В Смоленске упал самолет

А что бы тогда мы все тут на форуме делали?

Зря на меня наезжаете! Я лишь ответил в духе такого аргумента, типа: Если вы правы, то зачем тогда нужен МАК?
Я ведь простенькие вещи говорю, хотя мне угрожают кнопочкой за свое мнение.
Если у РП нет полномочий полетом руководить, если он по ИКАО только диспетчер, чтобы диктовать в микрофон что у него показывают дисплеи - так должен же быть кто-то другой, кто мог бы принимать решения и командовать, я думаю. Почти то же и с КВС: он хоть и командир, да оказвается никем не командовал и решения до него доводились посыльным.
Ну как при таком раскладе можно ожидать логическое разрешение ситуации?
Спасибо

Выпросил фотку индикатора ПРЛ на ВИСП(ИГ,КДП). Борт на глиссаде.
Вот кто сможет с какой точностью дальность дать?

Встречный вопрос господин кулер №2.
Куда испарились ваши 297 км/час?
Надеюсь я доходчиво изложил две ваших цитаты?

Договорились.
281 км/час=78 м/сек. Правильно?
Расстояние от ДПРМ до отметки 2 км= 900м. Правильно?
900:78= 11,5 сек. Правильно?
Отнимаем по стенограмме 10,5 секунд. от времени пролета БПРМ-10:40:57.
Сколько получается?
46,5 секунд. Правилино? Я ни чего не напутал?
А теперь тупо-тупо глядим в стенограмму и чеше-чешем репу.
Куда девались два отсчета по 100,и гдей-то мы оказались.
А ведь методом обратного отсчета можно пройти весь путь.
Ведь скорость у вас абсолютно точная,зафиксированная приборами.

На этой скорости самоль пролетает 900м. до отметки 2000м.,за 11,3 сек.
Ну давай,роняй летящий на скорости 285км/час самолет за - 0,7 сек(он очевидно в обратную сторону полетел) на 80 метров вниз,а потом набирай высоту за 12 сек.

Об относительной высоте полёта на глиссаде мы пока можем судить, относительно достоверно, только по информации диспетчера и, предположительно, но почти достоверно, зная наклон глиссады. Возможно, но не обязательно, штурман говорил о барометрической относительной высоте и на последних 13 секундах полёта (40:42,6...40:55,2).

.

Нет, вы скажите хоть какую-нибудь высоту, например.
Вот, например, траектория для скоростей 280-290-300 после ДПРМ для случая, что штурман называл разность в ФУТАХ от глиссады до 100 метров высоты.


Однако мы знаем, что отсчет был в метрах (10:39:57,1 A 400 метров. 10:40:41,3 A 100 метров). А если после 100 метров делать то же, получится, что их путь закончился на глиссаде.

Отчего, за 0,7? :shok: Вы читать умеете? Посмотрите на то, что сами и цитируете из мной сказанного.

Я же ясно написал - на потерю этой высоты и выход на нулевую скорость снижения уходит 12 секунд. То есть, никакого набора высоты за это время не происходит! Кроме того, я, как раз, говорю, что на этом участке путевая скорость вначале упала, и только на этапе перехода на взлётный режим вновь достигла нужной величины. То есть, до момента достижения нулевой скорости средняя путевая могла быть и меньше 280 км/час.

Ну так давай,сваливайся.
Точки у тебя есть (90,80,60,50,40,30,20) а я буду посмотреть.
Скоро доделаю свой график и выложу.
У меня даже сигнал РВ на ВПР звенит на 100 метрах.
О как совпало!

Ну так давай,сваливайся.
Точки у тебя есть (90,80,60,50,40,30,20) а я буду посмотреть.
Скоро доделаю свой график и выложу.
У меня даже сигнал РВ на ВПР звенит на 100 метрах.
О как совпало!

Существует не признаки нервозности и беспокойства, даже если Навигатор читает 100 ... 30 метр
Экипаж полета до последнего момента она была убеждена, что все идет по плану.

Первый вывод: Все движения воздушных судов на уровне 500 метров до 100 или даже ниже состоялся, как планировалось (в пересчете на экипаж, конечно) под контролем экипажа.

Траектория на высоте 200 метров было неожиданным изменениям. Вертикальная скорость увеличилась до 11 м / с, и это вызвало никакой реакции экипажа. На этом уровне, такие внезапные изменения в скорости независимо от того, чем это вызвано (Сильной турбулентности, "нападение жидкого гелия, другой самолет, летевший рядом) должно вызвать реакцию членов экипажа. Существует ничего подобного.

Вторая вывод: резкий поворот в вертикальной скорости является частью плана

Я не вижу никаких признаков, что экипаж на высоте 100 метров намерен сделать что-нибудь, хотя на высоте должны проверить Контроллер о своем решении для продолжения захода на посадку и ухода на второй круг.

Третий вывод: Экипаж не намерен остановить снижение на 100 метров, независимо от контроллера этого обязательства. Слова говорят 2П "odchodzimy" не есть "odchodzimy (уйти)" только "podchodzimy (лечить)" и означает либо предупреждение о приближении к нижней piułapu облака, или решение, Приказов или информацию о konytnuowaniu подходов.

аппроксимирующих данные о траектории на высоте 200-150-100 метров, ясно, что изменения в траектории была проведена таким образом, что после мгновенного увеличенияING вертикальная скорость была полета до уровня компенсацииэго на высоте 50-30 метров под потолком облаков на расстоянии 1 км от аэропорта. Плоскости при первом соприкосновении с дерева на высоте проксимальных маркер летать почти горизонтально или вертикально, размер 40-30-20 за уклон поверхности земли.

Четвёртое вывод: выбор траекторий показывает, что произошло в игре. Экипаж попытался помешать или препятствовать контроллер вернуть самолет на второй круг. PS маневр проводится в соответствии с планом самолет будет ниже нижней границы облаков далеко от аэропорта и быстро сказать: "Мы видим, пояс, приступить к посадке", чем контроллер говорит: "польский 101, вы не видите, пожалуйста, перейдите на второй круг", "я не понял, повторите "польский 101, повторяю, я не вижу вас, пожалуйста, перейдите на второй круг"

Будь самолета была сохранена на эту странную траекторию торговый автомат, или kpt. Arkadiusz Potasiuk был такой великий летчик, как правило, второстепенное значение.

Общий вывод: этот штамм паранойи, в которой пострадали несколько пассажиров с самолета в замкнутом пространстве быстро распространяется

Вы не поняли. Я выдвинул гипотезу о том, что штурман давал отклонения от глиссады В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ!

А что говорил Аноним... так то говорил Аноним. Он, стоя за спиной членов экипажа, мог видеть какие-то цифры и называть какие угодно единицы измерения. Штурман же, поначалу говорил о горизонтальном отклонении от какой-то заданной линии (почти достоверно - от линии курса ВПП) В МИЛЯХ. Он сделал это трижды. А потом перешёл на отсчёт в СОТНЯХ. Какие единицы измерения он имел в виду, и, главное, О ЧЁМ он говорил, можно только предполагать. Я выбрал тот вариант, который мы и обсуждаем.

Все же, отчего-то, решили, что он объявлял относительную высоту полёта. Однако ни в одном пункте РЛЭ Ту-154 не указано, что кто-то из экипажа должен это делать. По одной простой причине - и КВС и второй пилот имеют перед собой собственные приборы, по которым наблюдают эту высоту. :acute:

По рассказам Ершова, штурман действительно даёт отсчёты высоты по РВ, но... только после пролёта БПРМ. Хотя и указывает, что лучше бы он это делал после прохода торца ВПП. В это время КВС переключается на визуальное наблюдение за наземными ориентирами, управляя полётом борта с помощью штурвала, а второй пилот контролирует стабильность режимов снижения с помощью приборов. Они не могут отвлекаться на разговоры друг с другом, если только не возникает экстренная ситуация, поэтому подсказки штурмана об истинной высоте над ВПП нужны именно КВС - он не смотрит на приборы.

http://www.tokfm.pl/Tokfm/1,103085,8006 ... winie.html

Семьи жертв катастрофы Ту-154М, который разбился 10 апреля, призвал политиков, журналистов, экспертов и общественности о решениях nieferowanie "бесспорный вины экипажа. Призыв был сделан в пользу семей экипажа самолета президента.

- Мы просим, чтобы это письмо рассматривается как обращение написано от имени семьи, родных и близких членов экипажа Ту 154М - kpt. Arkadiusza Protasiuka, mjr. Roberta Grzywny, por. Artura Ziętka, chor. Andrzeja Michalaka, stewardes - Justyny Moniuszko, Barbary Maciejczyk, Natalii Januszko и тех, кому он сказал, что "решения, давление, или взял бразды правления" - написано, подписавших письмо в субботу .

Семьи страдают. Не обижайте их более

- Не обижайте их семей больше, чем они парализованы трагедии под Смоленском. Во внимание страдания, скорбь, и их полное бессилие перед лицом более длительными сроками ferowanych бесспорный вины экипажа - обратились.

Семьи пассажиров Ту-154М указано в письме, что лучше, чем кто-либо другой, понимают необходимость узнать правду о катастрофе. - Мы гарантируем, что каждая семья, что 10 апреля 2010 он потерял самый важный человек в мире, есть естественная реакция на потребность в десятки, если не сотни вопросов: что случилось, почему упал самолет, который не имеет права ничего плохого случиться, , которые не смогли, что пошло не так ... , - Говорится в письме.

Семьи: не ищите виновных

- Но мы так же далеки, сказал: "Этот результат fanfaronady экипажа", что "это решение было самоубийство пилота, что" пилоты переоценили свои навыки, а также в целом - спешно собрал группу вполне niezgranych людей вместе ", - подчеркнул семьям пассажиров.

Подписавших письмо, подчеркнул, что они "глубоко убежден, что в этой плоскости не было террористов-смертников, готовых пожертвовать свою жизнь и других людей, просто чтобы доказать, что - и на этот раз добиться успеха".

"Пожалуйста, примите во внимание, сколько слов может коснуться тех, кто ... жены, мужья, родители, дети, невесты" - обратился.

Борьба за честь принимает лет

Они напоминают нам о том, что подполковник Марек Милоша, который пилотировал вертолет Ми-8 с тогдашним премьер-министр Лешек Миллер на борту, упал в 2003 году, долгая разлука с благоговением и верой, называется виновным, не обращая внимания процедур, место перед военными судами.

- Борьба за ваше благородие, выиграл после 6 лет. Но он является ключевым преимуществом над пилотами правительства А. Н. Туполева: в состоянии защитить себя. Это правда - в катастрофе никто не погиб, но после того, уголовное дело было вовсе не смягчающее обстоятельство - это написано в лития.

Обращение подписали десятки родственников жертв Tu154M:
Joanna Racewicz, Beata Lubińska, Małgorzata Sekuła-Szmajdzińska, Andrzej Szmajdziński, Agnieszka Szmajdzińska, Paweł Deresz, Jerzy Nowacki, Halina Jankowska, Magda Nosek, Justyna Piotrowska, Krystyna Łuczak-Surówka, Stanisław Uleryk, Aldona Polcyn, Paweł Polcyn, Barbara Kazana, Ewa Kochanowska, Marta Kochanowska, Mateusz Kochanowski, Zuzanna Kurtyka, Paweł Kurtyka, Lucyna Gągor, Ewa Błasik, Joanna Błasik, Michał Błasik, Maria Karweta, Maria Gilarska, Krystyna Kwiatkowska, Kamila Kwiatkowska, Edyta Kwiatkowska, Marta Wassermann, Jacek Świat, Barbara Stasiak, Dorota Skrzypek, Dariusz Fedorowicz, Bartosz Fetliński, Beata Gosiewska, Jadwiga Czarnoleska-Gosiewska, Krystyna Bieńkowska, Zbigniew Bieńkowski, Krzysztof Bieńkowski, Katarzyna Bieńkowska, Justyna Bieńkowska, Elżbieta Bieńkowska, Joanna Bieńkowska, Ewa Szczygło, Danuta Szczygło, Edward Szczygło, Bożena Pytlas, Andrzej Melak, Bożena Mikke

правда Indoor, :good:
Правда одна просьба. Пусть получаются и простыни, но пиши свои посты и по польски и с переводчиком. Потому как автоматический перевод иногда сильно губит твою мысль.

Jeśli dobrze zrozumiałem jest to krytyka tekstu tam wyżej. Tłumaczył to automatycznie Google. Podejrzewam, ze z rosyjskiego na polski tłumaczy o wiele gorzej. Mi się wydawało że sens można jakoś złapac. Jak ktoś mi podeśle poprawiony tekst bardo chetnie podmienię.

Тут вот о чем подумалось в порядке бреда. Ведь локатор видит вертикальную плоскость глиссады под углом. Найти сообщение среди стольких страниц уже сложно, но где-то было, что локатор расположен посередине ВПП на 230м севернее. Кто-нибудь может поправить, если не так? А если так, то можно предположить (предположить!) отклонение по курсу влево. В районе БПРМ оно точно было на 40м. При отклонении на 35м в районе 2500м прямая локатор-самолет пересечет ось ВПП как раз на удалении 2000м. На удалении 4км достаточно отклонения от курса на 22м для разницы в 500м. А такие курсовые отклонения вполне вписываются в допуски.

А польский штурман,кстати и давал отсчет по барику.
Нехрен совсем идиота из него делать.
Ошибки штурмана в нашем случае нет.

Nie-nie, to nie krytyka, tylko prośba byś podawał swój oryginalny tekst, a pod spodem - tłumaczenie. Niech nawet i "prześcieradła" wychodzą
PS. Mona, może przetłumaczy :air_kiss: - ja się szykuję do wyjazdu

Еще и это было? :cray:
Какой-то злой рок преследует Польшу.

BackFire, зачем же так кричать-то??
ИМХО до появления новых параметрических данных ветку можно бы и прикрыть.
Всем участникам - - до встречи через месяц!

Szczęśliwej podróży!

No to będzie originał pod tłumaczeniem. To jest trochę zbyt długi tekst dlatego próbowałem ułatwić komuś tłumaczenie :shok: Gwarantuję, że teksty rosyjskie po polsku brzmią o wiele bardziej tragicznie. Czasami pekać się można(by) :rofl:

Nie ma żadnych oznak zdenerwowania czy niepokoju nawet gdy Nawigator odczytuje wartość 100 ... 30 metrów
Załoga do ostatniej chwili lotu była przekonana, że wszystko idzie zgodnie z planem.

1. Wniosek: Wszystkie ruchy samolotu od poziomu 500 metrów do 100, a nawet niżej odbywały się zgodnie z założeniami (z punktu widzenia załogi oczywiście) pod kontrolą załogi.

Trajektoria lotu na wysokości 200 metrów uległa naglej zmianie. Prędkość pionowa wzrosła do 11 m/s i nie spowodowało to żadnej reakcji załogi. W takiej wysokości taka nagła zmiana prędkości niezależnie od tego co ją powoduje (silna turbulencja, "atak ciekłym helem", przelot innego samolotu w poblizu) powinien spowodować jakąś reakcję załogi. Nie dzieje się nic takiego.

2. Wniosek: nagła zmiana prędkości pionowej była częścią planu
Nie widać żadnych oznak, by załoga na wysokości 100 metrów miała zamiar cokolwiek robić, mimo że na tej wysokości powinna była zameldować kontrolerowi swoją decyzję o kontynuowaniu podejścia do lądowania czy odejściu na drugi krąg.

3. Wniosek: Załoga nie zamierzała przerywać zniżanie na 100 metrach niezależnie od tego, że kontroler ich do tego zobowiązał. Słowo wypowiedziane przez 2P "odchodzimy" to nie "odchodzimy" tylko "podchodzimy" i oznacza albo ostrzeżenie o podejściu do dolnego piułapu chmur, albo decyzję, rozkaz czy informację o konytnuowaniu podejścia do lądowania.

aproksymując dane o trajektorii na wysokościach 200-150-100 metrach widać wyrażnie, że zmiana trajektorii została przeprowadzona w ten sposób, że po chwilowym zwiększeniu prędkości pionowej nastapiło wyrównanie lotu do poziomego na wysokości 50-30 metrów więc poniżej pułapu chmur w odległości 1 km od lotniska. Samolot podczas pierwszego kontaktu z drzewem na wysokości bliższego markera już leciał poziomo lub prawie poziomo, zmiana wysokości 40-30-20 wynikają z nachylenia gruntu.

4. wniosek: Taki wybór trajektorii sugeruje, że odbywała się pewna gra. Załoga starała się uniemozliwić lub utrudnić kontrolerowi odesłanie samolotu na drugi krąg. Przy wykonaniu manewru zgodnie z planem załogi samolot znajdzie się poniżej dolnego pułapu chmur niedaleko od lotniska i szybciej powie "Widzimy pas, przystepujemy do lądowania" niż Kontroler powie "polski 101, nie widzę Was, proszę odejść na drugi krag" "Nie rozumiałem, proszę powtórzyć" "polski 101, powtarzam, nie widzę Was proszę odejść na drugi krag"

Czy samolot był utrzymywany na tej dziwnej trajektorii przez jakiś automat, czy też kpt. Potasiuk był takim znakomitym pilotem ma w zasadzie znaczenie drugorzędne.

Generalny wniosek: ta odmiana paranoii , na którego cierpieli niektórzy pasażerowie samolotu, w zamknietej przestrzeni rozprzenia się błyskawicznie,

Тогда зачем ты на этом форуме? Жди официальные сообщения -- читай газеты, слушай радио, смотри телевизор...