В Смоленске упал самолет

Стало понятнее, но не до конца. Ведь тогда же и береза приблизится. А там все измерено.

Давайте не будем заранее считать ничего истинным. Давайте предположим, что до удаления 4000 все соответствует действительности и борт все-таки находился на курсе и глиссаде. Только предположим, потому, как нет смысла предполагать иное, да и на общую картину это никак не влияет. Но не с 2 тысяч, т.к. принципиально меняет картину.

ага, аварии не было

А про презумпцию забыли ?
А при чём здесь на форуме прокуратура (на данный момент) ?
Вы прокурор ?
И сможете локатор и т. д. проверить ?
И запросить ?
Съесть-то он съест, да кто ему даст :shok:
А кто здесь говорил об уголовном деле ?
"Будет хотя бы отчет - будут выводы." - а виновные всегда найдутся
Может достаточно воду в ступе толочь (с) ?

Ни фигасе мельчают.
А смоленский пик с секретным тоннелем для пролета ИЛ 76?
А смоленский провал,над которым в задумчивости зависают пролетающие самолеты медитируя о бренности жизни.
Такое даже кулеру не могло придти в голову

Уважаемый Ер,

прежде всего, прошу меня извинить, я очень Вас уважаю, но не могу позволить, чтобы Вы ввели кого-либо из форумчан в заблуждение относительно достоверных фактов из области теоретической радиолокации.

Прежде всего, замечу, что я даже не имел представления, насколько Вы далеки от сути тех вопросов, которые я пытался Вам изложить в научно-популярной форме. Наверное, стоило сразу отослать Вас по соответствующим ссылкам, и проблема не усугубилась бы до такой степени. Извините, ещё раз.

Однако, по какой причине Вы делаете вывод, что я учил физику и математику по справочникам? Вы должны аргументированно убедить в этом, и меня, и всех тех, кому это интересно.

Пока я от Вас не услышал ничего вразумительного по этому поводу. В настоящий момент я могу лишь достоверно доказать, что это именно Вы не имеете, извините, абсолютно никаких представлений о том, что представляют собой теоретическая радиолокация, вообще, и оценка параметров отражённого радиолокационного сигнала, в частности.

У Вас есть полное право доказать обратное, а пока я просто процитирую Вам два авторитетных источника, являющихся таковыми для специалистов в области теории радиолокации. И пусть Вас не пугает название первого из них (справочник), этот четырёхтомник предназначен сугубо для компетентных специалистов, и в конце двадцатого века являлся настольной книгой для всех аспирантов, корпящих, высунув язык, над диссертациями по специальности 05.12.14 «Радиолокация и радионавигация». Думаю, он остаётся таковым и до сих пор, ввиду того, что в нём изложены краеугольные и незыблемые истины этой науки.

«Справочник по радиолокации. В четырёх томах. Том 1» Под ред. М. Сколника. Глава 4. Точность измерения радиолокационных параметров. Автор П. Сверлинг (Peter Swerling (March 4, 1929 – August 25, 2000) was one of the most influential RADAR theoreticians in the second half of the 20th century), страница 161-162.

«Теоретические основы радиолокации». Под редакцией Я.Д. Ширмана. Глава 4 Основы теории и принципы оптимального измерения параметров радиолокационных сигналов. А. Исходные соотношения статистической теории измерений. Параграф 4.1. Качественные показатели и критерии оптимальности измерения параметров радиолокационных сигналов (стр. 173)

Глава 5. В. Измерение угловых координат. Параграф 5.15. Потенциальные и реальные точности одноканального углового измерения. (стр.289)

Надеюсь, Вы поймёте, что в этой области знания Вам лучше молча покурить в сторонке. Если у Вас возникнет желание, я могу приватно, и более детально просветить Вас в этом отношении. Извините, за то, что я ставлю Вас в неудобное положение. Но истина – дороже.

С уважением, GNom.

Да никуда она не денется,эта береза.
по расстоянию останется там же,только время столкновения с ней будет на 6,5 сек раньше.
Я вот чейто подозреваю,что самописцы остановились во время полного крэша.
После столкновения с березой и оверкиля были охрененные перегрузки.
Может тогда и откключились(вывалились) черные ящики

Давайте не будем заранее считать ничего истинным. Давайте предположим, что до сообщения Сергеева Николая все соответствует действительности и форум все-таки обсуждает причины катастрофы. Только предположим, потому, как нет смысла предполагать иное, да и на общую картину это никак не влияет. Но не факт существования Сергеева Николая, т.к. принципиально меняет картину.

:о)))

Ура! Причина наконец-то установлена.

А вот с этого места поподробнее. Не всегда несанкционированное снижение приводит к катастрофе. Каков именно в данном случае механизм реализации причины в следствие?

Убедительно :clapping: предлагаю прекратить эту болтологию.
К счастью есть Zлобный Z, который это всё мегаизничтожит
И правильно !!!

Мы прочитали последние 300 страниц вашего форума и решили заказать пробную партию той травы, которую вы курили.

С уважением,
Междгосударственный Секретный Комитет по Заговорам и Управлению Миром.

Я конечно извиняюсь, но почему решили, что звуковой сигнал АБСУ ( отключение автопилота) - это действие экипажа, а не ...( версии)???

Гена, давайте закроем этот вопрос, а?

КВС вёл переговоры с диспетчером Корсажа (Северного) на частоте 124,0, второй пилот - с экипажем Яка, на частоте 123,45. Точка.

"Шум от столкновения с лесным массивом" в течение 5 сек. Еще и сопровождаемый комментариями.
И для того, чтобы береза осталась на месте, надо наоборот, правую часть к левой приклеивать.

romant » 04 июн 2010, 01:22

Operator писал(а):
Тогда получается, что КВС не читал РЛЭ, или у него были основания поставить 100м, но штурман провтыкал ?

Тут дело не в этом. У них что-то не клеилось. Последняя фраза КВС это подтверждение диспетчеру о включении фар. После этого 2й пилот произнес: "В норме" и "уходим" а также отсчет высоты штурманом, хотя найбольшая активность на этом этапе полета должна была бы исходить именно от КВС.
An -2, An - 24, An- 26. Налет 14000. Класс 1. Минимум 50/700 ОВИ.
romant

Сообщения: 59
Зарегистрирован: 22 апр 2010, 12:34
Вернуться к началуПометить непрочитанным

Как видите уважаемый Аlех эта тема уже затрагивалась, может недостаточно глубоко.

Опять-таки в начале темы я пару раз спрашивала о том, не могла ли быть ошибочно введена удаленность - не подана РП, а именно введена пилотами, по привычке, так как с использованием ILS пилоты забивают (или имеют уже забитую) КТ=середине полосы.
Очень уж пилоты уверенно снижались, как бы метили в начало полосы, когда ее там не было.
/Не бейте чайника!/

Вот интересно:

Как долго может длиться этот режим подготовки?

Остановка РУД в промежуточном положении - это обычное дело?

А есть разница?
Короче,ребята с авиафорума подсчитали,что только свистя со скоростью 320 км/час они вписываются в идеальную глиссаду.
Исходя из этой скорости нужно и считать.
Если еще принять во внимание идею,которую подал Comandir,что они вместо ВПП забили координаты БПРМ и принять начало глиссады на БПРМ,то сходится все очень гладко.
И даже высоты диктуемые штурманом,с учетом погрешностей попадают в барик а не в РВ

Это не так. КВС известил диспетчера о том, что он "попробует подход" и, "если не будет погоды, тогда отойдём на второй круг". Диспетчер разрешил ему дальнейшее снижение на этот маневр - "подход", но не на посадку, разрешение на которую он должен дать, после того как КВС запросит на неё разрешение в строго определённом порядке.

Далее, согласно нормативам российского воздушного законодательства, в случае намерения совершить посадку, КВС должен в районе ДПРМ доложить о готовности к посадке, а диспетчер - разрешить её, если нет препятствий на ВПП и по курсу снижения ВС. Этого сделано не было, поэтому диспетчер запретил делать посадку своим заявлением "Посадка дополнительно", которое означает, что он огласит это разрешение позже, когда сочтёт это нужным.

Диспетчер не оглашал такого разрешения. Следовательно, на ВПР КВС не имел права принимать решение о посадке. Он был ОБЯЗАН уходить на второй круг, не допуская снижения ниже ВПР.

2. Как это возможно реально:
10:40:51,8 - 10:40:53,4 60
10:40:52,3 - 10:40:53,1 50
10:40:53,0 - 10:40:53,6 40

Давайте закроем!
В принципе я например не вижу ничего противоречащего тому чтобы радиостанции переключали туда сюда по частоте как 2П так и кто угодно в кабине пилотов.
Это на самом деле сделать не долго.
Просто я читая стенограмму пришел к выводу, что 044 вполне мог вылезти на частоте "Д".
А почему нет? Стоит самолет ЯК и в его кабине сидит пилот и слушает частоту 124,0 и не смог удержаться и вышел на передачу с уточнением видимости непосредственно для Арэка. Вот если бы 044 обратился не к Арэку, а к 2П или к Артэку или Бартэку, вот тогда бы я был c Вами согласен на 100 процентов.
СТАВИМ ТОЧКУ (проехали)
P.S.
У нас в армии простой боец нечаянно тангенту нажал и предатчик начал качать мощу на частоте РП. Пеленгатор аэродромный запеленговал сразу этот факт и радиостанцию определили и выключили. Получилось ЧП. Дали всем по заслугам ....
Кстати так же во время своей службы слушал как ведется "радиовойна" когда на запрос от борта на "прибой" , борту отвечали из за бугра с ложными цифрами на русском языке.
Военный аэродром штуковина сложная....

по еще раз уточненной терминологии (спасибо vaiskii):
бпрм = lmm (locator middle marker)
im - inner marker - используется очень редко

вопрос остается, мог ли штурман ввести координаты бпрм в поле под именем "inner marker" (если такое там вообще есть), спутав "ближний радиомаяк/blizsza radiolatarnia" c "inner marker". хотя вроде бы это его непосредственная область знаний, но кто знает, если ручной ввод и термин im используются редко. но это чисто предположения, как выглядит работа с FMS и как вообще с ней обычно работают - я не знаю.

Нельзя так вольно обращаться с временем по стенограмме, оно там жестко записано.
Можно только сдвигать некоторые события по времени, как бы считая, что они даны с запаздыванием или опережением. Можно манипулировать скоростью на участках и пересчитывать расстояние, на котором ВС находилось в такое-то время. При этом пересчитывать высоту рельефа в этом месте по профилю высот и, соответственно, показания РВ. В моем XLS-файле уже рельеф автоматически вычисляется на промежутке до 6500 м. Но общая картина от этого практически не меняется.

Не сходится, IMHO. По крайней мере высота 400 не попадает на такую "глиссаду", когда надо было 300 на том удалении.

Сколник говорит о другом. Впрочем, как и Ширман. В Вашем источнике, скорее всего, указана некая средняя величина погрешности на всей дальности действия ПРЛ, зависящая, в общем случае, от отношения сигнал/шум.

Наклонная же, дальность на участке от ДПРМ до БПРМ существенно ниже дальности действия ПРЛ. Отношение сигнал/шум в этом случае очень велико, главная составляющая ошибки, - это уже не качество работы приёмного тракта глиссадного канала ПРЛ, а ошибка оператора, наблюдающего за меткой на глиссадном индикаторе. То есть, всё зависит от его способности оценивать расстояние от середины метки шириной примерно в один сантиметр (26 метров ширины ДН на расстоянии три километра от РСП, два - от торца ВПП) до линии глиссады, шириной в полмиллиметра, при относительной высоте, отражённой, примерно, в четырёх-пяти сантиметрах индикатора (108...130 метров относительной высоты). Попробуйте отметить середину нескольких штрихов длиной в один сантиметр, не думаю, что у Вас ошибка превысит один-два миллиметра. А диспетчер - более тренированный человек, он может это делать на лучшей грани Вашей точности. Это и есть - один миллиметр, или одна десятая часть ширины ДН на уровне половинной мощности (десятая часть полградуса, по Вашим данным). Можно, разумеется, учесть неточность летающей лаборатории и юстировки антенны ПРЛ, и уменьшить эту величину в два раза. Но, вряд ли, больше, учитывая мои вышеприведённые рассуждения для больших отношений сигнал/шум. Ведь на пределе дальности действия это отношение гораздо меньше, тогда и ошибка тоже возросла бы, за счёт ухудшения показателей оптимальности работы приёмного устройства, и в Вашем источнике не приводили бы данные, не отвечающие действительности. Или указали бы их различными для разных расстояний. Раз этого нет, следует думать, что привели наихудшие погрешности оценок диспетчером угла места.