В Смоленске упал самолет

еще раз просьба объяснить метание по глиссаде основываясь на высоте даваемой штурманом

Страницы три-четыре тому назад приводился "режим работы" РП. Ясное дело, что и РП был под давлением. Но чего же он застеснялся этого "№ 101"? Ну и флаг ему древком в руки. А за тобой - держава!

ну вот чего вы извратили все? есть правила радиообмена.. есть квитанция -получи отклонение, нету буду как и положено говорить каждый километр, это не спроста такие правила если логически подумать

Да это понятно... Я сам много лет был оперативным дежурным по должности, прекрасно всё представляю.

Chrząszcze! (tak tłumaczy Google na polski Карапузик)
na przykład
10:40:50,0 N / ШТ 80 metrów
głębokość dziury w tym miejscu - 35m (z rysunku chyba OlegM, bo nie mam obrys wąwozu w postaci wektorowej)
więc rzeczywista wysokość względem płyty 80-35 = 45
Odległość od płyty do wyznaczania głębokości dziury przyjałem na podstawie założeń, że
1. Kontroler mówi prawdę (2 km)
2. pozycji anteny (1100m)
3. prędkość samolotu w pioziomie jest w miarę równomierne w tym przedziale.

+500

а что ты хочешь!?
мужик имел налёта 30 часов на типе
вот он и путался в показаниях...

Ты сколько раз заходил при минимуме и какой он у тебя?

Chrząszcze! (tak tłumaczy Google na polski Карапузик)
na przykład
10:40:50,0 N / ШТ 80 metrów
głębokość dziury w tym miejscu - 35m (z rysunku chyba OlegM, bo nie mam obrys wąwozu w postaci wektorowej)
więc rzeczywista wysokość względem płyty 80-35 = 45
Odległość od płyty do wyznaczania głębokości dziury przyjałem na podstawie założeń, że
1. Kontroler mówi prawdę (2 km)
2. pozycji anteny (1100m)
3. prędkość samolotu w pioziomie jest w miarę równomierne w tym przedziale.

Generalnie w pytaniu chodzi mi o górny odcinek. Czy mozna sterować i czym w automacie i co obserwuje pilot. Właściwie PO CO mu te wysokości od nawigatora?

Dolny odcinek to zaraz. Pisałem, że te niebeskie punkty można przesuwać w górę i w dół w zależności od tego jaki przyjmuję głębokość wąwozu.

так тут вот инфа прошла что это была вторая посадка (точнее её попытка) на аэродром Северный.. то есть реально он про этот аэродром и не знал ничего

OFF

Хи-хи.

Сказали бы что РП загнал их в землю, знаем плавали(

правда Indoor, и по польски никак.. меня интересует прохождение 500 метров -100

Разумеется, при таких допотопных (но вполне приемлемых, если только диспетчер не делает грубых ошибок, в отличии, положим, от автоматических систем слежения за меткой) способах определения отклонения метки от глиссады, никаких делений, этому способствующих, не существует. На глиссадном индикаторе имеют место быть только километровые метки удаления (вертикальные линии), а также электронным образом (прерывание вертикальных линий - километровых отметок) формируемый конус глиссады (его стороны – линии допусков отклонений), ну и накладываемый трафарет, который полезен, скорее, для начинающих операторов. Поэтому диспетчер полагается исключительно на свой глазомер – на то, ему и дарован опыт. И о делениях здесь говорить не приходится, так как оператору надо просто выбрать точку этой метки (дать оценку её положению), которую он считает центром.

В принципе, те выводы «компетентных источников», которые я приводил, относились к конкретной операции определения операторами высоты полёта ВС, а не отклонения от какой-либо линии. Накладывая на середину этой отметки трафаретный транспортир, делалась оценка угла между двумя линиями, проведёнными из точки наблюдения – условно горизонтальной, совпадающей с поверхностью Земли, и линии, направленной на ВС. Далее, при считающимся достоверным значении его наклонного удаления, через синус оценки этого угла определялась и высота.

Я использовал такую же оценку ошибки (СКО) и для диспетчера посадки, ввиду того, что ему приходится оценивать величину отклонения центра метки от линии глиссады на достаточно малом отклонении от неё. В любом случае, выход за допуски отклонений наблюдается на расстоянии в несколько меток от глиссады, оценка ширины метки (в метрах) для конкретного типа самолёта, и на конкретных расстояниях (шесть-восемь отсчётов, километровых и двухкилометровых), диспетчеру известна. Думаю, и среднеквадратичное отклонение оценки от истинного значения будет близко к «компетентным» статданным. Ну, может, раза в два похуже.

Автоматика (на тесловских системах посадки, насколько я знаю, она применяется), безусловно, может стабилизировать точность подобных измерений, независимо от глазомера конкретного оператора, а также увеличить полученную точность на порядок. Вот только, повторюсь, такая повышенная точность не скажется существенным образом на безопасности полётов (за исключением ситуации, когда за индикатором сидит неадекватный чел, но и автоматика может отказать, и вероятности этих событий примерно одинаковы), так как три-четыре метра ошибки вывода ВС в точку над БПРМ легко корректируются экипажем на визуальном этапе захода на посадку и при непосредственно посадке ВС.

Что касается Вашего второго суждения, оно ложное. Если у Вас в руках даже не парижский эталон метра, а его суррогат, отпиленный по рулетке от ржавой трубы, и вы попытаетесь отметить надфилем его середину, разве Вы станете утверждать, что ошибка составит величину, не меньшую, чем ПОЛМЕТРА? В противном случае, Вам, возможно, придётся пилить надфилем воздух.

а что плавали.. РП не слышит что происходит в кабине.. но ровно через 11 секунд для него борт снижается на 50 метров вплоть до удаления 2 км.. и заметте!! после слов РП КВС не подтверждает приема!! значит в это время уже что-то началось, хотя по записи ТАВС еще молчит и вроде все спокойно..

Дык в СМУ пофиг знаешь или не про аэродром, этож не визуальный заход по кругу.
Зы. а до ближенго привода один фиг по бараметрическому идешь, а потом визуально если полосу увидел, а если не увидел тоже всем ясно что делать - ноги в руки и на второй круг.

ну ты-то со мной согласишься что не умели они ручками на второй круг уходить? то есть в реале СМУ тут совсем не причем...

РП увидел что динамика снижения изменилась плюс к этому самолет ниже глиссады и дал команду что бы немедленно прекратить это безобразие, но такую что бы ему потом в пику не поставили что зашугал экипаж.

1. Istnije wywiad z jakimś pilotem VIP (nie chcę teraz szukać) który twierdzi, że wyższy dowódcy chętnie siedzieli przy sterach, oczywiście samolot leciał na autopilocie. Potrzebne to było do wylatania okreslonych godzin.
2. Poczatek rozmowy w stenogramie o jakimś generale trzygwiazdkowy, który ma lecieć za ocean i będzie miał czwartą gwiazdę, tylko musi wylatać 40 godzin. Z rozmowy wynikałoby, że gen. Błasik tym momencie nie pilotował, bo o nim prawdopodobnie gadają, chociaż nie jest to pewne
(Wiadomo też, że generał nie lądował. kpt Protasiuk nie był idiotą więc najpóżniej na 500 m. zamienili się z powrotem)
3. Załoga liczyła 8 osób (według wszelkich żródeł) Kto to jest ten 8.? Jakiś Obcy ("Чужой" )?

не умели или не хотели (т.е.в лом было) это две большие разницы.
Ничего там особо сложного нет тем более при такой толпе универсалов в кабине)))

вот для меня непонятно по какому высотомеру они шли.. видно что высоту называет не штурман, он просто ретранслирует что говорит А ... а откуда берет высоту А одному богу известно

ну все же я думаю фраза Уходим была решением, а вот действия после неё были неправильными.. интересно КВС может как-то заблокировать правого?

правда Indoor, если использовать мою любимую бритву, то
1) првдоподобность таких предположений уже доказана неоднократным опровержением их, т.к. по этой катастрофе отписались похоже уже все пациенты всех психиатрических клиник в россии и польше
2) можно предположить что речь могла идти о разных персонах - о генерале и о ком-то, кому нужно 40 часов налета для присовения звания, например о штурмане
3) Тривиальная ошибка растиражированная позже всеми. Как и про 3 омоновцев, превратившихся в 4 солдат.

Ну я обычно смотрел и на тот и на этот, на оба короче, но шел по бараметрическому (т.е. сравнивал дальность и высоту)

Мы этого не можем сказать "точно", так как не знаем, насколько достоверны те данные об относительной (?) высоте полёта, которые озвучивал штурман. Как и то, от какого источника он их получал. Пока не будет данных параметрических самописцев, две гипотезы остаются равноправными - либо диспетчер своими сообщениями (экипажу!) указывал достаточно достоверное положение борта на глиссаде, либо штурман давал достаточно достоверные отсчёты. Если считать, что синхронизация времени проведена безошибочно (а это практически достоверное событие), обе гипотезы взаимоисключают друг друга.

Есть ещё одна гипотеза - об изменённой глиссаде Северного. Тогда и волки будут сыты, и овцы целы.

Одно только непонятно - диспетчер не знал, какое представление о высоте полёта имеется у экипажа, и не имел возможности указать на какие-либо расхождения со своими представлениями.

Но экипаж-то, мог их сопоставить! Неужели штурман вообще не имел возможности слышать информацию диспетчера? Или КВС, получая данные с обеих сторон, не имел представления, в какой точке пространства должен находиться борт, следуя по глиссаде? Это же элементарный расчёт, который просто обязан был сделать штурман, зная наклон глиссады, точку входа в неё (удаление и высота), и путевую скорость! Однако за всё время захода на посадку штурман, пусть и не слыша информации диспетчера, но ни разу не дал командиру никаких сведений об отклонении от глиссады. Как так???