В Смоленске упал самолет

Еще раз спасибо.
МАК(или Польша),наверное,не опубликуют данные с параметрических самописцев,очень жаль.
А для снятия лишних слухов и напряженности - надо бы,сказали "А" - говорите и "В".
Посмотрим.
PS Сколько интересного узнал о пилотировании за два месяца.... :good:

Кстати, в Интернете есть очень интересная, добротная книжица по расследованиям. Читать будете запоем, затягивает сразу: http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsmprint.html
Особенно про межгосударственные перипетии. Это так похоже на то, что сейчас происходит с расследованием данной катастрофы!

Ataman и Карапузик однозначно убедили, что операции надо делать у практикующих хирургов. Ну их ,этих профессоров от всех наук. Может прикупили докторскую.
Ataman, если бы не вы я бы до сих пор не понимала поговорку с Гондурасом. Ступила на все 100%. Спасибо.

ОК, стало быть, имеем при горизонтальном полете отрицательное ускорение порядка 20 м/сс, более 2g (это была ошибка. 5.4 м/сс). В течение 7 секунд. Пробуем продолжить траекторию. Начальная вертикальная скорость равна нулю (момент окончания горизонтального полета). Через какое время она стала "большой вертикальной на нормальных углах атаки"? И насколько большой?

Так вот я и спросил. Вы ответили. Спасибо.

После слов 2П =в норме = означающих, что борт вышел на глиссаду, логично предположить начало снижения на БПРС, т.е уменьшение углов атаки. В этот момент подъёмная сила уменьшается и самолёт начинает "сыпаться" 10:40;50,0 ШТ = 80 = (высота 80 м, за 2 сек снизились на 20м, вертикальная скорость 20/2=10м/сек(!)

Это у нас есть такой шоумен Николай Фоменко, выходец из музыкальной группы "Секрет". "Гондурас" - его произведение.
Есть и ещё фраза от Фоменко: "Лучше колымить на Гондурасе, чем гондурасить на Колыме!".

Nigdy nie byłem w wojsku, nie znam nikogo wojskowego, pracuję w domu na własny rachunek (elektronika, informatyka) od wielu lat.
Lubię krzyrzówki i rebusy.
Nie lubię mediów od 1999.
O aerodynamice samolotu wiem tyle, że najpierw domki, ludzi i psy są malutkie, czasem robią się coraz większe i każą wysiadać, gdy mi się nalepiej śpi.

Существует несколько теорий относительно происхождения названия государства — Гондурас, но на сегодняшний день ни одна из них не имеет научного обоснования. Согласно одной из легенд, название страны происходит от высказывания Христофора Колумба во время его последнего, четвёртого плавания в Новый Свет в 1502 году. Его корабль попал в сильную бурю, и, когда ему удалось спастись, он сказал: «Gracias a Dios que hemos salido de estas ...а потом добавил... honduras»(слава богу мы оставили эти.....гондурасы) . Эта фраза дала название мысу Грасиас а Диос (Cabo Gracias a Dios) и стране Гондурас (Honduras).

Kulverstukas
Ага. Только если мне не изменяет память, пан Скжыпчек - танкист (генерал брони), так что про 40 часов ему скорее всего в бане под водку и балалайку рассказывали его друзья - генералы авиации. А он им в свою очередь рассказывал что без двух ведер компрессии танк не поедет.

---------------------------------------------------------------
www.jw3411.sp.mil.pl/pobierz/dodatki_do_uposazenia.ppt

DODATEK SPECJALNY ZA WYKONYWANIE LOTÓW W SKŁADZIE ZAŁÓG WOJSKOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH PRZYSŁUGUJE ŻOŁNIERZOWI, KTÓRY W CIĄGU ROKU KALENDARZOWEGO WYKONUJE LOTY, W WYMIARZE NIE NIŻSZYM NIŻ:

30 godz. samolotem naddźwiękowym
40 godz. innym wojskowym statkiem powietrznym

Шли бы нормально по глиссаде и имели бы нормальную скорость - не упали бы...
У меня вобще такое чувство, что они не собирались садиться, шли спокойно выше глиссады чтобы пройти над ВПП на 100м. Но потом вмешалось что-то "не разборчивое" и они срочно начали исправлять отклонения по высоте...

Это неправильно.

Наверно, все-таки смотрели по РВ. А рельеф там сложный. На ДПРМ +2 от ВПП, через 1,5 км уже -70, еще через ~1 км -36 и т.д.
Ну, и все-таки могли подтормаживать, вот только насколько и в какой момент...

Интересная книга:

Мне кажется на настоящий момент это единственная правдоподобная версия

А интересно,Протасюк так же себя вел перед посадкой в тумане : :mellow:

" На заходе Домодедово дало погоду: видимость 800, по ОВИ 1800,
вертикальная видимость 60, температура плюс 10, точка росы тоже 10.
Ну да, так я и поверил. Готовимся к ухудшению и слепой посадке. Будет
она, не будет -- мы должны быть готовы. Эти ОВИ, как выскочишь к торцу,
сразу ослепят; ну, по солодуновской-то методике сядем.
Хорошо, не спеша подготовил экипаж: "кому нести чего куда", как у нас
говорят. Штурман и бортинженер со мной первый раз; второй пилот молод и не
набрался еще опыта. Начал с него:
-- Ты ж держи крены до самого касания, особенно на выравнивании. --
Объяснил подробно, зачем и почему. -- Я на тебя надеюсь.
Штурману:
-- Надеюсь на твой отсчет высоты по радиовысотомеру с 15 метров и до
касания. Если фары создадут экран, будь готов выключить фюзеляжные, которые
бьют прямым пучком. Крыльевые-то -- широко, их лучи перекрещиваются дальше,
а вот фюзеляжные, что по бокам кабины, всегда создают больший экран.
Тумблеры их рядом, так запомни: правый -- фюзеляжные. Правый, запомни. Если
выключишь левый, то лучи от горящих фюзеляжных фар на контрасте создадут еще
больший экран. Был у меня случай еще на Ил-18...Понятно?
Я, конечно, зануда. Но в мелочах иногда увязает дело; о мелочь можно
споткнуться и хорошо разбить нос. Так лучше я перестрахуюсь и, может,
излишне подробно, растолкую человеку. Я с Ил-18 хорошо запомнил, как
неожиданно бьет по нервам этот перепутанный тумблер.
-- Так правый, запомни. И только по команде.
Бортинженеру:
-- Возможно, посадка будет производиться не на малом газе, а на режиме
78 или 75; будь к этому готов.
-- Всем иметь в виду: возможно, к полосе придется подкрадываться на
минимальной вертикальной, скорее всего с предвыравниванием; будьте к этому
готовы. Вполне возможна посадка без фар.
Порядок ухода на второй круг на этой машине: взлетный режим; закрылки
28; шасси убрать; фары выключить, убрать; дальше -- как на взлете. Ясно?
Увижу я землю или не увижу на ВПР -- все равно садимся, лишь бы
формально дали погоду не хуже минимума. Система здесь отличная, выведет
точно, но -- строгий контроль по приводам! Вопросов нет? Готовность к
снижению доложить!
На третьем развороте круг дал видимость: 900, ОВИ 1000. На четвертом --
900 на 900. Ухудшается. "Ну, ребята, потерпите там, на земле, пару минуток
всего, дайте сесть. А уж потом закрывайтесь".
Контрольный замер: дали просто 900 по ОВИ. "Ну и помолчи, парень,
спасибо, только не вмешивайся больше"...
"Отличная система" вдруг взбрыкнула, дернулись стрелки, и автопилот
отключился по курсу. Секунда-другая...перещелкнул тумблер, подключил вновь.
Директор чуть качается...так, будь готов взять штурвал...
Нет, держит автомат. Ладно, сядем, сядем...
-- Сдерни-ка, пожалуйста, Володя, процентик... сколько там -- 83? Вот и
хорошо. Пусть стоит 83.
Я тебя дергать не буду, так и будем держать. Все стабильно.
Так... контроль по приводам: стрелки АРК вилкой, в разные стороны...
утренний эффект, гуляют стрелки, но в общем показывают -- туда. По КУРС-МП
идем строго: курс-глиссада. Вертикальная 4, норма... Скорость 270, норма...
Высота 150 -- фары уперлись в сплошное молоко. Переключил на рулежный
режим -- малый свет: чуть потемнело.
Высота 100 -- мрак. Курс-глиссада, скорость 270, вертикальная 4,
стабильно...Нормально, ребята.
-- Оценка?
-- Держу по приборам!
Ага, держи, держи... старайся, парень.
Чуть ниже 80 метров порозовело.
-- Решение? -- в голосе штурмана едва заметная тревога.
Вот он, огонь... второй, третий... цепочка...
-- Садимся! Садимся, ребята.
Огни строго по курсу, световые горизонты...вот зеленые входные огни, за
ними едва просматриваются первые огни ВПП: один, два... дальше мгла, розовое
марево. Так, вертикальная 4...
-- Торец, пятнадцать!
Уменьшить вертикальную: чуть-чуть на себя; режим немного прибрать --
скорость и упадет с 270 до 260, как раз то, что надо.
-- Режим 80! 78!
-- Десять метров! Восемь! Шесть! Пять! Четыре! -- звенит над ухом
тревожный четкий голос штурмана.
-- Четыре! Четыре!
Повисли. Не надо, не надо было делать это предвыравнивание -- видно же
было торец... перестраховался... центровка таки чуть задняя...
Земли, правда, не видно. Что-то серое -- да, видно, и вроде осевая...
угадывается. Вроде вправо уходим от оси; ну, создать левый кренчик чуть...
так, снижаться же надо...
-- Режим 75!
-- Семьдесят пять! -- эхом откликается бортинженер.
Терпи, терпи. Полоса длинная.
Землю видно, расстояние до нее -- нет. Терпи, капитан. Снизится, куда
она денется.
-- Два метра! Два! Два!
Ой, как долго тянутся эти секунды. Так, переехали ось влево; теперь
чуть правый кренчик. Вроде остановились... Ну, хватит!
-- Малый газ!
Хлоп! -- по-вороньи на левое колесо, перегрузка 1,2 -- 1,3 -- и
покатились левее осевой, метра четыре.
Дал старту вертикальную видимость: 60. Да так оно примерно и было.
Какая была горизонтальная видимость на полосе -- ну, явно не 800, меньше.
Зарулили в тумане; сейчас все закроется. Подмышками мокро, а так
ничего.
-- Спасибо, ребята, молодцы. Мы таки победили. Смелого пуля боится.
Хорошо, мужики, сработали, как надо.
Запомнились эти секунды висения над полосой. Висения в серой мгле.
Внимание было сконцентрировано на том, что умно называется вектором
путевой скорости. А по-простому -- не выкатиться бы по диагонали. Поэтому я
себе и строил эти зигзаги, кренчиками в полградуса, вися в четырех метрах
над осью и постепенно убеждаясь, что таки пла-авненько снижаемся к бетону и
таки сядем параллельно оси. Ну, последний кренчик убрать уже не успел. Не
хватило внимания. Что-то в такой обстановке обязательно упустишь; ну,
упустил крен.
Посадка была строго разложена по элементам; каждый контролировался,
соотносился с другими, и в мозгу складывалась четкая уверенная картина: все
в норме, все именно ТАК и делается -- в напряжении, но спокойно и красиво.
А страшно?
Да ну. Я на 105 процентов был уверен во всех -- видно же, как
работают... А уж в себе -- на все 200. Мы же были готовы, готовы заранее, и
даже "взбрык" автопилота не внес диссонанса в ясную, четкую и спокойную
мелодию захода.
Заход в тумане, пожалуй, самый спокойный из всех сложных заходов. Ветра
обычно нет, тихо; система выводит точно, полоса сухая, ну, иногда влажная; в
безветрии это не страшно. Резкого изменения параметров, удара в лицо -- нет;
ждешь только появления зарева впереди. Что уж такого сложного...если,
конечно, сам, в заполошности своей, не разболтал еще до ВПР машину и не
раздергал экипаж.
Но... нужна тренировка, нужен опыт." В.В.Ершов "Раздумья ездового пса".

PS Не осуждая КВС борта 101 - просто ТАК ДОЛЖНО БЫТЬ............

PPS Видимость 900/50,знакомый аэродром,спокойный,проинструктированный экипаж,на ВПР увидел огни,команды друг другу - в норме.Поэтому и рискнул сесть,хоть и с боковым смещением.
А в 101-го все сдвиги начались после 100 метров,после Высоты Принятия Решения - хоть в сторону 40 метров,хоть вниз........
Диспетчер не виноват.ИМХО.

Итак, за 2 сек вертикальная скорость изменилась от 0 до 10 м/с. Ускорение 5 м/сс, примерно 0.5g. И так до высоты 20м? Тогда 5*t*t/2=80. t=5,7 сек. Тогда скорость к этому моменту 5*5,7=28,5 м/с. Неслабо. Итого: 7 сек горизонтального полета на высоте 100м с начальной скоростью 338 км/ч и ускорением -5,4 м/сс (20 было ошибочно) - за эти 7 сек пролетаем 530м, 5.7 сек набора вертикальной скорости, в итоге мы на высоте 20м с вертикалкой 28,5 м/с. По горизонтали еще метров на 300 продвинулись. Кстати, что за эти 5.7 сек происходило с горизонтальной скоростью? И вот в этой точке включается взлетный режим, я правильно понял?

Там надо вертикальную посчитать по секундам из стенограммы, за основу брать доклады штурмана по высоте РВ. Пилоты ведь не сидели сложа руки, они штурвал тягали, а АТ мог плавно увеличивать обороты, в динамике будет снижение на больших углах атаки с ростом горизонтальной скорости и тяги двигателей, с уменьшением вертикальной скорости.

Я про пана Генерала, а не про пана Правду-в-дверях :blum:

Пан Бласик был в составе экипажа? :shok:

PS я о том и толкую, что это в бане под водку можно рассказывать друзьям "Да мне летную надбавку получить - раз плюнуть, когда лечу куда-нибудь с Президентом, говорю ему - Пан Президент, пойду проверю как наши доблестные пилоты справляются со своими обязанностями", - захожу в кабину и говорю - "Ну-ка, капитан, вылазь, дай я в левой чашке посижу, а вы не обращайте внимания, рулите как рулили". Так за два-три месяца 40 часов и получается"... :yahoo:

Согласен, так можно оценить скорость, только вот с какой точностью?
Уточним, кстати. Тот горизонтальный полет на 100м - это по БВ или РВ?
И я тут уже спрашивал, пока никто не ответил. РВ измеряет расстояние до вертикальной проекции или в пределах некоторого угла до ближайшей точки поверхности? Негоризонтальный рельеф и ненулевой тангаж в совокупности влияют на показания РВ? Правильное представление об этом позволит нам судить, в каких пределах могла быть крутизна траектории в районе перед БПРМ.

Точность будет неплохой, доклады краткие и точные. Горизонтальный полёт на 100м с вероятностью 99.9% по БВ, а вот дальше скорее всего по РВ. Тангаж и рельеф влияют на показания РВ, но в какой мере - надо уточнить у спецов, чесговоря ни разу РВ на посадке не пользовался .

Так в том-то и дело, что неплохой будет только точность для скорости озвучивания некоторой величины. А о реальной вертикальной скорости сложно судить без хорошего понимания, что именно показывает РВ. Гипотетический пример: если лететь строго горизонтально с тангажом 90 градусов навстречу отвесной стене (предупредил - пример гипотетический), то "якобы вертикальная" скорость будет очень большой, горизонтальная-то намного больше вертикальной обычно.

У истребителя 40 секунд от ДПРС до посадки, кому шустрее надо соображать, плюс автопилота практически нету

U mnie wygląda tak:

do 200 metrów obniża coraz bardziej, od 200 metrów coraz wolniej, ekstrapolacja daje minimum na 50 metrach.
Próbowałem inaczej (150,250) ale nie daje takiego wyniku.
Może było tak:
cel wyrównać na 50 metrach
100 ... 100 zaskoczenie
40,30 panika bo ziemi nie widać
Rozmowy nie było, bo tam lotników i dowódców było sporo ale pilot był tylko jeden?