В Смоленске упал самолет

Можно на http://slil.ru
и сюда ссылку

Не может там быть по БВ, потому что будет горизонтальный полет, а потом столкновение с облаком и падение.
Либо до 100 по БВ, а потом по РВ, либо все по РВ

[quote="ru.ru

Уважаемая shegy. "Мы знаем об его работах" ©. И отчет читали, и стенограмму. "Неоднократно" ©.
Мой вопрос был чист, как слеза младенца: Вы случайно не видели в стенограмме (не в отчете) каких-нибудь свидетельств того, что экипаж начал "попытку ухода" на 2й круг в районе высоты 100 м? Подскажите, пожалуйста, время по стенограмме (не по отчету).
Спасибо.[/quote]

Именно о том и речь: МАК в своих отчетах использует точную информацию из имеющихся у них источников, а не только голую стенограмму.

Взбешён! Напридумываете же. В момент написания клевал носом - с ночной пришёл.
Про связь между бортами - партизанщина это. Да делают. Но партизанщина. Надо было - могли в Варшаве договориться про частоту. И потом - в чем помощь-то? Сказал давление точнее РП?
Главного не сказал - чеши отсюда пока цел! Вот пусть теперь совестью всю жизнь мучается - так ему и надо, консультанту хренову. С РП оба пилота должны работать. Я не прав? На хрена отвлёк? Помогла помощь?
Хотел утром заснять борт на посадке, так сказать вид снизу... курс сменили. С другой стороны сели, ладно думаю, сейчас улетят сниму старт. Ветер сменился - мой привод включили, они упороли опять другим курсом. Ну да не последняя смена.

А что так ----- секретно? Побудительные мотивы большинства "старожилов" ветки мне понятны. Мы так как-то пьянку заочную устроили...тут.
Вас спросили... Ну нет, значит, нет.

Ставят. Ставят и 400, и 100, и 60, и даже меньше. Например, в кабине Ту-154 №85845, разбившегося в Иркутске, задатчик РВ просигналил на высоте 400 метров.

:good:
Да.Один из главных вопросов - где конкретно в стенограмме произнесены слова "Решение","Садимся",произносимые всегда на ВПР.Эти слова не просто так придуманы.Поколения пилотов за штурвалом(и бюрократов кабинетных) годами оттачивали эти команды.Здесь и психология - четкие,короткие военные команды настраивают на быстрое действие,и точное выполнение процедуры на автомате(приборов и рычагов много),и т.д.....

PS Извиняюсь за повторы - многие в инете являются читателями последней страницы.Ведь уже почти 1500 страниц....
Кстати,у нас на Харьковфоруме.сом были темы и под 3000,правда,флудильные....

На Ту-154 слив топлива не предусмотрен. Если надо сесть на аэродроме вылета - вырабатывают топливо в воздухе, наматывая круги над аэродромом (в зоне ожидания).

Спасибо за совет.

http://slil.ru/29319102
http://slil.ru/29319120

Это если экипаж вообще не делал ничего экстраординарного, а просто шел на посадку.

Да вообщем нет никакого секрета, только не понимаю какое это имеет отношение к предмету обсуждения. Предыдущая специальность - теоретическая физика. К авиации непосредственно (профессионально) отношения никогда не имел, но имею некоторое (небольшое) представление, по другим причинам.

Ну гном уже подробно писал, сначала ставят на высоту круга, потом на ВПР. И еще этих высотомеров две штуки и на каждом пищалка есть...
Мои эксперименты по посадкам в СМУ по ОСП сподвигли меня к такому выводу, лучше идти повыше, и полосу лучше видно и все такое. и На посадке 500 метров дальности даже заметить не успеваешь...
Вот можно внизу дальность до центра полосы видеть...
http://www.youtube.com/watch?v=X5Z28kHcBqI

Наиболее правдоподобная версия.

Автомат тяги уже убил на заходе один Ту-154. Всвязи с этим интересно, в каком положении стоял стабилизатор. Получается повторение катастрофы Шилака.

Что не понимаете - печально. Народу здесь много - а случайных нет. Кому за державу обидно - и польскую в том числе. Да долго все мотивы перечислять. Поскольку лички у вас нет - поменьше настаивайте на правильности своих выводов. Тролли так делают. "Вот так и не иначе".
Вы юрист - и ваше время для профессиональных комментариев впереди. Уж постарайтесь влиться в наш кусающийся и бранящийся коллектив.

"Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как «катастрофа Шилака».
Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом.
Вот и в этом полете Шилак изучал, как ведет себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включенным автоматом тяги.
Автомат тяги следит за скоростью самолета и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.
Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов – такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, еще не набравшимся опыта полетов на новой машине. Еще к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.
Самолет вошел в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.
Между дальним и ближним самолет чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.
Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.
Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полета.
Самолет стал опускать нос и ушел под глиссаду.
Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолет был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжелым.
Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные маневры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз – и не было проблем.
Но здесь самолет не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонен вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолета. Однако самолет уходил все ниже под глиссаду.
Оставалось одно: дать взлетный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх...и тут подошла земля.
Самолет приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой – чуть коснулся... Если бы это был бетон...
Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолет. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.
Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.
Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолета еще при первых его полетах. Отчет был положен на стол компетентных лиц, но... самолет допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зеленый безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полете в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолета такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полета капитан Шилак.
Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.
В РЛЭ, черным по белому, большими буквами записано предупреждение: запрещается на глиссаде убирать режим двигателям более чем на 10 процентов.
Я всегда рекомендую молодым: плюс-минус один, ну, два процента, не более. Если же условия заставляют сдергивать еще и еще – сдергивай, но, опять же, по процентику. И строго следи за тенденциями. Это – не тот самолет..."
В.В.Ершов "Раздумья ездового пса".

Совершенно верно.

Экипаж польского Ту-154 в точности выполнял все правила, предписания и процедуры, означенные в руководящих документах и регламентах.

Единственное, что можно вменить в вину экипажу ВС - это неконтролируемое снижение ВС ниже БВ=70 м. до прохода БПРМ. Однако следует учитывать, что РП неоднократно уведомлял экипаж от том, что ВС находится "на курсе, глиссаде" при том, что заход на посадку по РСП относится к категории точных. Это могло, в свою очередь, дезориентировать экипаж.

А я не настаиваю на "70". (Настаивать, вообще, лучше на лимонных корочках :good: :yahoo: С праздникм, кстати! ). Очевидно лишь то, что "между 80 и 60".

не, ну если 70. то лучше на перегородках от грецких орехов

Весна кончилась, до осени далеко....
Вроде должен был успокоиться. :acute:

А это не по-польски. Это по-гадски. Кто-то правду ищет, а кто-то... В-общем, в него (в данном случае "в нее", раз "оно" само отрекомендовалось как "блондинко") лучше не наступать, и вонять меньше будет.

Стабилизатор стоял в положении 3 градуса. Так в стенограмме, САХ мы не знаем и сколько надо было ставить тоже. Но и без этого, если на высоте 70 метров по РВ они стали уходить при скорости снижения больше 8 м/с, то почти гарантированно они стригли бы лес.

:rofl: :rofl: :rofl:
"Смоленские эксперты" жгутЪ!!!
Если так и дальше пойдет, то скоро выражение "Смоленские эксперты" станет нарицательным, что-то типа: "британские ученые"... :rofl:

Это к Котофану, я на Ту-154 только пассажиром летал

Вы меня с кем-то путаете.

Тут как я посмотрю собралось большое количество специалистов, только никто за все время ни на один мой вопрос ответить не смог. НИ НА ОДИН!
Кроме того, компьютерные авиасимуляторы несколько отличаются от реального пилотирования пассажирского самолета. Даже если человек налетал достаточное количество часов на легкомоторном самолете, он даже в этом случае не имеет даже слабого представления о пилотировании ТУ-154, разве только о принципах пилотирования вообще и конкретно того типа, на котором летал.

Некоторые сообщения "специалистов" просто настолько бессмысленные, что это видно даже школьнику, знакомому со школьным курсом математики и физики "на троечку". Поэтому я не позволяю себе спорить о технических аспектах пилотирования, радионавигации и пр., хотя даже в этих областях у меня, АБСОЛЮТНОГО дилетанта, имеются гораздо более серьезные знания, чем у некоторых форумных специалистов. Я позволил себе лишь применить знания элементароной геометрии и арифметики, чего как полагаю сделать был вправе, в совершенстве владея навыками четырех арифметических операций.

Сделал предположение, о котором так и написал "предположение", в том, что ничего на борту экстраординарного не случилось и пилот вел самолет на посадку, что косвенно подтверждает стенограмма, т.к. никаких данных о выходе ситуации из-под контроля просто нет. В этой части стенограмме можно верить. Стенограмме можно верить также в той части, что реально видел экипаж и как он оценивал обстановку, делать по человеческой речи ТОЧНЫЕ отметки времени прохождения самолета по контрольным точка высота-удаления не счел возможным. Сделал поправку на несовершенство аудиозаписи, привязав сообщения в стенограмме к точкам на траектории с допуском, который соответствует нормальной реакции человека (сдавали на водительские права? Сколько времени проходит с момента появления препятствия и реакции на нее? А до момента нажатия педали тормоза?).Вещи вообщем примитивные и элементарные (тавтология блин получилась).

Я предположил, что если обстановка на борту была спокойной, то и рисовать нужно плавную траекторию, практически прямую. Что и получилось в итоге. А если немного опустить глиссаду, чтобы проход мидлмаркера был на сорока метрах (чего специалисты форумные никак допустить не могут!), по распространенной практике среди пилотов военной авиации, в полярных широтах (а уйди на запасной, если до него полторы тысячи километров!) и пр. Те кто знает особенности пилотирования в подобных ситуациях, подтвердят. На DC-3 (Ли-2) очень даже запросто снижались на удалении в тысячу метров и до двадцати пяти-тридцати метров каждый день и это считалось нормой. В Антарктике так делают регулярно. Там в некоторых случаях просто нет выхода.

Проход на 40-45 метров мидлмаркера по пологой траектории - нормальное явление для военного пилота. Это ненормально для гражданской авиации (исключение составляют случае невозможности ухода).

Между ровной посадочной траекторие реальной и расчетной (которая ПРЕДПОЛОЖИТЕЛЬНО могла родится в голове пилота) есть разница в высоте, которая в момент принятия решения об уходе, которое должно было прочвучать СВОЕВРЕМЕННО составляет 30-35 метров.

Господа, подумайте на минуту о том, что борт просто шел на посадку!

Все сказанное предположение.

Уважаемая shegy! Хоть вы и не ответили на мой вопрос (да и не могли, потому что нет никаких свидетельств, что экипаж собирался на 2й круг с высоты 100), я абс. согласен с этим вашим утверждением насчет того, что у МАКа гораздо больше инфо, чем у нас. Давно уже предлагаю: хватит толочь графики в ступе. Давайте, дождемся окончательного отчета МАК.

Уважаемые дамы и господа,

мне пришла в голову совсем бредовая мысль. Почему мы решили, что штурман давал отсчёты о высоте полёта?

Выдвигаю гипотезу. Начиная с 10:31:19,7 и вплоть до 10:40:55,2 он говорил исключительно о КУРСОВОМ ОТКЛОНЕНИИ ОТ ГЛИССАДЫ!

Вот эти отсчёты.

Зачем штурману сообщать высоту полёта КВС и второму пилоту, если у них перед носом собственные высотомеры? И барометрический, и радио, впридачу.

К тому же, по его отсчётам получается, что средняя скорость снижения составляла 10 метров в секунду.

Как Вы думаете, должны были себя ощущать в течение минуты все участники этой "американской горки"? Включая, разумеется, ВИП-персон. Однако, никаких вопросов от директора протокола и Бласика по этому поводу не последовало. Они, что, уже привыкли к полётам на этом "болиде" Формулы-1?

удалила