В Смоленске упал самолет

budu zdyec chitat chto vy piszete

hi guys !

sorry for writing in English, I don't have Russian keyboard here, plus I'm not sure if I could still write in Russian. I understand most of what you post here.

I'm Polish, living in US, shocked by the crash.
I've been to Moscow long time ago, and I know that some details can be explained by local people only.
I wonder if somebody could answer some of my questions ?

thank you,
ala

So You have to read almost 150 pages... Don't worry about keyboard. You can use the www.rusklaviatura.com and there's everything allright. Best regards from Poland.

I can read but cannot write Russian, thanks for the link, Cruiser.
I will wait to see if any local people from Smolensk are willing to help. in the meantime I'll read all those pages. :shok:

Good luck!

Спокойной ночи Вам всем!
http://www.youtube.com/watch?v=IHYJ479MosQ

alaskanka,
There are in these forum just only versions.
The overall picture of the crash is almost seen. But the main thing,we have to wait is audio record of so cold "black boxes". Because we dont know WHY the plane flew that traektoria(or how to say?!). (trajectory?)

Widze, ze nie za bardzo wglebilas sie w to forum... Fakt i tu wiele smieci, ale i wielu madrych ludzi, potrafiacych w zrozumialy sposob wylozyc i przyczyne tragedii i zachowanie samolotu w danych warunkach atmosferycznych oraz trajektorie lotu juz po uderzeniu o pierwsze przeszkody. Sam wiem conieco o lataniu (kilkaset godzin wylatanych na smiglach i kilkadziesiat na "rurach") i sam tez zdecydowalem, by dac namiary na to forum do TVN24 - najlepszej polskiej informacyjnej TV - od tego czasu podaja i zdjecia i opinie z tego forum.

Штатный лайнер Ту-154 берет на борт 180 человек. Распределение должно происходить от кабины пилота, до хвостового отделения. Когда большая масса в хвосте - начинаются проблемы с пилотированием.
По крайней мере на АН-2 и подобных. По этому либо равномерное распределение пассажиров, либо кучей в центре тяжести. Кстати, не помню в каком году, из-за проблем с перегрузом (на борт было принято более 20 человек) и с нарушением балансировки разрушился в воздухе Л-410(хвост отвалился, дверь находится в хвостовом отделении). Парашютисты, находившиеся на борту погибли. Дело было в Твери. bsbd
Еще такой момент. Кто летал пассажирскими рейсами, помнят, что на взлете и посадке все должны находиться на своих местах и пристегнуты ремнями. Сомневаюсь, что на польском борту было как-то иначе. Т.е. версия с дисбалансировкой очень маловероятна.

не мешай груши с яблоками

Не мешаю. Пытаюсь объяснить, что в таких случаях бывает. С примерами.

На дальности полотора км в форточку смотреть смысла нет хоть в два глза хоть в четыре при такой погоде, я обычно начинал искать полосу после прохода БПРС при этом рули ваще не трогал, самоль (правда истребитель) просто идет дальше как утюг (ну это если ты давно идешь и по курсу и по глиссаде точно и ГРП только поддакивает при докладе высоты "накурсе на глиссаде") вот идет он как утюг с постоянной вертикальной скоростью и с постоянным стабильным уменьшением горизонтальной скорости а ты сидишь и думашь где млин прожектора которые тебе в лоб должны светить и если к 20 метрам высоты их не видно то плавно выводишь оброты на максимал и после того как скорость начала рости также плавненько переводишь самоль в набор, а на самом деле он гад продолжает снижаться по глиссаде только угол аткаки увеличиается (просадка называется) может и до касания дойти там полоса безопасности перед полосой есть, углы уже приличные ятга двигателя мама не горюй, добавляет к подьемной силе создаваемой крылом доплнительну дельту Пэ.
т.е. после БПРС если полет проходит в установившемся режиме и по глиссаде, ни на барик ни на РВ смотреть уже не надо основное внимание на землю, а если на 25 метрах РВ пропищал (это естественно если установли сигнал на 25) , а полосы или хотя бы прожекторов не видно, все уносим ноги.
Если же ни по глисаде ни по курсу допрохода БПРМ все не устаканилось, то самое грамотное исправление все ошибок сразу, это уход на второй круга с высоты прохода БПРМ, естественно при отсутствии видимости ВПП.
Зы. это я все пишу про заход при жестком минимуме ниже ниже нижнего предела.
При заходе в условиях милион на милион, 50 метров боковое уклонение в районе БПРС и 20-30 метров плюс минут от нормальной глиссады не виликая проблема ИМХО конечно

У меня одна только версия-он пользовался ДЖПС забив туда координаты торца полосы

Ни разу не пользовался GPS. Высоты там отображаются? Ибо, судя по изысканиям Амелина и Прибамбаса, борт двигался по направлению к ВПП с просадкой ниже глиссады до столкновения с первым препятствием.Если б не эта просадка, трагедии скорее всего не было бы.

Launcher, у них был не штатный лайнер. Судя по фотографиям ВИП салона, которые в нете мелькали (кажетса, на каком то авифоруме), у них была примерно такая компоновка:

Токмо с зади полностю стандартные посадочные места, иначе туда 80 чел не запихнуть. А переднй салон такой.

Спасибо за информацию. На мой взгляд, версия о дисбалансировке несостоятельна. И в любом случае, дальше того что форумчане уже выяснили уже ничего не найдем. Дальше только по самописцам. Я не нахожу разумного объяснения ухода борта ниже глиссады. А гадать можно 1000 лет, но не найти истины.

Картинка, которую дал, являеться одной из стандарных версий ТУ-154М (чтоб не подумали, что нарыл что то левое в нете). Если 6-10 чел. впереди, и 80 сзади недостаточно для версии о дисбалансе, то сорри, больше не буду :shok:
По крайней мере она обясняет все странности, в то время, как версии об неисправном высотомере, или "поисках земли" создает больше вопросов, чем дает ответов.

1. По пролету приводов дальность определяется не точно, сигнал маркера в виде воронки вверх, поэтому начинает пиликать еще до подлета а кончает уже после пролета.
2. основная задача приводов это ориентация КВС по боковому уклонению, т.е. курсовой угол который показывает стрелка АРК (автоматического радио компаса) должен совпадать с курсом самолета, а курс самолета должен равняться посадочному курсу ВПП, тогда самолет находится точно на посадочном курсе, если курс самолета совпадает с посадочным курсом ВПП, а стрелка АРК показывает в право или влево от него, то значит самолет на ходится соответственно левее или праве от линии посадочного курса, все косяки по этому вопросу необходимо исправить до прохода ДПРМ, самый простой способ (при небольших отклонениях) выход прямо на ДПРМ и потом доворот на посадочный курс, далее небольшие затухающие колебания с доворотами и к БПРС все должно быть ОК.
При больших курсовых углах по АРК (большое боковое уклонение)доворот производится в точку перед ДПРС по посадочному курсу, а потом при достижения соответствующего КУР доворот на ДПРС, получится что то вроде захода по кругу, который применяется в ПМУ, но заходить таким способом в тумане по приводам (по кругу) ИМХО чистое самоубийство.
3. Наличие РСП намного упрощает заход по приводам, т.к. появляется точная инфа по дальности до полосы, что дает возможность более точно выдерживать глиссаду, и самое главное появляется дополнительная инфа по положению самолетя относительно оси ВПП, плюс опытный РБЗ божет завести самолет на посдачно курс очень точно, надо только четко выполнять его команды. Еще один плюс РСП это то что РБЗ видитит как идет самолет выше или ниже установленной глиссады, и может продотвратить катастрофу дав своевременную команду о переводе в ГП или о переводе в набор, но здесь есть такая проболема как выполнение экипажем команд РБЗ.
4.Что бы привода работали надо их включить, а что бы работал автоматический радиокомпас надо настроить его на чистоту приводов, но это не дает никакой гарантии если экипаж не хочет или не умеет пользоваться инфой от ситемы ОСП и РСП. кроме того надо выставить давление аэродрома, потому что на эшелоне они идут по стандартному давлению.
У меня был случай когда я забыл выставить превышение полигона (270м) чудом остались живы и я и мой ведомый, но чудес обычно на всех не хватает, кому то везет больше кому то меньше ИМХО
5.Многие считают что при наличии ДЖПС вся эта хрень (ОСП РСП)не нужна, забил координаты торца полосы и лети без проблем, но это не так, потому что нет никакой гарантии ни в точности координат ни в точности работы ДЖПС, а привода и РСП хоть и менее точные агрегаты, но не выдают фатальных ошибок, и при грамотном использовании позваляют остаться в живых с большей вероятностью чем ДЖПС ИМХО

Я тоже ниразу не пользовался, когда я летал их еще у нас не ставили, но то что эта система стояла на этом самолете инфа была.

Штатный Ту-154 позволяет взять на борт до 180 человек.Судя по твоей картинке, польский борт №1 едва 90 вмещает... Нагрузка вдвое меньшая.
Движки Д-30КУ-154 : 3х 11000 кгс, масса пустого 54т, максимальная взлетная масса 100т, масса коммерческой нагрузки 18т.

Launcher, это ТУ-154М
http://www.aviacor.ru/content/view/41/38/

Нагрузка меншая, но дисбаланс от этого никуда не денется.

выше поправил свой пост. у М движки мощнее, чем у штатного. и неужели ты считаешь, что конструкторы не позаботились о балансировке применяя подобную компоновку?

Ну, ок, т.е. при таких параметрах( движок, и.т.д.) поф, что в хвосте сидят 80 чел, а нос пустой? Так надо понимать? Если да, то не спорю, вам, авиаторам, видней.
-------------------
А часто самолеты с такой компоновкой летают до отказа набитые? Подозреваю, что более 20-30 чел. как правило на борту не бывает...

Хорошо. Попытаюсь объяснить более детально свою точку зрения. Примем за основную массу движки и топливо. Движки в хвосте, топливные баки располагаются в крыльях, крепление крыльев по середине борта. Центр тяжести будет примерно там же, вполне вероятно даже смещен к двигателям, но незначительно. А значит основную коммерческую нагрузку необходимо размещать там.

И правильно делали!!! Помнится недавно один борт по GPS уже роняли!!! Хотя можно предположить что на данном ВС стояла военная GPS и точность позиционирования выше открытой, но все равно это не является оборудованием для производства взлета/посадки. К тому же пилоты наверняка слышали про 204-й!!!Да и об отказе какого либо оборудования никаких данных нет - наоборот все утверждают что борт был исправный!!!