В Смоленске упал самолет

А могли перейти на режим работы с включённым АТ и каналом стабилизации крена (курса)? Это возможно в принципе?

Это как в тюрьме, даже если Вы ходите, Вы всё равно "сидите".
Глиссада в авиации (франц. glissade, буквально — скольжение), прямолинейная траектория планирования (снижения) самолёта перед посадкой.

Глиссада в авиации (франц. glissade, буквально — скольжение), прямолинейная траектория планирования (снижения) самолёта перед посадкой.на что мак и указал

Да, могли, до этого их вела фмска, а потом переключились на управление от колесиков ручечек, никаких звуков при этом не пропищит.
Фраза про 5 и 6 означает что все к этому готово.

не, я с вас тащусь!
500 страниц спорите о запаздывании-опережении, а посмотреть на стр 3 транскрипции влом?
там черным по-русски (и по-польски) написано: "Время выставлено по московскому вренмени, синхронизированному с данными МСРП"
МСРП = параметрический регистратор!

.

Эти цифры меня тоже смущали.Я извиняюсь,но все равно не понял - что они значат ? :mellow:

Уже сто раз обсосали эту тему. У Вас есть разумный ответ на вопрос: Зачем изначально нужно было устанавливать задатчик РВ на высоту в 100 метров, если гораздо проще установить его сразу на 60, и забыть об этой процедуре до окончания полёта? 60 метров - это высота пролёта уже на удалении метров двести за БПРМ, до этой точки борт и не должен был снижаться, согласно выданному разрешению. А высота принятия решения, равная 100 метрам, была важна для КВС, чтобы контролировать высоту ухода на второй круг.

Послушайте, наконец, Леонова, он уже не раз говорил, что задатчик, даже лётчики военной авиации устанавливают по своему усмотрению. А в данном случае был тн "пробный" заход, КВС и не планировал делать доклада о готовности к посадке (по нормам это следовало сделать в районе ДПРМ), вплоть до обнаружения визуального контакта с ВПП. Но не позднее снижения на относительную высоту в 100 метров! Это значение высоты было суперважно для совершения того маневра, который КВС разрешил диспетчер. Поэтому более вероятно, что задатчик РВ так и остался в исходном положении 100 метров.

Так это снимает "кучу странностей"! Экипаж вышел на ДПРС на Н=400м (выше 100м), для исправления ошибки по высоте "колёсиками" загнал борт на большие углы снижения и разогнал скорость, АТ задросселировал движки до МГ, но, из-за повышенной вертикальной, глиссаду по высоте они проскочили и колёсиками вывели борт в горизонтальный полёт. Скорость, изначально повышенная начала падать, причём в посадочной конфигурации довольно быстро и АТ среагировал увеличением оборотов. Когда 2П сказал = внорме=, имелось ввиду выход борта на глиссаду по высоте. Но борт в это время уже снижался на больших углах атаки из-за уменьшения подъёмной силы, вследствие потери скорости. Однако возрастающая тяга двигателя (а её вертикальная составляющая на больших углах атаки значительно уменьшает силу тяжести) уменьшила просадку самолёта и постепенно стала разгонять скорость. Дополнительную высоту для такого "манёвра" любезно предоставил овраг, поэтому стрижка газонов началась уже на почти нормальной скорости планирования и экипажу даже хватило времени вывести РУДы на максимал. Никаких команд РП о прекращении снижения экипаж физически выполнить не мог, но возможно, решение о вынужденной посадке после "стрижки" могло бы спасти кому -то жизнь ... Обороты вышли на максимал, пилоты рванули штурвал на себя, но тут попалась русская берёзка ... Косвенными подтверждениями версии могут быть :
1. Срабатывание "ТАВС" на Н=400м, видимо её датчики реагируют на вторую производную от высоты, система обматерила пилотов за большой рост вертикальной скорости, автомат так бы себя не вёл.
2. "Разгул" Vу и следовательно приборной скорости на различных участках полёта, автомат бы выдерживал постоянный угол снижения и вертикальную не допустил бы выше 7м/сек.
3. Доклад 2П =в норме= как выход на глиссаду по высоте после двух докладов =100=
3. КВС не слышно после ДПРС, он занят пилотированием.
4. После дальности 2 км пилоты не реагировали ни на "пулл ап", ни на команды РП. Они физически не могли ничего сделать в этой ситуации.

В принципе, глиссада - это просто траектория снижения ВС при заходе на посадку. Поэтому в случае необходимости, для устранения двусмысленности, когда хотят сказать о глиссаде, установленной документами аэродрома, используют понятие номинальная глиссада.

ПЕРЕВОД:
Польские эксперты имели небольшие технические проблемы с расшифровкой записи "черного ящика", регистрирующего голоса в кокпите туполева, который разбился под Смоленском - признался глава МВД Ежи Миллер, который вчера привез из Москвы ее новую копию.
Ежи Миллер объяснял журналистам в кулуарах Сейма, что при прослушивании в Польше копии записей регистратора звуков оказалось, что там обнаружился мелкий технический дефект.

- Этот регистратор это старая технология, лента катушечного магнитофона. Когда запись дошла до конца катушки и должен был наступить реверс, на момент лента начала двигаться в несколько другом темпе и они не были уверены, точна ли запись - сказал он.

Как он проинформировал, вчера в Москве он встречался с главой Межгосударственной Авиационной Комиссии (МАК) Татьяной Анодиной и разговаривал с ней как раз о технических деталях совместной работы. - Мы заново в присутствии комиссии открыли сейф с оригиналом черного ящика и сняли новую копию. После прослушивания мы убедились, что запись точна - добавил он. Он пояснил, что технический дефект возник в средней части примерно 30-минутной записи.

:good:
И еще.Я предполагаю,что при таких важных гостях телефон в диспетчерской был горячий от звонков сверху.Дисп доложил о хитрой посадке ЯКа.А ему говорят:"Не мешай и второму,пусть валятся(ой,садятся)".А может,и рядом кто-то был с правами указывать,что делать......

что-то мне этот "пробный заход" все больше напоминает "пробную дефлорацию". Они просто садились, потому и поставили 60 метров.

A некоторые по этой звукозаписи строят "суперточные "графики с далеко идущими выводами...

Телефон РП пишется на магнитофон. Но это обсуждалось... очень давно

Читаем отчет МАК "...Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг..."

У меня нет разумного ответа почему сигнализация пищала на высоте 60 метров. Значит на эту высоту и поставили а фраза про сто метров означала ВПР (при этом высота ставиться 60 и тот кто ставил 60 и поставил).
Итак ВПР 100 пищалка ставится на 60, все в экипаже это знали и так и делали. Это конечно предположение, но я читал другое расследование и там тоже ВПР была 100, а на пищалку ставили 60 и расследующие этому не удивились.

ПН 6 это пультик управления автоматом тяги, ну и часть и немного за индикацию всякиих штук. ПН 5 - отвечает за посадку по глиссаде или полет от задатчика курса или от НВУ(в нашем случае наверное от ФМС)
Еще есть ПУ 46 где ручечки колесики кнопочки режимов автопилота по крену тангажу и прочая.

заход на посадку по выражению РП был контрольный 1012,3
В случае удачного захода, с установлением визуального контакта с землей, КВС планировал сажать самолет,о чем свидетельствуют проведенный
предпосадочный цикл процедур.
РП также не исключал посадки ВС,о чем в 10:39:40,8 проинформировал КВС "посадка дополнительно 120-3 метра"

Ну тады ой....пропустил когда-то пару страниц.
Я не говорил о конкретных словах - я об атмофере ситуации.

.

Данные о траектории абсолютно точно пишет параметрический регистратор, никто из нас их пока не знает. Фэнтази и домысли - от лукавого...

.

Гипотезы на основе неполных данных - одно, гипотезы на основе субьективных вымышленных данных... - разницу улавливаете?

Что вез Ил, никто из нас не знает, даже неуловимый Comandir. Имхо, и так уже было много фантазий про этот Ил.
Простите мой оффтоп.

По выражению КВС (1001,1) он выразил решение "попробовать подход". И до самого трагического его завершения никаких иных его планов озвучено не было. Не был даже сделан доклад диспетчеру о готовности ВС к посадке, поэтому он был просто вынужден напомнить о том, что разрешения на посадку он не давал: "Посадка дополнительно".

Конечно, если размышлять в общем смысле, КВС планировал сажать самолёт ещё с момента взлёта. Однако надо отличать такие "планы" от конкретных действий.

Ещё раз. Не было сделано последнего шага, подтверждающего окончательное решение КВС о самостоятельности дальнейших действий - уход на второй круг или посадка. То есть не прозвучал доклад диспетчеру о готовности ВС к посадке. Поэтому "план" оставался только гипотетическим.

Что касается установки задатчиков РВ, я ещё раз внимательно просмотрел Карту контрольной проверки РЛЭ Ту-154. Вопрос "РВ, задатчик" должен был прозвучать дважды.

Первый раз - перед снижением. На этот вопрос отвечают два человека - КВС и второй пилот (каждый управляет задатчиком отдельного РВ). Форма ответа: "Задатчик...(столько-то) метров". КВС ставит задатчик своего РВ на ВПР или на 60 метров, если ВПР больше 60 метров. Второй пилот - на высоту круга.

Второй - перед третьим разворотом или на удалении 25...30 км. Отвечают те же лица. Форма ответа:"Включены, задатчик... (столько-то) метров". Второй пилот должен переставить свой РВ на ВПР или на 60 метров, если ВПР больше 60 метров.

Как видно из стенограммы, экипаж плевать хотел на эту карту. Вопрос был задан один раз, ответил только КВС. Причём, ответил и установил задатчик, наплевав на РЛЭ. Поэтому делать вывод, на какую истинную высоту были установлены задатчики обоих РВ, не зная данных параметрических самописцев, невозможно.