В Смоленске упал самолет

Да, в самом деле, для этого уровня. Но это только немного изменит процент соотношения, и не отменит того, что на 500 м плотность ниже, чем у поверхности.

где в транскрипции хотя-бы намек на то,что заход на посадку совершался в автоматическом режиме?
В процессе снижения АБСУ выдал сигналы при выпуске шасси,проход ДПРМ,достижение порога ВПР,
отключение автомата тяги,,проход БПРМ,отключение в продольном канале,отключение в поперечном канале.
В 10:32:58 (КВС) - заходим на посадку.В случае неудачи уходим в автомате.
Тут же бортинженер дает подтверждение - в автомате.
Почему исключается версия,что самолет могли заводить в штурвальном режиме?
И,лишь только выводить в автоматическом режиме?

В принципе выкручивается, причем после этого в горизонтальном полете прошел в пяти метрах над полосой и даже ее не увидел. видимость 200 метров это что-то.

Короче, я думаю они стормозили и забыли, что уход без илса не пашет. Высокие скорости снижения и прочее плохо, но не настолько. Даже с километра и на скорости снижения 12 метров секунду жить можно.

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА!

Мог. Этот способ передачи информации на борт - при помощи радиотелефонной связи - является самым несовершенным и довольно неточным. Очень часто диспетчер работает "на упреждение", иной раз - несколько отстаёт.
Ошибка может составлять от долей секунды до секунды, и зависит от многих факторов, в том числе: суммарного периода сканирования сектора, количества принимаемых пакетов импульсов (зависящего от размеров цели), методов аппроксимации логарифмического канала, паспортного значения разрешающей способности по дальности, и т.д. Кроме того, диспетчер может оценивать дальность, учитывая её текущее изменение, а также реакцию лётчика. Если лётчик быстро вносит коррективы в ошибки по курсу и по глиссаде, то диспетчер считывает информацию более точно т.е. добавляется психологический момент.
Радиолокация это моя специальность, уважаемый.

в окошке верху слева есть два варианта измерения - линия,и путь.
Вы вероятно продемонстрировали измерение пути.

Но им же сказали, их же польские коллеги, что видимость упала до 200. Они что, подумали что и с 200 метров при вертикальной 12 "жить можно"? Им то километр не светил никак, их все об этом предупредили.

Я про то, как я безобразил и заходил в глиссаду не на 500 тах метрах, а на километре высоты, и шел всю дорогу на малоом газу так как глиссада крутая, опустился уже забыл чего писал ранее, пусть до 90 метров, нажал уход и вышел, потом попробовал от колесика и тоже вышел.
Я к чему, если бы даже на высоте 50 метров на борту 101 взяли штурвал на себя и двинули руды - они бы вышли , и на 30 ти вышли и даже на 20 ти как было возможно бы вышли если бы по газам раньше дали и штурвал чуть покруче на себя взяли. Чего там, в десяти метрах выше начни уходить, и они бы ничего не зацепили.

Я очень уважаю Вашу специальность, но моя специальность - лётчик. И с такими "ошибками" РСП после прохода ДПРС я ни разу не сталкивался за 15 лет лётной работы. Ведь речь идёт не о 8-10 км, а о 2км, и борт заходит в тумане.

Не мешает на равнине, в нашем случае есть овраг и есть еще небольшое возвышение между полосой и оврагом.

Я также очень уважаю Вашу профессию. И я точно знаю, что лётчик до конца не верит ничему, даже приборам. Он всё время сомневается, и успокаивается только тогда, когда на заходе видит землю своими глазами. Поэтому мне трудно понять то, почему экипаж польского правительственного борта, судя по расшифровке Марс-БМ, в условиях нулевой видимости, да ещё при "музыкальном сопровождении" работающей тревожной сигнализации, так спокойно шёл к своей гибели.

Хоть и другой тип, но поучительно почитать причины катастроф. Есть и такая

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0% ... Boeing_727

O to chodzi! To są dobrzy piloci, również generał Błasik. Nikt nie chce umierać.
Mają zadanie do wykonania, posiadają pewne informacje, mają pewne możliwości działania.
Aerodynamika aerodynamiką, ale trzeba od tego wyjść CO ONI ZAMIERZALI robić!
A czy jest ktoś winien to od tego jest prokurator, ale dopiero jak wiadomo będzie CO SIĘ STAŁO.

Я уже высказал здесь свою версию по этому поводу . Видимо сама аварийная ситуация развивалась стремительно, примерно отсюда 10:40;49,2 2Пилот = В норме = и до 10:40;55,2 ШТ = 20 = , когда она стала неконтролируемой, всего 6 секунд... Сильно не нанервничаешься...

Każdy jest bardzo przykro. Zabijając wielu ludzi jest to wielka tragedia. Proszę przyjąć moje kondolencje. Jeśli coś nie powiedział - przepraszam.

А я, в свою очередь, очень уважаю Вашу специальность. И был бы очень благодарен, если бы Вы, как летчик, объяснили мне следующие непонятки:

- я совсем чуть выше привел спутниковое фото ВПП Шереметьева, где абсолютно наглядно видно (по следам резины), что лайнеры приземляются плюс-минус 500 метров;

- Шереметьево, как все пишут, оборудован и ИЛС, и вообще по Cat 1 - самой высокой и самой точной системой посадки. И при наличии этой самой совершенной системы посадки лайнеры садятся плюс минус 500 метров.

- ОСП+РСП, как тут много раз писали профи, вообще не относится к системам точной посадки. Т.е. это самая допотопная, самая грубая и неточная система.

А теперь вопрос:

Если при использовании самой точной системы Cat 1 разброс плюс-минус 500 метров, а при ОСП+РСП Вы, как пишете "с такими "ошибками" РСП после прохода ДПРС я ни разу не сталкивался за 15 лет лётной работы", то почему Cat 1 называется точной системой захода, а ОСП+РСП неточной?

И вообще - зачем городили все это оборудование Cat 1, если по нему точность по дальности плюс минус 500 метров, а, как Вы утверждаете, такие большие ошибки немыслимы при использовании систем захода полувековой давности?

С уважением,
er_y_2000

Nie! Nie o to chodzi. Mi chodzi tylko o pracę tylu ludzi tutaj, na forum. Że próbujemy odtworzyć ruch samolotu w trzech wymiarach mając raptem jeden pewien punkt ("dalszy NDB") i 100.000 niewiadomych.
I że trzeba zacząć od tego co Ci ludzie chcieli robić.
Jesteś pilotem. Załóżmy że
1. chcesz wylądować i wiesz, że pułap chmur wynosi 50 metrów (a drugi pilot wie, że jeszcze mniej ale nie powie)
2. wiesz, że kontroler kazał Ci się rozglądać za lotniskiem na 100 metrach, mimo iż wie, że nic nie zobaczyś
Co robisz w takiej sytuacji?
Zejdziesz na 50. Takie to trudne? Ustawili RW na 60 i pruli pod chmury.
Trzeba dane rozpatrywać nie jako funkcja odległości, tylko jako funkcja czasu.
Ja porobiłem takie wykresy, a nawet wepchnałem na picassaweb tylko nie wiem jak tu umieścić.
http://picasaweb.google.ru/lh/photo/DGUFq74K_lNiVhjgaYNf2Q?feat=directlink
To są meldunki kontrolera o ścieżce i wysokość jako funkcja czasu. Widać, że i kontroler jest w porządku i spadek jest mniej więcej liniowy.
Co do kontrolera to trzeba pamietać, że
1. musi czasami poprawić okulary
2. musi dzwonić do przełozonych co ma robić, jesli ci na górze jednak zechcą wylądować bo na pewno się rozbiją i bęzie draka
3 no i radar.
Co do wysokości - tam znowu wieje
http://picasaweb.google.ru/lh/photo/X4R2bD4NifTTqcbpNSteHA?feat=directlink
Wysokość w funkcji czasu. Samolot się nagle zatrzymał na 100 metrach i zaczał znowu opadać?
Nie
http://picasaweb.google.ru/lh/photo/KHDN6D7qBued8hzMYEEgRw?feat=directlink
lecieli dalej, tylko radiowysokościomierz był żle "wykalibrowany".
Trafili na punk, gdzie 100=100. A tej WIlkiej Dziury Smoleńskiej z góry w dobrej pogodzie nawet nie widać.
Ot to.

если длина полосы позволяет совершать такие допуски,и самолеты при отличной видимости точно заводятся КГС на финишную прямую перед ВПП,
в таком случае выбор места касания колес дело вкуса каждого пилота.
Эти 500 метров разбега в Шереметьево являются допустимыми,критичными считаются недолет-перелет этого корридора.
Сравнительная ситуация Шереметьево и Смоленска-северного по меньшей мере не корректна.
Здесь долго спорили,что хотел сказать 2П сокрушаясь квкой-то дырой,в совокупности с тучами,и усиливающимся туманом.
Пусть простят меня смоляне,но велика вероятность,что пилот учитывая характеристики аэродрома адресовал это сравнение месту посадки.
То есть,под дырой он мог подразумевать захолустный,пришедший в состояние запустения аэродром.
А,вы приводите Шереметьево...

10:39;30,1 Д (диспетчер)= 8 на курсе, глиссаде =
10:39;49,9 Д = подхОдите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6 ( 49.9-30.1=19.8 сек. 2000/19.8=101м/сек
363 км/час
10:39;49,9 Д = подхОдите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6
10:40;13,5 Д = 4 на курсе, глиссаде =( 40;13,5 -39;49,9=23.6 сек 6-4=2 км 2000/23.6=84.7 м/сек или 305 км/час )
10:40;26,6 Д = 3, на курсе, глиссаде = (26.6-13.5=13.1сек 4-3=1км 1000/13.1=76.3 м/сек или 274 км/час)
10:40;38,7 Д = 2, на курсе, глиссаде = ( 38.7-26.6=12.1 сек 3-2=1км 1000/12.1=82,6 м/сек или 297 км/час )
10:40;56 = звуковой сигнал БПРМ = ( 56-38.7=17.3 сек 2-1.1=0.9 км 900/17.3=52 м/сек или 187 км/час)
363км/час
305 км/час
274 км/час
297 км/час
187 км/час, а в среднем (363+305+274+297+187)/5 = 285 км/час. Такая вот "диспетчерская" арифметика

putnik,чем можно обьяснить снижение с 500 метров до 400 с вертикальной скоростью 0,33 м/с?
После практически горизонтального полета,с 400 как с цепи сорвались...
Следовало бы выяснить причину такого явления,и дать ему обьяснение.

Изменение тангажа, сразу меняет вертикальную скорость, соответственно меняется скорость изменния высоты полета (если мы снижались) то продолжаем снижаться но либо быстрее либо медленнее, если оброты не трогать то изменится и горизонтальная скорость, при увеличении вертикальной скорости она будет рости, и на оборот.
Но обычно скорость на глиссаде стараются выдерживать по котрольным точкам, т.е. общя тенденция это ее постоянное уменьшение, но при этом на соответствующих удалениях от полосы скорость должна соответствовать расчетной ( с учетом веса самлета и выпущенной механизации)
Поэтому при маневрах на глиссаде (уменьшение или увеличение вертикальной скорости, довороты на курс) либо летчик либо автомат тяги страется удержать скорость в расчетных пределах, но летчик работает на опережение, т.е. он знает что сейчас создасть крен, поэтому сначаля дает обороты а потом начинает доворот, так же с и с вертикальной скорость, сначала прибирает ороты немного а потом изменяет тангаж и устнавливает большую вертикальную скорость, таким образом при выдерживании скорости летчиком она практически всегда соотвествует расчетной.
Автомат тяги не знает что собирается сделать летчик и реагирует на уже начавшееся изменение скорости, т.е. с запазданием и возможно с некоторым перерегулированием (не могу сказать точно, никогда а АТ не летал) это может привести у выдерживанию скорости по синусоиде, а при энергичных маневрах АТ может вообще не справиться, но при небольших отклонениях (например при заходе по ИЛС в автомате) АТ вполне справляется, так же он справляется и при визуальном заходе (видно на роликах) хотя такое его использование РЛЭ не допускается.
В то же время при заходе в СМУ по РСП я бы его использовать не стал однозначно.