В Смоленске упал самолет

Какая истерика. Досада.
1. Был шанс лучше понять фразы РП,
2. Был шанс расфильтровать разговоры в кабине,
3. Был шанс поговорить с человеком, видевшим этот старый добрый Смоленский Туман из кабины,
4. Был шанс поговорить с человеком садившим тяжёлые самолёты.
5. Был шанс поговорить с человеком садившем тяжёлые самолёты на этом аэродроме в этом тумане.

Картинка не правильная по моему в масштабе, но мысль правильная, я вот пятдесят метров из рисунка с просадкой прировнял к строне квадрата и вышло, что уход с высоты семдесят приведет к стрижке на высоте 10 метров.

Я то свои заходы над ровной местностью делал, там 50 метров просадки это 50 метров просадки, а над набегающим склоном совсем по другому.

Про буковку впрямь не догадался, прошу извинить. Вопрос снят, орфография не обсуждается. А понимать как раз все здесь желают, затем и собрались. Предполагать можно и нужно, но каждое предположение должно быть чем-то мотивировано и увязано с известными фактами. Вот Вы преподносите отклонение от курса как факт, который "надо ли доказывать?". В районе БПРМ отклонение от курса на 40м засвидетельствовано березкой. На удалении 2000 - ничем. А вот нахождение на курсе в допустимых пределах зафиксировано РП, у которого процесс на экране отображается. Не осуждайте народ за непонимание, лучше не гнушайтесь разъяснениями.

Да не думаю...

По долготе = cos места стояния х 1.852км.

По долготе = cos места стояния х 1.852м.

Присоединяюсь :good:

Огромная просьба, нельзя ли построить профиль, по "известной" нам траектории самолёта (с отклонением по углу) и наложить его на имеющуюся заготовку?

P.S. Вот здесь можно продолжить разговор про погрешность измерений и разрешающую способность.
Если разрешающая способность ниже точности измерений, то о каких картинках речь? (Вопрос риторический.)

Może podzielić watek na 2 części
1. Upadł samolot w Smoleńsku, ale jeszcze leci - (trajektoria lotu od 500m do 100metrów)
2. Upadł samolot w Smoleńsku, ale dopiero za chwilę (trajektoria lotu od 100m do brzozy)

Ja w pierwszej sprawie (1)

Jak bym nie patrzył odrzucał pewne punkty jako niewiarygodne, wychodzi mi, że samolot do 200 metrów trzymał się trajektorii ponad ścieżkę, nale coś robił pilot i przeszedł "w nurkowanie " (11 m/s), ale kontrolowane, bo według moich "obliczeń" w lot poziomy przeszedłby na 50 metrach.

Proszę nie pytać po co miał pilot coś takiego robić, tylko czy jest mozliwa modyfikacja trajektorii w tym trybie pracy w jakim samolot leciał.
Co trzeba robić żeby samolot tak się zachowywał?
Jesli jest mozliwe, to ja powiem po co pilot to robił, jesli nie to poprzesuwam swoje punkciki na wykresie

О среднепотолочных.
По поводу точности. Ходил по тем местам с GPS. Координаты места ложатся на спутниковый снимок Google с очень высокой точностью. Погрешность не более 5м. Я весьма удивлен был этим фактом.
А вот с высотой я менее уверен. Но погрешность была не более 10м. И по измерениям хорошо видно, что Гуглозем высоту показывает с учетом растительности.
В общем, мой вывод таков: профиль Гуглозема может в пределах 10м-15м отличаться от реального профиля. Погрешность неравномерная, на вершинах она минимальна, на впадинах - больше. Поюс Гуглозем не видит небольшие локальные изменения профили местности с перепадами 10-15 м, рисует лишь огибающую.

Поэтому выводы, требующие точности измерений в районе 10м, по этому профилю сделать нельзя.
Грубо говоря, нельзя определить, на какой высоте срезана береза: на -15м или на -5. Поэтому приходится использовать информацию МАК и "плясать" от нее, но учитывая Гуглозем.

Так вот уважаемые!
Построил сейчас график,с учетом высказанного предположения,что у них в качестве торца ВПП был забит БПРМ.
Начертил так же линии допуска глиссады -0,7 градуса.
Так вот,если провести линию от верхнего допуска по глиссаде над ДПРМ(вспомните про 8 свистков,вместо 12,значит заходили выше)до точки на 20 м. от ноля по барику над БПРМ.
То получается,что все время они перли в пределах отклонений(погрешности) локатора ПО ГЛИССАДЕ!!!
Желающие повторить в любимом здесь кривом масштабе,- прошу.
ЗЫ. До отметки 2 км, и пересекли поле допуска только на отметке примерно 1700

Вот чего подумал, автоуход круто вверх самолет уводит, как на приведенных рисунках и допустим на высоте 75 метров пилоты нажали уход и автоуход сработал, но увидев первые деревца кто-то из пилотов струхнул и отключил автопилот и вместо крутого выхода повел самолет более полого и зацепил толстую березу...

Aml!
Comandir тут!!!
Свяжитесь как-нибудь через личку - вы хотя бы в одном городе живёте.

er_y_2000
Гипотеза левого сопряжения FMS с АБСУ мне кажется до сих пор одной из самых вероятных.
------------------------------------------
2010-06-09
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title, ... caid=4a51f
Urządzenie to w Tu-154 nie było bowiem do końca certyfikowane, a to oznacza, że nie było całkowitej pewności co do tego, czy funkcjonuje należycie.
Это устройство не было до конца цертификованные, что означает, что нет абсолютной уверенности в том, работало нормально или нет.
największym problemem było zgranie nowoczesnej jak na owe czasy elektroniki z radzieckimi układami samolotu, którego konstrukcja pochodzi z połowy lat 60.
Самая большая проблема была в том, как соединит современною электронику с тех времен (90 годы) с советской системой самолета, конструкция которого восходит с середины шестидесятых

По моему было так. Кто то давно сказап "давайте сделаем как Американцы" (ц)
Сделали и какой то военный институт дал цертификацию только на териториум Польши. Зто военное судно и такой институт возможен поставить на Ту-154 тоже Большою Торпеду для Большого Корабля.
Ребятя стали летать без штурмана и жизнь стала красивее. Для этого TAWS в базе (http://www.uasc.com/support/tawsdb.aspx) есть много аэродромов, тоже польских военныж (DEBLIN MIL, MALBORK MIL, итд)

http://www.infox.ru/accident/incident/2 ... vaye.phtml

http://www.infox.ru/accident/incident/2 ... apis.phtml

Когда Ил заходил, он вёл радиообмен на другой частоте, чем Ту. В это время польский Ту ещё летел на эшелоне и был на связи то ли с белорусскими диспетчерами УВД, то ли с диспетчерами московского аэроузла. Обычно происходит так: борту дают "добро" снижаться на ОПРС аэродрома и задают высоту. В момент прохода ОПРС борт переходит на частоту диспетчера подхода, связывается с ним, докладывает, и получает метеоинформацию. Подход разрешает борту дальнейшее снижение к третьему развороту и отпускает на связь с диспетчером круга. Диспетчер круга контролирует снижение и выполнение разворота на заданной высоте. После выхода на посадочную прямую борт выходит на связь с диспетчером посадки и работает с ним до приземления. Далее - диспетчер руления, и опять другая частота. Таким образом служба УВД передаёт борт "из рук в руки". На военном аэродроме, вероятно, всё проще - подходом, кругом, посадкой и рулением руководит один и тот же человек - руководитель полётов, и всё на одной частоте. Но, по-видимому, когда заходил 76-й, они находились на связи ещё с белорусским диспетчером или с московским, т.е. ещё не снизились на ОПРС, и не могли слышать, о чём говорил другой борт в районе аэродрома на другой частоте.

ЗЫ.
Строил от высоты 321,18 м над ДПРМ
Закончил на 20м. выше БПРМ.
Все отсчеты естественно от ноля по барику
Угол по которому перли получился 4,27 градуса

Ну вот, диспетчера из-под полы показали кулак. Заявление означает, что профсоюз готов биться за Плюснина. В отличие от моего ПАРРИСа, там ребята боевые. В ситуации такой может оказаться каждый, это и деньги на адвокатов, это очень ИНТЕРЕСНОЕ выступление.

Однозначно, что МАК-ом была затребована полная запись дежурства РП. Должна была быть затребована. Но мы вряд ли её когда прочитаем в свободном доступе. Равно как и фотоматериалы объективного контроля с мониторов РП.

Зато на магнитофоне может быть факт обмана ЯКом РП. И тут всё становится интересно.
Стоит ли пускать в наше воздушное пространство летающую президенсткую гвардию, учитывая репутацию?

вот у меня тоже получается что они прямо с круга по высотомеру перли.. причем читал эти показания не ШТ а Бласик а штурман только диктовал КВСу..

Начнём с Вашего последнего суждения.

То, что процитировано на радиосканере, взято из книжки МО СССР издания 1962 года, «Радиолокационная система посадки РСП-7. Краткое описание», которая была выпущена под наблюдением инженер-подполковника Логунова Ю.Н. и под редакцией инженер-полковника Астапенкова И.Г. Судя по её содержанию, она предназначалась исключительно для ознакомления офицеров ВВС, не обслуживавших эту технику, студентов военных кафедр авиационных институтов, а также для солдат и сержантов срочной службы, работавших на РСП.

Поэтому целесообразно провести критический анализ тех данных, которые там представлены.

Похоже, Вы, всё же, имеете представление о том, что как разрешающая способность по высоте (курсу), так и точность измерения высоты (курса), представленные в метрах, существенным образом (прямопропоционально) зависят от наклонной дальности до ВС. Уже одно это должно было бы Вас насторожить при выкладывании этой ссылки на радиосканер. Кроме того, и, похоже, Вы до этого не добрались, в этой же книге указано, что «...Минимальная высота вывода самолётов на ВПП аэродрома 50 м...».

Как Вы себе представляете соотношение этих двух величин – точность определения высоты посадочным радиолокатором равна – аж! – 100м, а минимальная высота вывода на ВПП равна 50 м? Уж, наверняка, для того чтобы БЕЗОПАСНО обеспечить вывод самолёта на такую высоту, точность определения высоты должна быть раз в ДВАДЦАТЬ получше, не так ли?

Я помогу Вам разрешить эту проблему. Дальность действия посадочного радиолокатора составляет 30 км. На этой дальности разрешающая способность в метрах (в книжке указано - 1 градус по углу места) составит 523 метра. Напомню, что это соответствует и оценке ширины метки в метрах на глиссадном индикаторе. Отношение сигнал/шум на этой дистанции существенно ниже, чем на дистанции между ДПРМ и БПРМ, поэтому допустимо, что точность определения высоты оператором составит не десятую часть ширины метки, а пятую. То есть, и получатся те самые 100 метров, указанные в книжке МО СССР.

Если же Вам недостаточно этих двух неоспоримых фактов – высота вывода на ВПП с помощью РСП равна 50 м, а точность оценки высоты в метрах не является постоянной величиной на всей дальности действия ПРЛ – могу только посоветовать прочесть соответствующие разделы справочника по радиолокации Сколника или книги «Теоретические основы радиолокации» под редакцией Ширмана Я.Д.

На десерт попробую ещё раз объяснить на пальцах, почему Вы неправы.

Для разрешающей способности можно ввести разные критерии, как, впрочем, и для точности. Однако два этих множества принципиально не могут пересекаться. В силу того, что исходная постановка задачи столь же принципиально разная.

Применительно к наблюдениям на глиссадном индикаторе они выглядят следующим образом.

Под точностью понимается среднеквадратическое отклонение (пересчитанное в метры) оценки оператором положения середины метки на индикаторе.

Под разрешающей способностью понимается минимальное расстояние (пересчитанное в метры) между серединами двух меток, находящихся на одном расстоянии и наблюдающихся оператором раздельно.

Если Вы не доверяете справочнику Сколника, указывающему на СКО оценки, равное одной десятой ширины ДН по половинной мощности, проведите собственные исследования. Начертите от руки на нелинованном листе формата А4 сотню штрихов длиной в 2 сантиметра, затем попробуйте отметить их середину карандашными отсечками. Наконец, с помощью линейки оцените те отклонения от них, которые характеризуют Ваш глазомер. Вычислите оценку математического ожидания, получите разницы между этой величиной и всеми полученным отклонениями, возведите их в квадрат, просуммируйте, извлечите квадратный корень, и поделите результат на 10. Запишите полученный результат, он и будет представлять собой СКО Ваших оценок положения середины карандашных меток длиной в 2 сантиметра. Условно приравняем этот статистический параметр такому же параметру Вашей способности определять положение середины метки на глиссадном индикаторе ПРЛ.

А теперь нарисуйте по линейке штрих длиной 2 сантиметра, затем оторвав карандаш от бумаги, постарайтесь провести рядом с ним ещё один штрих такой же длины, но так, чтобы Вы не увидели промежутка между этими штрихами. Теперь возьмите линейку в руки, и отметьте середины обоих штрихов. Измерьте расстояние между этими серединами. Если Вы проделаете это аккуратно, у Вас должен получиться, я почти уверен, результат... практически равный 2 сантиметрам! То есть, при "ширине ДН", равной 2 сантиметрам, разрешающая способность техники измерения с использованием оператора тоже будет равна 2 сантиметрам! Иными словами, разрешающая способность почти не зависит от физических качеств оператора, если он обладает достаточно хорошим зрением и нормальной психикой. Ибо очень точно определить середину отметки куда труднее, нежели не заметить даже очень маленький промежуток между между двумя штрихами.

Завершите операцию, сравнив СКО оценок середины штрихов, с величиной в 2 сантиметра «разрешающей способности» нашего эксперимента. Если у Вас последняя окажется меньше СКО... проверьте свои вычисления. Или обратитесь к офтальмологу. О худшем мне не хочется думать.

Да там всё должно быть: от Як-40 через Ил-76 к Ту-154.

теперь по поводу Ухода с 80 метров.. уже была инфа что РУДы были на МПГ до отключения АТ то есть никакого Ухода не было... Котофан как я понял выяснил что даже в отсутствии сигналов КГС , так сказать через жо..у, можно активировать режим ухода от кнопки

Т.е. в результате они встретились с землей прибл. там, где и планировалось?
Кстати: вы имеете в виду, что они были на "собственной" глиссаде, направленной на БПРМ, которая практически совпадала со "стандартной" глиссадой, с конечной точкой на ВПП. Так?

Еще раз: будет земля пухом.