибся ногами не бейте - я в электросетях уже 5 лет как не работаю.

Все правильно. Но в каждый обзац можно дать рассшифровку и слова про угрозу и опасность для людей имеют особый смысл. В крупном городе одно, в мелком другое. В крупном жилые дома (этажность, кол-во жителей, насосы подкачки воды и т.д.)запитывают в основном по двухлучевой схеме (от 2-х ТП не зависимых по высокой стороне) и отдельный кабель на лифт с другого фидера по двухлучевой. В деревне и КТП с воздушкой (ф+0 в каждый дом) хватит. Извиниясь перед модератором, что не по теме.

Здесь говорят о том, что у пилотов Ту154 и ЯК ,польских не было новых карт аэродрома Смоленск. Карта датирована 2006 годом. На четвертой стороне этой карты есть данные при какой видимости можно садиться, а именно на Северном при видимости 100/1000.http://www.tvn24.pl/-1,1663804,0,1,czy-zaloga-tu-_-154-miala-aktualne-dane-o-lotnisku,wiadomosc.html

Так вот чтобы эти счетчики считали все одно и то же, а не каждый своё, их и надо синхронизировать между собой и с сервером системы учета. а пиковые нагрузки видно и вовсе без времени - по напряжению, току, фазе и т.д.
PS вы знаете для чего в розетке три провода? по одному идет напряжение, по другому - ток, а по третьему - косинус фи! :blum:

а вот в статье которую давал

среди прочего сказано про карты (мои извинения за гуглоперевод):

E.Klich: dokumenty nie wskazują, by Tu-154 pozwolono zejść na 50 m

Э. Клих: документы не указывают, что Ту-154 разрешено сойти на 50 м.

/.../
Zarazem Klich przyznał, że "w analizie" jest kwestia rozbieżności w zeznaniach kontrolera lotu ze Smoleńska co do tego, czy "prowadząc" polski samolot do lądowania rzeczywiście go widział - bo raz mówił, że widział, a innym razem, że nie.
В то же время Клих признал, что "в анализе" есть вопрос противоречивости в показаниях РП со Смоленска, относящихся к тому, видел ли он полський самолет "ведя" его на посадку - так как один раз говорил что видел, другой - что нет.
/.../

Все эл. счетчики и считают одно и то же-потребляемую мощность. Стоимость эл. энергии может иметь разное значение в зависимости от пиковых нагрузок. График пиковых нагрузок это функция мощности(UI) во времени(t). Напряжение(U) и ток(I) понятно, а вот фаза каким боком, может вы имели ввиду сдвиг фаз. Отвечать не требуется уважаемый cos пи.
Появился перевод статьи о команде диспетчера снижаться до 50 м.http://www.infox.ru/accident/incident/2010/07/05/Dispyetchyer_Smolyen.phtml

Вот здесь
http://www.tvn24.pl/0,10901,1663248...-metrow-tu_154-i-il-tez,raport_wiadomosc.html
есть схемы захода на Смоленск-Северный 2006 года, якобы не изменившиеся на данный момент(кроме РМС?).
Что интересно:
-расстояние до ДПРМ не 6.1 км (но сколько точно не понять)
-в приведенной таблице минимумов заход по РСП и РСП+ОСП предусмотрен только для вертолетов и воздушных судов категории "А", минимум по ОСП - 100x1500

Вопрос - к какой категории относится Ту-154???

Что-то здесь затихли с версиями траектории снижения поляков. Выкладываю график, поясняющий ту версию, которую я здесь когда-то уже излагал.

Основные постулаты, на которых базируются выводы и расчёты, следующие.

1. Штурман диктовал боковое отклонение самолёта от линии курса, которое, скорее всего, считывал с дисплея FMS, сначала в милях, а затем в футах.

Постулат основывается, во-первых, на согласовании вторым пилотом собственных действий и действий штурмана, которые зафиксированы в Т в момент времени 1017,6: «Ты смотри по направлению...». Во-вторых, штурман несколько раз оглашал боковое отклонение, причём в единицах миль, а после последнего отсчёта : «Полмили у нас осталось», перешёл на оглашение величины этого отклонения в футах. Пилоты, учитывая небольшой налёт штурмана на Ту-154М, скорее всего, слушали его вполуха, больше полагаясь на показания АРК, постепенно убеждаясь, что борт последовательно приближается к линии номинального курса.

2. Экипаж хорошо изучил схему захода на посадку в «Северном», знал о наличии холмистого подхода к ВПП, курс и угол наклона глиссады, все дистанции между контрольными точками (ТВГ, ДПРМ, БПРМ), а также относительные высоты их пролёта. Поэтому показания РВ, до пролёта БПРМ, пилотам были нужны, как зайцу пятая нога.

3. КВС и второй пилот выставили задатчики высоты своих РВ на значение, равное относительной высоте принятия решения при единственной схеме точного захода на посадку аэродрома «Северный» – 100 метров.

4. Второй пилот своевременно установил нужную посадочную приборную скорость (285 км/час), на АБСУ был выставлен режим продольной и боковой стабилизации, автомат тяги включен, а КВС пилотировал борт вполне адекватно, контролируя расчётные параметры снижения по номинальной глиссаде «Северного», используя АРК, БВ и вариометр, поэтому вывел самолёт на нужной высоте к ДПРМ (300 метров). Также точно он продолжал выдерживать параметры снижения и дальше, вплоть до единственного рокового момента.

5. Диспетчер передавал экипажу верную информацию о нахождении на курсе и глиссаде. Данные об удалении давались диспетчером с погрешностью в 400...450 метров, при этом следует учитывать, что среднее квадратическое отклонение («сигма») оценки дальности оборудования ПРЛ составляет 150 метров. То есть, ошибка оценка дальности диспетчером вполне попадает в пределы высокой достоверности «трёх сигм».

6. До удаления в 1950...1850 метров от порога ВПП борт шёл строго по глиссаде (10:40:46,5...10:40:47,5 по Т). Далее КВС колёсиком автопилота создал в течение 3...4 секунд незначительное приращение вертикальной перегрузки Δη , на уровне минус 0.3. Указанные действия привели к приращению вертикальной скорости снижения на величину | ΔV|= Δη*g * t = 0,3* 9,81 * (3...4) = 8.8...11.8 м/с (см. учебник Пятина «Динамика полёта и пилотирование самолёта Ту-154», стр. 51). То есть, скорость снижения борта в момент включения АБСУ в режим «Уход» составила величину около 12...15 м/сек.

Возможно, это была единственная ошибка пилотирования, совершённая КВС, которая, в сочетании с относительной «мягкостью» автоматического ухода, и привела к последующей трагедии.

7. Второй пилот нажал кнопку АБСУ «Уход» с небольшим опозданием – не, как положено, в момент достижения ВПР, а всего лишь НА ОДНУ...ДВЕ СЕКУНДЫ ПОЗЖЕ. Эти секунды, пропущенные вполне объяснимо, с точки зрения человеческой реакции и поведения в ординарной ситуации, между прочим, могли спасти сотню человеческих жизней.

8. Средняя скорость полёта борта 101 на дистанции в 5 км от ДПРМ до БПРМ за 63 секунды - 79,365 м/сек.

Теперь от постулатов можно перейти к рассуждениям на основе всё того же учебника Пятина.

На его страницах 67...69 подробно рассматривается, каким образом самолёт Ту-154 реагирует на действия экипажа или автоматики при уходе на второй круг. Даже приведён очень хорошо подходящий к нашей ситуации случай, иллюстрированный графиками рисунка 28 (стр. 69) «Зависимость просадки самолета от вертикальной скорости, эффективной перегрузки (по данным средств объективного контроля).»

Так вот, анализируя эти графики, можно сделать следующие выводы.

1. От момента подачи команды до момента начала действия положительных перегрузок на траекторию снижения Ту-154 проходит порядка 3...4 секунд. За это время борт 101 снизился примерно на 60 метров.

2. После того, как перегрузки достигают эффективных значений, максимальных для автоматики (наверное, процентов 65 от максимально допустимых, то есть 1.3), вертикальная скорость снижения падает до нулевой за те же 3...4 секунды. В течение этого времени (при нашей исходной вертикальной скорости снижения около 12...15 м/сек) самолёт просел ещё метров на 20...30. Кнопку «Уход» второй пилот нажал за 6.5 секунд до БПРМ, это значит, что борт подошёл к БПРМ почти с нулевой скоростью снижения. Далее, скорее всего, пилоты увеличили перегрузки до максимально возможных – 2.0. И, несмотря на то, что дальнейшей просадки практически не последовало, высоты чуть-чуть не хватило.

Царствие им всем Небесное, пусть земля им будет пухом.

И вот что получается на графике этой версии.

Прошу обратить внимание, что это первая версия, в которой экипаж не выглядит сборищем идиотов и недоучек, плюющих свысока на РЛЭ и все прочие руководящие документы. А также, представляющая разумным поведение диспетчера, вполне осознающего последствия своей возможной безалаберности, а тем более, преступного умысла.

Теперь по уже сделанным мне замечаниям.

1. Бласик впервые в жизни, я думаю, видел в глаза работу FMS, поэтому видя какие-то цифры из-за спины штурмана, мог говорить всё, что ему угодно. Штурман ни разу не назвал слова "километр" или "метр", а вот о "милях" БОКОВОГО отклонения - говорил трижды.

2. Проверьте по Транскрипции моменты, когда заканчивал оглашать дистанции диспетчер, и сверьте на каком расстоянии от ДПРМ был борт в это время при скорости полёта, равной 79.365. Например, 3 км - 40:27,8. Время полёта от ДПРМ (39:54) - 33.8 секунды. До 3 км борт не долетел 417 с половиной метров.

3. Надо быть уверенным в том, что погрешность статистически независима. В этом случае, например, зависимость могла быть обусловлена наличием высокой влажности воздуха, в силу чего кварцевый генератор, с помощью которого генерировались метки глиссадного индикатора допотопного радиолокатора мог давать систематическую ошибку.

Что касается замечания:

то оппонент не понимает, что он говорит о случайном событии, а я - об уже состоявшемся. Прошу обратить внимание, как сказал я:

То есть, мной был констатирован факт - ошибки диспетчера, УЖЕ ИЗВЕСТНЫЕ, в тех величинах, которые я огласил, не выходят за пределы трёх сигм. Ни о каких ВЕРОЯТНОСТЯХ я не говорил. Пусть кто-то докажет, что это не так.

А вот вероятность случайного события - выход ошибки за пределы трёх сигм, действительно, равна трём тысячным. Но это не имеет никакого отношения к тому, что сказал я. Ферштейн?

4. К такому "нырку" КВС побудили те же самые причины, которые многократно описаны в истории авиации. Аналогичные случаи в условиях минимальной видимости, когда малопытные пилоты инстинктивно пытаются приблизить момент контакта с визуальными ориентирами, ПОЧТИ ВСЕГДА приводили к похожим трагедиям.

В этом случае произошло нелепое стечение обстоятельств - намерение командира уходить на второй круг в автомате, и его попытка "заглянуть" под глиссаду, а вдруг... Если бы они уходили в штурвальном режиме, наверняка, могли бы задать перегрузки повыше, контролируя уход по БВ, и трагедии не произошло бы. Но, очевидно, о соотношении величины просадки и вертикальной скорости при автоматическом уходе никто не задумался. Повышенный стресс, однако...

А теперь ещё один график, поясняющий, сколько меток, и как они соотносятся с допуском по отклонению от глиссады, мог видеть диспетчер.

И как же они , бедные несчастные последние четыре года в Смоленск по "неправильным "картам летали.... :shok:

Вопрос в том, предусмотрен ли по этим документам вообще заход по РСП\РСП+ОСП для Ту-154 или Ил-76?
Или для больших самолетов только ОСП и мы зря о точности ПРЛ рассуждаем.

http://unian.net/rus/news/news-385278.html

По его словам, аналогичное разрешение выйти на 50 метров получил и экипаж Як-40, которому удалось посадить машину, и российский Ил-76, который после двух неудачных попыток посадки улетел на запасной аэродром.

Если привязаться к изысканиям Амелина, коим я верю (см. Aml » 25 апр 2010, 17:13, стр. 416 данного форума), то гуглевские координаты ДПРМ получаются 54°49'43.22"С, 32°8'32.76"В. (Надо помнить, и тут уже было замечено неоднократно, что гуглевские координаты не во всем безупречны). Эти координаты несколько не совпадают с координатами на "схеме 2006 г.", на которую вы ссылаетесь (и которую, думаю, взяли у нас на форуме - кто-то ее здесь размещал еще в апреле, кажется) = 54°49'7"С, 32°08'5"В.
Исходя из гуглевских координат ВПП и ДПРМ (по фото от Амелина), расстояние ДПРМ-ВПП (вост.торец) ~ 6,34 км.

Кстати: а что интересного в том, что "расстояние до ДПРМ не 6.1 км"? Уж не стало ли это причиной того, что начиная с 2006 г. на Смоленск-Северный не смог благополучно сесть ни один самолет? Вроде нет - садились все как миленькие, включая Як-40 с журналистами за час до 154-го. А можно еще поинтересоваться: а почему расстояние ВПП-ДПРМ не 4 км, как это считается обычным. Таки шо?

На отчеты МАК зайдите. http://www.mak.ru/russian/investigation ... m_101.html (См. 19 мая 2010)

Занятно, как такое возможно, если там было 50, а теперь 100? Только заменой фрагмента стенограммы? А как же оригиналы в сейфе? Пусть поляки послушают запись. И, кстати, зачем надо было бы такое заменять?
Слово "50" на "100" не похоже на польском, как я понимаю.

Если был такой нырок, то это была просто глупейшая ошибка! Находиться на курсе и глиссаде и с нормальной вертикальной скоростью, т.е. быть полностью готовыми к нормальной посадке, и при этом что-то менять - глупейшее действие! Достаточно было еще немного подождать, пройти БПРМ и увидеть землю или уйти на второй. Я просто не понимаю, зачем, ЗАЧЕМ понадобилось нырять ниже.

ЗЫ. Интересная версия. Возможно, так и было.

Спасибо!
Приведенная по ссылке схема не совсем та, что приводилась на этом форуме и расстояние до БПРМ - как раз одно из отличий. На самом деле не понятно, что считать точкой ДПРМ (и как ее опознать на снимке), но 6.24 ближе к истине нежели 6.1 км

Там же приводится таблица метеоминимумов (получена пилотами вместе со схемой), так вот в ней для категории "Д" приводятся метеоминимумы для РМС и ОСП, но не для РСП и РСП+ОСП. Значит ли это, что для Ту-154 (и Ил-76) заход по РСП и не предусматривался?

Золотые ваши слова. И диспетчер тоже так и сказал сразу: условий для приема нет. :unknw: