В Смоленске упал самолет

На самом деле не так уж и сильно Помните слова Командира: "Исправил бы одним движением... " Не ручаюсь за правдивость, но лично слышал, как пилоты Ан-12 рассказывали, что на ДПРС в Афгане вобще выходили на 1000м, чтобы "стингера" не схлопотать и садились... но не в СМУ конечно. Очень волнует вопрос "разгула" вертикальной скорости, не похожа она на "работу" автоматики... Почему самолёт "разболтался"?

Да вот меня это "инженер-электронщик" по жизни постоянно сопровождает и страшно раздражает. Ну не электронщик я был по должности, а электроник, хоть убейте! И в трудовой книжке тоже написали: "Принят инженером-электроником". А людишки повсюду почему-то дразнят "электронщик", и все как один твердят: электроник это пацан в кино!
По поводу "местников". Действительно, всё зависит от динамического диапазона. АРУ, кстати, на динамический диапазон не влияет. Но всё же основной способ борьбы с "местниками" - СДЦ. Ну, или надо применять доплеровский радиолокационный приёмник, это ещё эффективнее, но это пустые фантазии в условиях нашей суровой реальности.
Кстати, у Ту-154 во время захода площадь ЭОП даже очень значительная, и крыло у него длинное, и диаметр фюзеляжа несколько метров, и закрылки, и шасси, и движки торчат, и оперение, и сам он прёт на полосу под положительным углом тангажа... Отметка от большого самолёта очень контрастна. Я не видел, как работает какой-нибудь ДРЛ, но хорошо знаю, какая картинка на РП-4Г. Никаких "местников" там нет совершенно. Только машины на дороге видно. Но они значительно "ниже глиссады". И - один индикатор, совмещённый, и для курса и для глиссады, но с двумя развёртками.

На самом деле не так уж и сильно Помните слова Командира: "Исправил бы одним движением... " Не ручаюсь за правдивость, но лично слышал, как пилоты Ан-12 рассказывали, что на ДПРС в Афгане вобще выходили на 1000м, чтобы "стингера" не схлопотать и садились... но не в СМУ конечно. Очень волнует вопрос "разгула" вертикальной скорости, не похожа она на "работу" автоматики... Почему самолёт "разболтался"? И что имел ввиду 2П, когда сказал = в норме=?

Давайте попробуем.

«Справочник по радиолокации. В четырёх томах. Том 4» Под редакцией М.Сколника. Глава 2. Радиолокационное определение высоты цели. Параграф 2.1. Методы радиолокационного определения высоты цели. (стр. 69)

В нашем случае ситуация отличается лишь тем, что у диспетчера имеется, допустим, электронным образом сформированная глиссада, и он определяет величину отклонения центра метки именно от этой глиссады.

В отличии от Вас, у меня есть полная уверенность в том, что точность установки электронным образом сформированной глиссады ничем не уступает трафарету, тем более, не вижу никаких принципиальных трудностей использовать последний в качестве... прецизионного трафарета при прецизионном регулировании положения электронной глиссады при подготовке оборудования РСП к полётам.

Точно таким же образом можно сформировать и электронные линии допустимых отклонений от глиссады. Это делается на раз.

Далее. Диспетчер даёт всего лишь ЧЕТЫРЕ отсчёта (на Северном – ШЕСТЬ) при проходе ВС от ДПРМ до БПРМ и ещё НЕСКОЛЬКО до подхода к ДПРМ. То есть, ему следует запомнить всего лишь около десяти размеров (в метрах) допустимых отклонений от глиссады. На худой конец, перед ним можно положить табличку размером А4 с этим десятком цифр, если уж совсем туго с памятью.

Выход же середины метки за пределы допусков определяется без всяких цифр – здесь важен тот самый глазомер оператора, о котором упоминает справочник Сколника, и для которого он приводит вышеуказанные оценки СКО, так как фактически пересечение линией электронного допуска центра метки и будет являться этим самым, описанным выше, «совмещением маркерной линии высоты» с центром метки. Не думаю, что наши операторы уступают американским по степени развития своего глазомера.

Теперь наступает самое интересное.

Диспетчер определяет, насколько отстоит середина метки от линии глиссады на этом десятке фиксированных дистанций. Давайте оценим, какова ширина этой метки в сантиметрах, хотя бы, на расстоянии 1 км от торца ВПП (2 км от ПРЛ). Индикатор ПРЛ имеет диаметр 30 см (примерно). Максимальная высота (вход в глиссаду) – 500 метров. На индикаторе она занимает примерно две трети его диаметра – 20 см. То есть, на один вертикальный сантиметр глиссадного индикатора приходится около 25 метров высоты. Угловая ширина высвечиваемой метки на таком удалении, скорее всего, раза в полтора превысит ширину диаграммы направленности на уровне половинной мощности (полградуса, по Вашим данным), и на этом расстоянии от РСП её линейные размеры составят 26 метров – это примерно сантиметр индикатора.

Допуск отклонения от глиссады для Ту-154 на этом удалении – 16 метров, это примерно 7 миллиметров индикатора. Можете оценить свои личные способности по пропорциональному определению отклонения оценки центра метки на этих семи миллиметрах разницы между двумя линиями – глиссады и допуска. У меня получилось (опыт из двадцати сантиметровых меток, произвольно нанесённых поперёк двух параллельных линий, отстоящих друг от друга на семь миллиметров, работал с лупой!) – три с четвертью метра (полтора миллиметра). Это составляет около одной пятой ширины ДН на уровне половинной мощности. Для начала неплохо.

Наконец, последнее. Я не раз наблюдал работу операторов и даже сменного руководителя посадки на самой РСП, а не с ВИСП-75, на относительно комфортном КДП. И не при приёме единственного борта, а во время полётов полка ИА. Всё далеко не так жутко, как Вы описали выше. Работа идёт степенно, никакой нервотрёпки.

С чего Вы взяли, что «...чел, уставившийся глазами в ЭЛТ, мгновенно определит угловое положение движущейся цели с погрешностью 0.2 градуса ??? Т. е. в 1/50 !!! всей шкалы, не учитывая размеров пятна цели, хвоста послесвечения и прочих уёвин...», ума не приложу.

Этому «челу» не надо соизмерять расстояние от центра внезапно засверкавшей метки относительно «всей шкалы». Не надо ему определять и угловое расстояние.

Метка последовательно и неторопливо перемещается, постепенно опускаясь, в левую часть глиссадного индикатора между двумя линиями допустимых отклонений. Как только её центр выходит за линию допуска – команда ухода на второй круг, как только она подходит к фиксированным расстояниям – даётся оценка отклонения от линии глиссады, при наличии РЯДОМ находящихся линий допусков, расстояние до которых от средней линии – линии глиссады – приблизительно совпадает с размерами самой метки. В этой области и происходят все события процесса оценивания отклонений.

Простите, Вы кого предлагаете понимать? Тех, кто писал статьи о "добивании выживших" и о "пьяных диспетчерах"? Уж не обессудьте, но я не стану. Брезгливо.

У вас очень много общих фраз,- вроде и не соврали, и по сути дела ничего. По вашему надо никому не верить. А еще вы называете идиотами людей, которые не видят российской вины в этой катастрофе. Мне это кажется явной предвзятостью с вашей стороны.
Весь ваш этот пост оформлен не для публики смоленского форума, а для других целей. И английский язык у вас слишком простой, читается запросто,- обычно фиг поймешь из-за сленга.

У меня примерно такие же соображения. Траекторию надо строить только после получения данных параметрических самописцев и американских навороченных приборов. Но вот на последнем километре полёта, похоже ситуация была иная. Там события разворачивались скоротечно, и имело место быть, скорее всего, и то, и другое. И запредельные ускорения, и соответствующие сдвиги отсчётов и команд.

БРЕД ! Согласен с "romant"]ом, что САМ СЕБЕ НЕ ВРАГ !

Под перегрузками подозревался прирост вертикальной скорости снижения,увеличение поступательной скорости,масса самолета отягощенного десятком тонн топлива(надо отдать должное пилотам,что в критической ситуации они успели слить горючку)...
Требуются значительные усилия при предвыравнивании самолета на преодоление инерционных сил.
Если самолет заходил в глиссаду с посадочной скоростью 280 км\ч,и был вынужден гасить возрастающую скорость торможением оборотов двигателей,
то резонно предположить,что при прохождении пяти километровой дисстанции мощность двигателей была существенно снижена с 80-83% до ????

РЛЭ говорит,что уже на ДПРМ самолет как минимум вдвое превысил предельно допустимые отклонения,и РП был обязан проинформировать его об этом,
а КВС был обязан увести самолет на второй круг.
Командир вероятно водил истребители,и некорректно в таком случае приводить сравнение с "тушкой".
..............

А что, откуда-то достоверно известна горизонтальная скорость на разных участках?

Неправильно. Vy - это вертикальная проекция общей скорости в пространстве, Vx - горизонтальная проекция. Vy от Vx никак не зависит. Самолет же не летел с большим тангажом...

Там не было мгновенного изменения скорости, но средние скорости на разных участках могут значительно отличаться (непонятно только, почему).

А в этом я с Вами абсолютно и полностью согласен. Последний километр, последние 10-15 секунд были экстремальными, и тут я тоже соглашусь и с запредельной кривизной траекторий (конструкционный предел Ту-154, вроде, 2.5g), и с любыми изменениями направления - высоты - скорости.

Только это была уже агония. Причины катастрофы - намного раньше. А уж в агонии - каким крылом по какому дереву - даже представлять не хочется... Погибшим пусть земля будет пухом.

Ja wrócę do swojej idea fix.
Zalóżmy, że była mga (tym łatwiej to robic, że rzeczywiście była mgła). Więc gruntu nie widac. Interesuje mnie zresztą górna część trajektorii.
Wykres z Excela, dane ze stenogramu
czas na x
wysokość na y
nic więcej.
Żadnej korekty, dane prosto ze stenogramu, bez uwzględnienia prędkości pionowej i odległości.
Tylko czas i wysokość (i mgła).

parabole generuje Excel na podstawie punktów ze stenogramu.
Widać samolot nie skacze jak piłka pingpongowa, tylko pieknie leci.
To znaczy jesli uwzględnię krzywą opisującą górną część trajektorii (od 200 metrów w górę) to samolot wryje się w ziemie tam, gdzie trafił w brzoże.
No i nie pasują mi czasy podane na wysokości 150 i 100 metrach.
Z kolei jesli zakładam, że wartości w punktach 200,150 i 100 metrach są prawidłowe i zakładając, że coś zmieniło trajektorię na 200 metrach - okazuje się, że samolot wyrównuje lot na wysokości około 50 metrów (i poleci w górę).
Chwilowa prędkość wertykalna na 60 metrach dla krzywej bez modyfikacji trajektorii wynosi 9,3 m/s, dla trajektorii zmodyfikowanej na 200 metrach - tylko 3,1 m/s.

Славик, Белек поляк, про ножницы это какое-то польское выражение, переведенное на английский, но как то неправильно, поэтому мы не понимаем.

Zobaczymy jak jutro Robert Kubica i Witalij Petrow w Montrealu pojadą :yahoo: :yahoo: :yahoo:

Pytanie: jeśli cztery zdania kontrolera wystarczają , by dowolny samolot sprowadzić na ziemię przy zerowej widoczności , to po co wymyslono ILS i warunki dopuszczania do lądowania ?

Czy ja dobrze rozumię, że jedynym dowodem na to, że Kontroler podawał pilotom fałszywe informacje o wysokości, wiemy tylko od pilotów, którzy z kolei podawali prawdziwe?

Ох, я уже скоро по польски понимать начну Хотя у меня прабабка была натуральная полька, из Варшавы...

Kontroler не подает пилотам информацию о высоте. Наоборот, pilotom должны podawał informacje o wysokości контролеру.

Пройдет еще лет 5.....70, а виноватой останется все-таки Россия. И про туман, состояние РП, пресловутое видео,- виновата Россия с ее кровавойгебней. Этот мир не изменить.....

"верно ли я понимаю, что единственным доводом того, что РП давал пилотам неверную информацию о высоте, мы знаем только от пилотов, которые наоборот, давали верную ?"

Был включен автомат тяги. Он и снижал обороты. До каких - знает МАК по лентам параметрических регистраторов.

Но мне не очень понятно - а что это меняет? Вроде по всему и так уже ясно, что самолет шел в посадочной конфигурации. Закрылки 36, шасси выпущены, все режимы на автопилоте (т.е. экстрим с пикированием на сверхзвуковой скорости с выпущенной механизацией отпадает).

Обороты двигателей ниже минимально допустимых не падают - иначе сотни Тушек побились бы раньше. Т.е. обороты почти наверняка были в норме. Помпаж? Тоже не видно никаких причин к этому.

Двигатели при таком режиме снижения почти наверняка работали на режиме малого газа. Что естественно даже нам, форумчанам, неспециалистам. И что? Пилоты об этом не знали?

белец наконец то проявил свою антироссийскую суть. я поначалу думал - вменяемый человек. ан нет, в каждой извилине по кгбшнику, подглядывают.
откат цветных революций помянул, кгб виновато. ни слова о том, при чьей помощи они происходили.
вобщем, диагноз известен. козий дрынгель.

Господа, и дамы. При всем глубоком уважении, я практически каждый день захожу в эту тему... Удивлен, что появилось в данном топике столь много "специалистов".
ИМХО: Тему пора закрывать, выводы сделаны, содержимое ящиков расшифровано. Добавить нечего.

bielec,

Скажите, а правда, что "bielec" по-польски значит "термит"?
Раз так, то вы, наверно, знаете, что "если термитам необходимо пересечь открытое пространство, они строят туннели-убежища из спрессованной земли и экскрементов."? Кажется, будто вы хотите взять землю, которую спрессовал борт 101 и добавить в нее свои собственные экскременты. Вы, наверно, рассчитываете на то, что "некоторые виды термитов создают настолько прочные сооружения, что при попытке их разрушить ломаются даже машины. "?
Здесь, в этом форуме, правда, - открытое пространство. И мы хотим его одолеть, сделав более понятным, и не наступая ни на чьи интересы. Но здесь нет машин. Здесь - честные и открытые люди, которые просто хотят узнать правду, какая бы она ни была. Но эти люди не любят дерьма, даже если назвать его по-научному "экскременты". Поэтому, может быть, вам лучше попытать счастья где-нибудь в другом месте? Форумов в сети хватает...

Нет, неверно.

1. РП вообще не давал пилотам информацию о высоте. Это пилоты должны были давать РП информацию о высоте.

2. Сомнения в правильности действий РП основаны на его докладах "на курсе, на глиссаде" в привязке к временам на стенограмме. Никто до сих пор не знает, с какой точностью РП должен был делать эти доклады.

Без знаний о требуемой точности, и без знаний о траектории снижения (которая есть на параметрических самописцах, но не опубликована) - никаких выводов о том, что "РП давал пилотам неверную информацию" сделать нельзя. Просто нет пока такой информации.

я возвращаюсь к своей идее фикс
предположим, что был туман (тем легче это сделать, учитывая что и вправду был). значит земли не видно. и кроме того, меня интересует верхняя часть траектории.
график из екселя, по данным со стенограммы
время на х
высота на у
ничего боле.
никаких корректив, просто данные стенограммы, без учета вертикальной скорости и удаления.
только время и высота. и туман.
параболу генерирует ексель на основе точек из стенограммы.
видно что самолет не скачет как мячик от пинг-понга а вполне нормально летит.
это означает если принять во внимание кривую описывающую верхнюю часть траектории (от 200 м вверх) то самолет врежется в землю там, где попал в березу.
но и не подходят мне значения времени для высот 150 и 100 метров.
В свою очередь если предположить, что значения в точках 200,150 и 100 м верные и полагая, что что-то изменило траекторию на 200 метрах - окажется, что самолет выравнивается на высоте около 50 м (и полетит вверх).
мгновенная вертикальная скорость на 60 метрах для кривой без модификации траектории дает 9,3 м/с, для траектории модицифированной на 200 метрах - только 3,1 м/с.