В Смоленске упал самолет

Да, никто активно не опроверг, но какие-то странные "чириканья" бокового отклонения у них получаются, если учесть геометрию коробочки и курсы движения ("5 миль" - на куске до Третьего, "0,7 мили" между Третьим и Четвертым", "0,5 мили" - после Четвертого - на посадочной прямой; по стенограмме):

Мое мнение: закончили Четвертый за 15 км от ВПП с недолетом до глиссады 0,5 мили (925 м)(севернее); потом шли по прямой, целясь Бог знает куда, и за ~1,5 км до ВПП пересекли глиссаду (см. отчет МАК: 1100 м = 40 м левее (южнее), 840 м = 80 м левее). После "сталинской березы" - продольное вращение против часовой с курсовым отклонением еще левее (южнее) и падение. Насчет версии потери высоты отписал выше (см. ru.ru » 19 июн 2010, 02:19).

Все - имхо, естессно.

разве бред надо опровергать? В транскрипции четко фиксируются числа в метрах,и ни малейшего намека на футы.
Тем паче,еще до связи с РП экипаж условился обьявлять расстояния в метрах.
Подобные подтасовки со стороны выглядят похлеще самых диких инсинуаций,и свидетельствуют об отсутствии вменяемой версии.

Подумаешь, удивили! :rofl: Я этого ни от кого и не скрывал.

Кто пожелал поучаствовать в обсуждении этого "бреда", тот представил свои аргументы. Ни один из них не опровергает мою гипотезу. Ваш - в том числе.

В стенограмме были чёткие указания, об отсчётах, и, действительно, присутствует фраза - "..Помни, в метрах", но также - и о том, что "...Ты говори ПО НАПРАВЛЕНИЮ"!

И штурман несколько раз нарушил первое указание, исполняя второе. Он говорил О МИЛЯХ, подразумевая - "...от центральной", "...от оси", то есть, как ему и поручалось, говорил - "ПО НАПРАВЛЕНИЮ". Но не В МЕТРАХ!

Если, МИЛИ, во-первых, по-Вашему, МЕТРЫ, то я уже и не знаю, чем Вам помочь. По крайней мере, мы оба бредим в одинаковой степени, предполагая, в каких единицах измерения он мог говорить дальше, говоря о линейном отклонении от курса, когда пошли более мелкие доли МИЛИ.

А, во-вторых, с какой стати, он вдруг перестал "говорить ПО НАПРАВЛЕНИЮ"? Кто отменил это указание? Ведь отклонение-то, от "оси", оставалось, как мы установили, до самого БПРМ!

Кв, ещё раз. Я представил гипотезу. Я не говорю о том, что всё происходило именно так, как я предположил. И спорю я - исключительно с аргументами, которые выдвигаются против этой ГИПОТЕЗЫ. Так что, прошу Вас, умерьте свои эмоции. Ваша перекошенная физиономия очень сильно меня пугает.

Ответ RSP6M2:
Ну если так все серьезно, пусть сюда залезет: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.p ... 703&page=6

Цитата: если КВС владеет методикой как уцелеть при заходе ниже метеоминимума (такие ситуации тоже случаются, когда нет топлива ни до одного запасного аэродрома), то он должен был в данной ситуации (хотя бы на 4-м заходе):
1) Заход и снижение на посадочном курсе выполнять в "автомате", на Ту-154 есть автомат тяги, пoэтому там можно в "автомате" снижаться до 30 метров.
2) Строго и чётко напомнить распределение обязанностей в экипаже при снижении до торца ВПП:
3) Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" - пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
4) Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
5) Услышав доклад второго пилота, КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП.
6) Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания - через 2 метра, с 5 метров - через 1 метр, до касания.
7) Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
...................................................................
8) При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера о включении световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
....................................................................
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!" (Помощник или бортинженер ударживает РУДы на максимале.)
Пилотируя по приборам, слушая доклады о высоте по радиовысотомеру, после выхода двигателей на максимальный режим, КВС плавно переводит самолёт в набор высоты и даёт команду: "Шасси убрать!" Докладывает руководителю полётов об уходе, далее - набор высоты круга и дальнейшее принятие решения - на повторный заход или на запасной аэродром.

И все живы и здоровы.
При нарушении подобной методики шансы на выживание экипажа и пассажиров резко уменьшаются...
(Конец цитаты)

Это wind написал, судя по профилю - погонщик ослов в Израиле, но, судя по всему - наш человек!

И еще один момент: судя по радиообмену, персонаж именованный буквой А сообщал цифры и единицы измерения, а именно метры. Цифровые значения по времени и величине практически совпадают с теми что давал штурман (ШТ) (он единиц измерения не озвучивал). Один бубнит что-то в метрах, другой что-то в футах. Это они что, специально пытались запутать пилотов? "А-а-афигеть!" С этого борта все гномы бы сразу разбежались...

Ну и последнее. 300 футов (90 метров по нашенски, если брать футы США) на дальности 4 км. дают угловое отклонение около 2,5 градусов. Это много - практически уже за границей ЗДО. РЗП в таком случае обязан как минимум давать команду на доворот. Он спокойно командовал "на курсе". Не думаю что он так стремился за решетку...

Это он, видимо, о березе, столкновение с которой произошло примерно в 10:40:59,3 "Шум от столкновения с лесным массивом"

маленькая поправка, сообщение Вы дали не в 13:52,а в 14:52,это не существенно,
но безусловно потребуется для того,чтобы попытаться проследить эволюцию этой мысли.
Весьма показательна симтоматика протекания болезни:
- сначала Вы признаете,что излагаете ересь(хотя на самом деле возможно в Вашей мысли и крылось рациональное зерно);
- затем подпевалы убеждают Вас в "гениальности" этого бреда,
но при этом советуют подкорректировать симптомы;
- через 36 часов,Вы с легкостью меняете метры на футы,и начинаете упорно культивировать сорную мысль,
при этом болезненно воспринимая невосприятие Вашего детища;
И,вовсе не удивительно,что лицо каждого врачевателя делающего больно кажется Вам злым.

GNom,до поры с Вами я разговаривал вполне корректно,как впрочем и с каждым,кто не позволял себе хамства в отношении меня.
Но,если Вы первым перешли эту грань,то какого требуете к себе уважения?
GNom » 14 июн 2010, 15:13
Если,будет интересно почитатайте краткое обсуждение Вашей версии...
http://www.waronline.org/forum/viewtopi ... &start=150

в 1017 экипаж распределяет наблюдение за приборами высоты и отклонения,
2П предлагает штурману сообщать об отклонении от курса,а КВС следить за высотомерами.
Пока ВС находится от цели на большом расстоянии,то сообщения фиксируются и в милях,и в километрах,
но 1026 2П акцентирует внимание экипажа,что отсчет дается именно в метрах.
Вполне вероятно,что высоты 400-250-100 метров обьявляет именно КВС(он это делал это и на отметке 500 метров,и раннее),
а ШТ начинает отсчет высоты по РВ после ВПР,до этого он возможно диктует отклонения,но в метрах.
После квитанции РП 2 км,в 10:40:42 ШТ дает отклонение 100,а через 7 секунд 2П сообщает что отклонение "в норме".
Напомню на отметке 2 км ПДО составляет 65 метров,а на отметке 1 км - 32 метра.
Соглашусь с тем,что члены экипажа не могли выдавать параллельно сообщения о высоте,и расстоянии одни в метрах,другие в футах.

:rofl: :rofl: :rofl:
Я понимаю, что вы относитесь каким-то боком к авиации, паяя резисторы и "дергая" пинами контроллеров. Но вы уверены, что ваше умение управляться с паяльником позволяет вам и вашим друзьям-электроникам делать какие-либо ОДНОЗНАЧНЫЕ выводы о практическом пилотировании ЛА, в чем никто из вас не является специалистом?

Если бы вы были немного образованней, то вы бы понимали, что ХАЗ - это всего лишь машиностроительный завод, никакого отношения к разработке Ту-134 не имеющий. Единственное, в чем могут разбираться спецы на ХАЗе - это как точить болванки и клепать фюзеляжи...

И ХАИ, в отличие от учебных заведений ВВС или ГА - учебное заведение, которое готовит кадры для авиационной промышленности, а не эксплуатантов авиационной техники или систем посадки. Поэтому мнение этих очень многих - не более, чем мнение дилетантов, далеких от рассматриваемых вопросов...

чо сказать хотел - нипонятно... сам-то каким боком к авиации? мож мы и прислушаемся, если бум знать

Сергей Амелин:
Пожалуйста, используйте фотография номер 01, чтобы отметить расположение объектов (1 - 7) и заборa показанных на рисунках 02, 17, 26, 29 и 31. Спасибо за помощь.
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/01.jpg
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/02.png
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/17.jpg
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/26.jpg
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/29.jpg
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/31.jpg

10:40:42,6 ШТ 100.
10:40:48,7 ШТ 100. 6.1с 0м/с
10:40:49,6 ШТ 90. 0.9с 11.1м/с
10:40:50,0 ШТ 80. 0.4с 25м/с
10:40:51,8 ШТ 60. 1.8с 11.1м/с
10:40:52,3 ШТ 50. 0.5с 20м/с
10:40:53,0 ШТ 40 0.7с 15м/с
10:40:54,5 ШТ 30. 1.5с 6.6м/с
10:40:55,2 ШТ 20. 0.7с 15м/с
Средняя скорость снижения от 48.7с до 55.2с 12.5м/с
Что-то происходило на борту не до РП им было

Есть одна проблема с транскрипцией. Мы анализируем ее так, как будто люди говорят спокойным деловым тоном.
А может эти цифры штурман произносил с ужасом?

Это относительно земли, а не ВПП, не забывайте.

Пара вопросов профессионалам:

1) Синхронизировано ли время на МСРП-64 (и, соответственно, на МАРС-БМ) с временем GPS (FMS UNS-1D)
2) С чем может быть связано отставание от эшелона:

или наоборот, диспетчер задал им слишком большую скорость снижения в тертьем повороте?

to OlegM
Эт-то я понимаю, но если КВСу докладывают с такой скоростью (имею ввиду так часто) изменения высоты, он должен был прочувствовать? Посадка для него не первая, сам ритм фраз 100, 90, 80 непривычно быстрый должен был напугать и потребовать реакции. Такое впечатление, что КВС был в ступоре.

Так решение "уходим" прозвучало практически одновременно с "80". Неплохая реакция.

Это "Уходим" сказал правак, командир не отреагировал

Турбохомяк
как будто люди говорят спокойным деловым тоном
-------------------------------
Очень хороший вопрос, но:
2010-05-15
Edmund Klich польский председатель при МАК
Powiedział też, że sam osobiście nie dopatrzył się w rozmowach pilotów zdenerwowania, ani nie słyszał, by np. rozmawiali podniesionym głosem.
Сказал нам тоже, что сам не услышал лично в разговорах летчиков нервозности и не слышал тоже бы, примерно, розгаваривали поднятыми голосами.
По моему однако это важна проблема, которою Вы засигнализировали
10:40:50,5 2П Уходим
и теперь хватит чтобы психологи, которые слушают ленту, поменяли Уходим(!) на Уходим(?) (или на оборот) и ситуация меняется со всем.

А Вам не пришла в голову мысль, что в зависимости от часового пояса, браузер показывает разное время одних и тех же сообщений? Хотя, я и допускаю, что кое-кому это очень сложно для понимания.

Спасибо, за диагноз. Однако, болезненность моего восприятия "невосприятия" и указания на "гениальность" моей гипотезы кем бы то ни было, Вам придётся аргументированно, с цитатами, доказывать.

Почитал. В силу, очевидно, собственной недоразвитости, не нашёл ничего, что достойно восприятия в качестве аргументированных возражений. Вы не согласны? Цитируйте то, что я недопонял, со страниц этого израильского (просто еврейского?) сайта.

диспечер не может задать скорость снижения, вообще никак.. у него нет штурвалу

С командиром и впрямь непонятно. Ну хоть один из них отреагировал. Этого достаточно. Уход-то пошел. В набор высоты вышли. Не успели только.

Удаление + эшелон задает скорость снижения.

и что? какое удаление ? какая скорость? ну обязан самолет пойти третий на высоте круга.. все самолеты так делают, при чем тут диспетчер? он вообще каким боком? его обязанность разрешить на круг или нет, все остальное экипаж

Не стоит так истерично реагировать на употребление слова "диспетчер" без титула Св.Равноап. :blum:

Давайте переформулирем вопрос так: почему такое отставание от заданого эшелона?

Кстати насчет метров и футов:

Kulverstukas, где вы видите отставание? ну решил КВС снижаться медленеей чем обычно, это его право он подошел к третьему на высоте круга? значит все нормально