В Смоленске упал самолет

:rofl: А Вы троллей-то не читайте. Тут было очень много адекватных постов. Ничто не обойдено. Фильтровать только надо.

Дык давно уже не читаю и на идиотизм не отвечаю (и в личке тоже). Только даже на прочтение по диагонали трафика все равно много уходит. Жалко, а из-за них (троллей) приходится сжигать впустую, да бы почитать посты адекватных людей.
Ладно, надо спать идти. (перед сном)

да особо не задумываясь, взяла себе ник из этого фильма.. вот один из любимых эпизодов:
http://www.youtube.com/watch?v=m3l9J-aH ... re=related

но потом оказалось, что это очень славное имя.. не знаю даже, может и не решилась бы взять себе такое имя, если бы знала раньше про эту Мону.. вот цитата из письма, которое мне прислали из Польши:

SerGGGik, Кому сейчас легко ... Спокойного утра!

Уважаемый (пока) Куташев-1. Привожу цитату из форума " Куташев-1 писал(а):

В 1012,3. Снижение с эшелона не разрешать, и сразу отправлять на запасной аэродром. Именно так поступил бы ответственный и профессиональный РП."
Куташев-1 » 16 июн 2010, 16:48

романт писал(а):
Куташев-1 писал(а):
Позволить самолету с польской элитой разбиться нафиг - это конечно не скандал, это обычное дело. А вот выполнить свой долг - это скандал вселенского масштаба. Вывихнутая логика на марше.

Почему Вы решили,что диспетчер наперед знал, что самолет разобьется нафиг?


Он обязан был предполагать такой результат сразу же после того, как сказал "2 на курсе, глиссаде". А по большому счету, уже тогда, когда дал разрешение на "контрольный" заход.

А экипаж тоже знал об этом?


Секунд за 5 до смерти - очень догадывался.

А, потом, разве диспетчер давал разрешение на посадку?


А разве поляки садились? Может они разбились при уходе, Вы об этом не думали?

Еще раз обращаю внимание. Самолет ДОЛЖЕН был пройти БПРМ на высоте 70м по БВ. А там глядишь, и АПМы удалось бы разглядеть. От начала снижения с эшелона (10.09.27 в Минской зоне) до входа в глиссаду и иммитации запроса разрешения на посадку(10.39.33) прошло около 30 мин. За это время видимость изменилась с 400м до 200м.


Вот как... в два раза видимость ухудшилась до входа в глиссаду? А диспетчер ничего не сказал об этом? И не отправил сразу борт на запасной? Ну надо же, снова конфуз...

А если бы диспетчер запретил снижение, и в приказном порядке направил борт на запасной а видмость изменилась бы с 400 до 1000м? Разве это не спровоцировало бы скандал?


Вы - прорицатель?

А смерть 96 человек - не скандал?

Попробуете самостоятельно разобраться, или вам помочь? Однако, кое- что подскажу сразу( учитывая IQ) Ухудшрние видимости до 200м сообщил экипаж Яка (это, что касаяется ухудшения видимости в 2 раза). РП об этом не знал т. к. это не официальные данные. И еще одно ,вы говорите, что диспетчер не должен был разрешать снижение с эшелона.А почему??? :Он обязан был предполагать такой результат сразу же после того, как сказал "2 на курсе, глиссаде". Не понимаю при чем тут снижение с эшелона и удаление 2 км,((То же самое на счет экипаза-за 5 сек а не в момент снижения с эшелона.) ???
Если у вас появятся какие-то трудности, обращайтесь, не стесняитесь, всегда готов помочь в вопросах связанных с пилотированием. Я слаб в юриспруденции.
Ну ладно, ребята,я живу на другой половине шарика, мне в люлю пора.

1. Если считать достоверным то, что борт шёл строго по номинальной глиссаде Северного, пользуясь при этом сигналами FMS в неком «псевдодиректорном» режиме, они идеально должны были выйти в торец ВПП на высоте 15 метров.

2. Если считать достоверным то, что борт шёл с заходом на посадку по крутой траектории:

- странным выглядит то, что они совершенно не обращали внимания на расхождение данных бортовых приборов, включая FMS, и информации диспетчера, как по дальности нахождения от торца ВПП, так и по отклонениям от глиссады по высоте,

- странным выглядит то, что в стенограмме отсутствует фиксация типичного обмена запросом второго пилота КВС об оценке визуальной видимости и его ответом о принятии решения о посадке,

- странным выглядит то, что КВС продолжал заход на посадку, не получив сигнала прохождения БПРМ,

- странным выглядит то, что явно не наблюдая на ВПР визуальных ориентиров ВПП, КВС продолжал упорно снижать борт ниже нулевой относительной высоты,

- странным выглядит то, что второй пилот робко произносит фразу «Уходим», не предпринимая никаких действий, и явно не услышав команду КВС о совершении посадки,

- странным выглядит то, что второй пилот, следящий согласно РЛЭ за параметрами полёта по приборам, тоже совершенно индифферентно наблюдал за снижением борта ниже нулевой относительной высоты, не услышав сигнал прохождения БПРМ,

- чрезвычайно странным выглядит то, что все предыдущие странности наблюдались при условии нахождения за спиной КВС ста человеческих жизней.

3. Относительная высота над БПРМ была отрицательной. Очень слабо верится в то, что пилоты ВВС Польши действовали, как на симуляторе тренажёра, слепо доверяясь компьютерной программе, рисующей рельеф местности, и совершенно не обращая внимания на расхождение данных FMS и бортовых высотомеров.

4. FMS предоставляет не просто данные, - это не самый примитивный образец GPS, выдающий только координаты борта. Эта система обеспечивает поставку данных об отклонении от глиссады, и, согласно отчёту МАК, они были «правильными», что полностью не укладывается в эту версию.

Если игнорировать вышеуказанный пункт 4, допустить все эти странности, и вопиюще дикое нарушение РЛЭ, включая железобетонно неприкосновенные принципы совершения безопасного захода на посадку и её совершение, а следовательно, допустить полную неадекватность ВСЕГО экипажа, эту версию можно допустить к рассмотрению.

Что то верится с трудом. Неужели автоматика садит самолет на вертикальной скорости 10 м/с. Давно бы поубивались все. Если принять версию посадки (захода на посадку) в автомате от FMS то более вероятно не то, что пилоты перепутали координаты, а то, что FMS стала после удаления 2 км неправильно определять относительную высоту.

кто знает, в овраге крупные птицы водятся ?
варианты
могли исказить луч
квс уходил от столкновения

GNom » 17 июн 2010, 08:17
Вы не можете "...допустить полную неадекватность ВСЕГО экипажа...", другие не могут допустить неадекватность работников аэродрома, неадекватность - то есть отказ техники не допускает МАК!!!
Тогда что же ТАМ произошло???
Вот и в Чернобыле тоже никто ничего не допускал. Ну только таак, помаленьку. Тут чуть чуть, там чуть чуть...
Теперь об "отклонении от глиссады" Насколько я понимаю, в ТЕХ условиях, глиссада - это не более, чем умозрительно построенная траектория. Причём построенная экипажем на борту, конечно с учетом технических средств самого борта, той же FMS. А кто мешал "самому придумать, самому на память выучить" (с) эту глиссаду. Вот её то и отслеживала FMS абсолютно точно. И "... не то, что бы совсем не попал. Просто не попал в шарик." (с) Винни Пух.
"...система обеспечивает поставку данных об отклонении от глиссады, и, согласно отчёту МАК, они были «правильными»""

Гарная горилка в Украине...

Посадка по FMS. Держи в пределах коридора и поглядывай в окошко.

http://www.youtube.com/watch?v=cv7IIWwDxOU

Это дааа... Теперь только через месяц удастся попробовать.
Может быть.
Если никакого облома снова не будет :cray:

Чтоб вы, дорогие, друг друга не покусывали, предлагаю поупражняться в опровержении "вражеской" версии расчетов:
http://derwisinski.salon24.pl/195127,za ... lne-dowody
(сама версия - под всякими фотографиями и роликами, начиная с подзаголовка "Część 1.")

занимаюсь ПВО, и точно знаю птички создают проблемы локаторам, приходится вводить кучу поправок(электронным способом), а как обстоят дела с этим у локатора рп и рв?

Ну конечно, проволока там не натянута. В этом смысле умозрительная. Насчет FMS не знаю, а диспетчер-то определенно ее отслеживал по своим локаторам. Это, наверное, мешало "самому придумать, самому на память выучить".

Если на протяжении 8 км снижение прошло практически идеально по глиссаде, тут сложно предполагать чью-либо неадекватность.

Вот это пока что неразгаданная загадка. Что-то определенно произошло. Но ИМХО, хорошая версия не должна базироваться на предположении о неадекватности участников процесса.

Чтоб вы, дорогие, друг друга не покусывали, предлагаю поупражняться в опровержении "вражеской" версии расчетов:
http://derwisinski.salon24.pl/195127,za ... lne-dowody
(сама версия - под всякими фотографиями и роликами, начиная с подзаголовка "Część 1.")


так выходит что А там ошивался с 10.02 ?

"Птица счастья завтрашнего дня.
Прилетела с крыльями свинья" (с)(детский вариант песни)

Там много чего "выходит", чтоб выглядело правдоподобно :unknw:

1. Если принять гипотезу Раптора, неадекватными следует считать всех. И экипаж, и диспетчера.

2. Номинальная глиссада - это рассчитываемая в соответствии с величайшим опытом трагедий мировой авиации траектория снижения при заходе на посадку, необходимо допускающая её соблюдение, в пределах некоторых отклонений для конкретного типа ВС, для того, чтобы оно вышло на посадку в предельно сбалансированном режиме, исключающем риск авиационного происшествия до предельно низкого уровня. Романтические "экзюпери", совершающие одиночные полёты на суперлёгких самолётиках, могут себе позволить определённые вольности при посадке в чистом поле. Но только не пилоты литерного борта, за спиной которых сотня жизней.

3. Произошло резкое и кратковременное увеличение скорости снижения, причин которого может быть несколько. Истинную из которых мы, как и МАК, вряд ли когда сможем установить с полной достоверностью. До сих пор МАК говорил о том, что отказов техники зафиксировано не было. Если будет установлено однозначное воздействие на органы управления ВС, приведшее к этому увеличению вертикальной скорости, круг возможных гипотез значительно сузится, но всё равно не сойдётся в точку.

Произошло резкое и кратковременное увеличение скорости снижения, причин которого может быть несколько. Истинную из которых мы, как и МАК, вряд ли когда сможем установить с полной достоверностью. До сих пор МАК говорил о том, что отказов техники зафиксировано не было. Если будет установлено однозначное воздействие на органы управления ВС, приведшее к этому увеличению вертикальной скорости, круг возможных гипотез значительно сузится, но всё равно не сойдётся в точку.


в точку!

Moje założenia:
1. Do wysokości 100 metrów załoga panowała nad samolotem w pełnym zakresie
Jeśli w danym momencie samolot znajdował się na danej wysokości to dlatego, że załoga tak chciała.
Jeśli w danym momencie wystepowała zmiana prędkości wertykalnej, to dlatego, że załoga tak chciała

Dla mnie wynika z tego, że
Nagły wzrost prędkości wertykalnej na wysokości 200 metrów nie była dla załogi żądną niespodzianką, tylko była to korekta trajektorii dokonana prawdopodobnie przez automat sterujący trajektorią lotu podczas podejścia do lądowania.
Analizując trajektorię na odcinku 200-150-100 metrów widać wyrażnie, że jest to parabola, która swoje minimum ma w wysokości 53 metrów.
Jest to bardzo szybkie zejście z wysokości 200 metrów na wysokość dolnego pułapu chmur (50 metrów wedlug wiedzy kapitana, w rzeczywistości może, 20 - 30 metrów, a może 0).

Tłumaczone przez Google :sorry:

Мои предположения:
Первый Для высоте 100 метров было экипажа воздушного судна в полном объеме
Если на момент самолет находился на высоте это потому, что они просто хотели экипажа.
Если в это время произошла смена вертикальной скорости, это потому, что экипаж просто хотел

Для меня, следует, что
Резкое увеличение вертикальной скорости на высоте 200 метров не было неожиданностью для экипажа, но это был, вероятно, корректировка траектории порожденных траектории контроль во время захода на посадку.
Анализ trajekторов в разделе 200-150-100 метров, ясно, что это парабола, которая имеет минимум на 53 метров.
Это очень быстрый спуск с высоты 200 метров на высоте более низкий потолок облаков (50 метров в зависимости от знанийу КBC, может на самом деле, 20 до 30 метров, и, возможно, 0).

Ну как, от темы "вины" РП наверное не то что костей обсосанных, а самих костей уже не осталось. :rofl:

Как показал эксперимент, и с модератором плохо и без него не айс.
За последнюю неделю образовалась группа троллетоварищей, которой ничего не интересно, кроме псевдо вины российского РП. Господа. Вы можете больше не трудиться на этом направлении. Все посты по переобсосанной теме будут сразу удаляться, так как априори считаются троллизмом и флудом.

Написавшие их будут получать замечания с последующим переходом в режим чтения. E.L.

Нет, борт шёл по своей собственной глиссаде, сформированной FMS и передаваемой в АБСУ в виде сигналов ИЛС. Возможно траектория глиссады была построена заранее для подобных случаев, с имитацией захода до ВПР, а потом резкого несанкционированного нырка вниз к торцу полосы. Согласитесь - на БПРМ они вышли весьма точно. Если бы вместо маркера был бы торец ВПП - никакой темы о катастрофе бы тут не было.

Если вы используете FMS всегда и везде, и она вас всегда и везде выводит на торец ВПП с высотой ~ 15 метров и правильным курсом - зачем обращать внимание на "вражеского" диспетчера и его "вражеское" давление? А по РВ всё выглядело вполне благопристойно.

Данный обмен (и решение) должен был начаться над торцом полосы. Компьютер вывел на 15 метров, огни/полоса видна, довернули, сели.

Это странно для гражданского борта. А для военного наличие или отсутствие "вражеского" БПРМ ни о чём не говорит.

У них был свой ВПР - 15 метров над торцом по РВ. А "нулевая высота" - это по "вражеским" данным. Тем более, что они уже прилетали сюда и успешно выходили на эту точку (как они считали).

Уже ответил.

До этого они делали так всегда и конечно тренировались это делать. Но самое главное - они выполняли приказ.

"Относительная высота над БПРМ" была "вражеской". А свой, родной FMS руководствовался своим, родным РВ. Никаких расхождений там не наблюдалось. При отсутствии картографии и данных реальной ИЛС вопли TAWS - вполне нормальное дело. Она же тоже получает данные от РВ. И наверняка орала при каждой посадке на Северном.

FMS полностью рулила самолётом используя режим имитации ИЛС. Все данные были правильными. Только посадка выполнялась не на ВПП, а на БПРМ. Чистая ошибка экипажа.

"Вопиюще дикое нарушение РЛЭ" - это для гражданского борта. А для военного - грамотное тактическое решение. Экипаж был вполне адекватен. Для военных лётчиков, естественно.

ЗЫ: Я не удивлюсь, если, к примеру, они тренируются выруливать и поднимать борт для экстренной эвакуации "персоны №1" в условиях противодействия персонала АП. И с минимально короткой дистанции. Для обычного гражданского экипажа это полный идиотизм, а для борта №1 - обычная работа. От водителей лимузинов требуются несколько иные навыки, чем от водителей президентских авто...

Действительно обсосали все темы.
Что мы имеем:
1.Теракта не было.
2.Отказов техники не было.
3. РП действовал в рамках инструкций.
4.Экипаж не садился, а делал пробный облет.
Надо вызывать экстрасенса и спросить, что случилось с бортом 101? Помочь может только он. :diablo:

я их продаю

A może dokładniej - kto co wie, kto co kontroluje

10:40:50,0 ШТ 80
10:40:50,5 2П Уходим Odchodzimy. Uwaga! Podchodzimy.
10:40:51,5 Звуковой сигнал ВПР 400 Гц (Wysokość niebezpieczna)

Od tej chwili
KBC - Nie słucha Nawigatora (a może nawet nie słyszy)
patrzy tylko na wariometr (0 m/s), i sztuczny horyzont, utrzymuje kurs, wie, że jest na 50 metrach i leci w kierunku pasa.
nie szuka gruntu, szuka świateł APM
obsługuje kontakt radiowy z wieżą
przygotowuje się do korekty, gdy zobaczy APM lub wyjścia, jesli nie zobaczy
w jego mniemaniu w tkim przypadku ryzyko jest minimalne.
NIE CHE ZA WSZELKĄ CENĘ LĄDOWAĆ.

2P - kontroluje jakieś inne rzeczy, może szuka gruntu, słucha Nawigatora ale wie, albo przypomniał sobie, że pułap chmur jest grubo poniżej ( w wiele mniej niz) 50 metrów, więc nawet przy 20 metrach nie reaguje.
ON BY CHIAŁ WYLĄDOWAĆ, ale oczywiście nie zabić się.

Tłumaczone przez Google :sorry:

Или, возможно, более точно - кто знает, что, кто контролирует то, что

10:40:50,0 ШТ 80
10:40:50,5 2П Уходим Odchodzimy ??? подходим Podchodzimy
10:40:51,5 Звуковой сигнал ВПР 400 Гц (высота опасно)

С этого момента
KBC - Не слушайте Navigator (и, возможно, даже не слышал)
смотрит только на указатель вертикальной скорости (0 м / с) и искусственный горизонт, утверждает, конечно, знает, что на 50 метров и летит к взлетно-посадочной полосы.
не смотря на землю, глядя на огни APM
поддерживает радиосвязь с башни
подготовке к коррекции, когда он видит APM или выезда, если вы не видите
по его мнению, в случае примесных риск минимален.
Не хочу на землю по любой цене.

2Р - контролирует некоторые другие вещи, может обратиться за землю, но я знаю, слушает Navigator, или вспомнил, что потолок облаков значительно ниже (в гораздо меньше) 50 метров, так что даже на 20 метров не отвечает.
Он приземлился chętniwНо, очевидно, не убивать себя.