В Смоленске упал самолет

Форумчане! Я понимаю, на пост идиота хочется ответить гиперболой, только форум скатывается к уроню клоунады-шоу Будем держать себя в рамках?
"И куда же это наш модератор запропастился?!" - Милославский

Сам искал на РСП 10, было интересно отличия посмотреть, на РП-4Г у меня есть на работе. Единственная стоящая ссылка в Google на этот форум, я так сюда и попал. Если не брать информацию заводов изготовителей, но там рекламный буклет и теоретические основы радиолокации ничего не нашел.

Очень даже может так оно и есть.
Вот у меня к Вам вопросы:
Зачем привязывать высоту полета к РЕЛЬФУ если архиважно привязываться к уровню ВПП?
Почему борт начал снижаться ниже ста метров относительно уровня ВПП если предположить, что экипаж этого не хотел?
Если считать, что сообщений "Д" не было вообще, то как можно объяснить потерю высоты иначе как потерей горизонтальной скорости?
Почему экипаж не контролировал эту самую скорость без которой самолет ЛЮБОЙ просто прекращает полет и начинает падать?

Operator
поместиться в 40-футовый морской контейнер
----------------------------
Мечты, мечты, Уважаемый Operator
Давайте будем хорошие для остальных и забудем про "мобильною ILS" (c)

"Все данные" - это отсчёты штурмана, что ли? А Почему Вы считаете, что они относились к измерению относительной (и истинной) высоты?

тролль не унимается ... троллю нужно учиться читать (и считать). Середина сигнала ДПРМ (момент собственно прохода маяка) - это СЕРЕДИНА сигнала, т.е. 10:39:56,1. Если тролль не понимает, почему это так, он должен обратиться к другому троллю, местной Шахеризаде, которая учила математику. Тогда получится скорость около 298 км/час.

А если тролль допустит, что РП говорит с некоторым упреждением, то все совсем станет согласовываться со всем. Что для тролля - нож острый ...

А вы сможете,ориентируясь на отсчеты РП от удаления 10,до удаления 2,учитывая,что самолет шел строго по глиссаде,прикинуть скорость,с которой они свистели по глиссаде?[/quote]

Скорость по ПРЛ вообще никто никогда не определял. Мне честно говоря это лениво делать, считаю, что никчему хорошему это не приведет. Слишком много неизвестных, ширина диаграммы МРМ на дальнем 400-800м, как РП отсчета давал с упреждением или с запаздыванием, и вообще потом вдруг окажется, что канал меток времени у МСРП барахлил и все это туфта. Когда выйдет отчет МАК с целью проверки,если будут сомнения то можно, а так лениво.

ok

правда Indoor » 14 июн 2010, 16:03
----

Sie domyslam, ze Pana humol latwo laczy gotowanie parabol z pasem startowym pod brzoza

С каким тангажом (плюс-минус) ВС снижается по глиссаде?
Можно ли прикинуть тангаж в моменты трех первых сообщений TAWS:
10:40:07-10:40:08 TERRAIN AHEAD. [Земля впереди — англ.];
10:40:32-10:40:34 TERRAIN AHEAD;
10:40:39-10:40:42 TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD?

:rofl: :clapping:

Это ничего, у нас вот по главному национальному ТВ каналу в праймтайм ежедневно выступает знахарь лечащий рак и инфаркт мочой.

Известно ведь, что миллион обезьян посаженных за пишушие машинки в течение бесконечного времени напечатают и перевод Гамлета на суахили и окончательный отчет МАКа... :blum:

Остается только как-то объяснить потерю горизонтальной скорости. Причем, до 2км еще можно путем скидок на время проговаривания (стенограмма дает дельту - начало/конец фразы) избежать резких скачков скорости. А вот на участке 2-1км это должно объясняться чем-то другим. Известно, что работал АТ. Значит, он старался поддерживать приборную скорость. Что может при стабильной приборной скорости погасить путевую? Во-первых, встречный ветер. Объективной информации о ветре выше 100м у нас нет. РП передал 3м/с. Но с высотой скорость ветра возрастает. Во-вторых, плотность. Приборная скорость отражает скоростной воздушный напор (0,5*r*V^2). Можно предположить где-то в этой части пути вхождение в плотный слой тумана. Речь идет о падении скорости в пределах округленно 80-65. Не знаю, может ли плотность возрасти в 1,5 раза, но можно допустить и одновременно наличие ветра.

Скорость по ПРЛ вообще никто никогда не определял. Мне честно говоря это лениво делать, считаю, что никчему хорошему это не приведет. Слишком много неизвестных, ширина диаграммы МРМ на дальнем 400-800м, как РП отсчета давал с упреждением или с запаздыванием, и вообще потом вдруг окажется, что канал меток времени у МСРП барахлил и все это туфта. Когда выйдет отчет МАК с целью проверки,если будут сомнения то можно, а так лениво.[/quote]
А вот это вы зря,ленитесь.
Вы человек новый,и на вряд ли осилили все полторы тыщи страниц,но графики полета-то должны были вам раза два-три попасться?
Неужели вас не удивило,что на всех этих графиках фигурирует теоретическая глиссада,в виде прямой зеленой линии,и вычисленная,на основе предположений тэорэтиков типа kv3,и прочих кулеров.
Так вот вычисленная глиссада,проходит в нескольких сотнях метров от теоретической и ни каким боком на глиссаду не похожа вообще.
Таким образом получается,что РП вообще полный дебилоид,и свои отсчеты давал глядя на трещины в потолке,абсолютно точно почему-то угадав только единственный раз,при пролете ДПРМ
Если вам лениво(или нет перед глазами стенограммы),то я даю отсчеты РП от точки 10км.-"10:39:08,7"
До точки 2км. -"10:40:38,7"
Я уже и время вычислил -90 сек..
По моему,чем больше промежуток измерения,тем меньшую погрешность мы в эти измерения внесем.
Не шибко большую разницу дает подсчет от точки 8км. "10:39:30,1"
время получается 68,6 сек.
Вдруг вам понадобится(а вы забыли),глиссада = 2,66 градуса.

Одно дело,когда это считаю я полуграмотный пенсионер с неполным средним.
Другое дело,если прикинете вы - специалист,занимающийся посадкой самолетов на практике.
Вдруг тогда у нас и глиссада встанет на свое законное место,и будет повод задуматься

Но ведь я предложил способ...? А участвовать или нет...
И потом, кто Вам мешает предложить участникам более продуктивный образ действий?

Вот видите, мы в Вас нуждаемся! :help:

Кстати 1500 страниц

А, вот с этого момента если можно пожалуйста поподробнее!!!
Были случаи?

Прошу прощения, если упустил на протяжении полутора тысяч страниц, но мне показалось, что после удаления 2 км (по докладу диспетчера) рассматриваются в основном две версии: 1. продолжал снижение с повышенной вертикальной; 2.перевел в горизонт, затем опять увеличил вертикальную скорость.
А если он уменьшил вертикальную до нормальной?
Мое виденье ситуации.
Во-первых, КВС сразу для себя принял решение снижаться ниже 100 м, по крайней мере до высоты 70 м, если траектория полета нормальная и стабильная, то и ниже, метров до 50, в надежде далее увидеть прожектора.
Почему такой вывод? Закрылки он выпустил на 36 градусов. Если решение однозначное - зайти до 100 м и уйти на запасной выпустил бы на 28.Выпуск на 36 градусов - и нашим и вашим, можно и уйти, можно и сесть.
Решение абсолютно понятное, если заход неустойчив, то ниже 70 делать нечего, если заход стабилен, можно снизиться до 50 м и спокойно уйти на второй круг, РЛЭ, аэродинамика позволяют. Все в пределах разумного, все выполнимо, только аккуратно. При таком заходе Аноним (ГК ВВС) подтвердит, что командир сделал все что мог, а если уход на второй круг выполнить с высоты 100 м - снятие с летной работы, суд, обвинения в трусости, такое уже было, проходили.
Скажу сразу - я бы принял именно такое решение, и не нужно мне рассказывать про нарушения и т.д., не захотел бы испытывать на себе бешенство Президента, не будучи внутри себя уверенным, что сделал все что мог. Можете бросаться какашками, но так поступило бы (и поступают) 90% летчиков, и посадки ниже минимума хоть и редко, но бывают. Просто о не получившихся знают все, а о получившихся предпочитают не распространяться. Решительные с начальниками мы все на табуретках перед компьютером, а в реале... Тем более, что все разумно, по силам, делалось много раз, главное - пилотировать аккуратно, не разболтать самолет.
Здесь требуется лирическое отступление.
КВС боялся, на заключительном этапе - очень боялся. Или вы думаете, что летчики народ бесстрашный?
Мандраж начался еще до вылета. Прогноз хреновый, ком полка все знает, но к Президенту не подойдет, на борту ГК ВВС, тоже ситуацию знает, но тоже не пойдет. Вся ответственность на простом капитане, вот сволочи! (заключение МАК об отсутствии записи в метеобюллетене о фактической и прогнозе Смоленска не говорит о том, что погоду не знали).
"Ладно, возможно русские врут, с рассветом тумана нет, а потом вдруг появляется, вместо того, чтобы рассеиваться с прогревом воздуха"
Мандраж возрастает, когда Минск дает 400 м, но еще есть надежда что врут, Як ведь сел?
Далее все по нарастающей: Як погоду подтверждает, "тучи" толстые, в кабине ГК ВВС, но к Президенту не идет. Уйти бы уйти на запасной, но не поймут. Вобщем все хреново.
А перед 4-м - вообще пипец: видимость 200 м и напоминание "Он взбесится"!
Здесь или даже раньше нервное напряжение превысило порог, за которым вместо мобилизации и концентрации наступает обратная реакция - заторможенность, сужение объема внимания и т.д.
И еще один момент в дополнение к напряжению - осознание того, что последний раз по ОСП заходил лет 5 назад, еще на Як-40. Неуверенность в своих силах приводит к решению заходить на автопилоте с включенным автоматом тяги, при этом распределение обязанностей, видимо, оговоренное еще на земле: КВС - колесико вертикальной скорости, штурман - курс по FMS.
Продолжаем. Суженный объем внимания не позволил вовремя и точно войти в глиссаду (отвлекает чтение контрольной карты). ДПРМ - выше 100 м. От экипажа помощи никакой, штурман читает только высоту, удаление ни разу. Может быть, по ИЛС это и нормально, но не по ОСП, т.к высота только совместно с удалением дает возможность оценить точность захода по глиссаде. (при стандартной глиссаде 2.40 считается легко: удаление делить на 2. Пример: удаление 7 - высота 350, удаление 5 - высота 250).
Увеличиваем вертикальную. РЗП продолжает давать "на курсе на глиссаде". Немного поясню. Не знаю, как у гражданских, у военных принято: если борт выше в пределах допуска - говорят "на глиссаде", выше - не ниже, экипаж должен и сам видеть, на второй всегда угнать можно, ни к чему провоцировать экипаж на слишком резкое исправление, лови его потом..., но если ниже - сразу команда "горизонт".
С повышенной вертикальной на удалении примерно 2,5 км самолет подходит к глиссаде, РЗП чуть заранее, чтобы не проскочили, дает команду "2 на курсе глиссаде". Почему 2, а не 2,5? Возможно, сработал стереотип, т.к. РЗП дает удаления до 4-х километров через два км, далее - через 1 км. Примерно так же, как экипажи в наборе-снижении часто дают высоту эшелоном, а не фактическую ("Пересекаю 8600", а не "пересекаю "8510 м").
КВС уменьшает вертикальную до 4-5 м/с. Идет доклад от штурмана 100 м. ("Помощника" Анонима не беру, т.к. он дважды докладывает раньше штурмана, а, следовательно, предупреждает о приближении, в то время как штурман дает отсчет высоты).
РЗП спокоен - борт вертикальную уменьшил, идет по глиссаде (или параллельно, не важно, еще подкорректируем).
Следующий доклад от штурмана (90) должен быть через 2-3 секунды.... Его нет... Нет и через 4 секунды...
"Видимо, сильно крутанул колесико, перешел в горизонт" и опять увеличивает вертикальную.
Многие параметры контролируются кроме самих значений, еще и по темпу их доклада, привычного темпа доклада нет, посмотреть самому или некогда, или не позволяет стресс. А штурман ждет 100м по РВ.....
Кстати, о сильном стрессе свидетельствует еще и отсутствие команд, запросов, уточнений от КВС фактически после выпуска закрылков, лишь автоматические ответы по карте, простой повтор за диспетчером "на курсе глиссаде" и простого подтверждения, наверняка в автомате без проверки, "включены". Запрос о посадке не полный. Неуставное "спасибо", что-то неразборчивое (хорошо, если неразборчивое потому что в сторону, а если в свой микрофон?).
Продолжим, и так, какое-то время борт идет с нормальной вертикальной по глиссаде (+-). Только через 6 секунд долгожданное от штурмана "100". И сразу за ним успокаивающий 2П "Все в норме". "Уфф, все нормально, продолжаем заход пока до 70, там видно будет".
И тут ВДРУГ штурман начинает строчить как из пулемета: 90, 80, 70... "Что происходит?" 2П "Уходим"! Система орет "Пулл ап". "Что случилось? Отказ? В любом случае уходим" и жмет кнопку ухода на второй круг. Кстати, наверное, более вероятно, что маневр ухода на второй круг начал и выполнял 2П.
После доклада "В норме" до команды "Горизонт 101" всего 3 секунды. Согласитесь, не 13? Может, все вовремя сделал РЗП и вряд ли кто-то сделал бы лучше?.
Очень много букв, понимаю.
Знаю, что не привязано к графикам. (его никак не выложат, может и найдется на нем место для 3-4 сек полета с вертикальной 4-5 м/с).
В общем беллетристика, прошу какашками сильно не кидать. И не советовать ждать результатов МАК, здесь просто мое представление того полета.

Похожие версии появляются слишком регулярно - фактов =0, зато море домыслов и фэнтэзи.

Кстати, случайно по одному из каналов видел интервью Шойгу в ДЕНЬ КАТАСТРОФЫ. И еще раз убедился в том, что мне не показалось. Еще тогда Шойгу на вопрос - "было 4 захода?" устало буркнул - "нет, был единственный заход", и ушел. Я заметил это еще тогда, сегодня подтвердил.
Это я к тому, что нельзя верить СМИ на 100%. Ведь чуть ли не до выводов МАК нас уверенно кормили "4 заходами".

Да и вообще кидать не будем. Спасибо. Всё было интересно.
Я тоже думал, что они "слегка перепуганы" по прочтению стенограммы. Наш местный психолог Биба, с долей вероятности, предположила что при "девочках" - стюардессе, "мальчики" вслух страх не покажут. Но вот у Вас тоже такое впечатление.

А вас не смутило,что на всех графиках самолет не просто выше(в пределах допуска,который пробовали рисовать) а ну очень-очень выше?[/quote]

Это просто красиво, лирическое отступление
http://www.youtube.com/watch?v=IhyKzajgj1U

Можно лишь приблизительно. Для вертикальной 5 м/сек тангаж 0 градусов, для вертикальной 40м/сек на оборотах МГ тангаж - 10 градусов. Срабатывание "ТАВС" на высоте около 400 м (10:40:07-10:40:08 ) могло сработать на тангаже -5 градусов. Но эти данные из практики для МиГа, пусть меня поправят пилоты более тяжких машин.