В Смоленске упал самолет

Кстати, к вопросу о том, что КВС не планировал садится. Пока вроде никто не отметил:

10:35:19,9 - 10:35:21,3 КВС: Выполням третий, польский 101.
10:35:22,6 - 10:35:28,5 Д: Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг.
10:35:29,5 - 10:35:30,2 КВС: Так точно.

Форма ответа КВС - "так точно". Так в армии подчиненный отвечает командиру. Польский КВС не подчиняется русскому РГП, однако считает нужным формой ответа подчеркнуть, что договорённость об КОНТРОЛЬНОМ проходе и уходе на второй круг помнит и беспрекословно выполнит. В остальной расшифровке я не заметил использования подобной лексики экипажем. Даже по отношению к прямому руководству - командующему ВВС.

так вопрос в том что по карте длина ВПП совпадает, а расстояние до ДПРМ - нет. не может земля так локально искривиться

Да я его уже ТРЕТИЙ раз предлагаю, а ВЫ замечать упорно не хотите
10:40:41,3 10:40:42,6 A 100 метров 100 metrуw.
10:40:42,6 10:40:42,7 N / ШТ 100 100.
...
10:40:48,7 10:40:49,4 N / ШТ 100 100.
10:40:49,2 10:40:49,6 2P / 2П В норме W normie.
Вот "горизонтальный участок", который борт прошёл за 7 секунд в посадочной конфигурации, после этого участка началось падение.
Если предположить, что борт летел этот участок на пониженных оборотах, гася скорость с 280 до 230, то это и будет "тормозной парашют". Косвенно подтверждается элементарной арифметикой с удаления 2 до БПРС.

Сергей,в таком случае расстояние между двумя вершинами гор должно существенно отличаться от такого же расстояния в долине.
Решил проверить в гористой местности.Наугад выбрал Хайнань-Тибетский автономный округ в Непале.
Для измерения расстояния по ровной поверхности выбрал аэропорт,по гористой местности прилегающие к этой местности хребты гор.



Экспериментальным путем проверил Ваше утверждение,вымерял расстояние по прямой на аэродроме: L - 5,2 км.



И приблизительно такое же расстояние отмерил поперек горных хребтов: L - 5,17км.



Так что,версия похоже не состоятельна.
В случае,если я ошибаюсь приведите более убедительный пример,который снимет любые спекуляции о ДПРМ-6,3

Даже при снижении 12 метров секунду с высоты 90 вышел, при это движки были на малом газу а скорость до 310 на снижении возросла, для этого в глиссаду(10 км от полосы у меня) на высоте километр заходил.
А потом грохнулся, зашел еще раз и забыл нажать ЗАХОД и ГЛИСС , на уход давлю, а оно не уходит и вписался в землю.
Стабилизатор как раз с рулем высоты хотел посмотреть, и опять ничего не успел. о вроде стабилизатор как стоял на 3х так и стоит.

Еще раз.

Обычная скорость снижения по глиссаде для Ту-154 - примерно 260-280 км/час. И, воспринятые с разумной точностью, данные стенограммы укладываются в этот диапазон.

Но некоторые поклонники арифметики исчисляют скорость то в 180, то в 330 км/час. Это уже погрешность порядка 30%. Спрашивается - какое физическое объяснение может быть такой погрешности?

Вы выдвинули гипотезу об отличии приборной скорости от путевой. Но сами же пишете, что для таких высот речь идет о двух процентах, а никак не о 20-30.

Загадочное "атмосфера была нестандартной" - оно и есть загадочное. Чем это она нестандартной была? Тайфун проходил поблизости? Или на высоте был ветер сильно отличный от заявленного на аэродроме 3 м/сек, а пилоты Як-40 этого просто не заметили?


Поэтому я и считаю, что, вероятнее всего, снижение по глиссаде шло достаточно равномерно, с обычной скоростью 260-280. Эта гипотеза ничему не противоречит, кроме убеждения некоторых товарищей, что диспетчер выдает информацию о высоте и дальности с погрешностью не больше метра по позиции, и не больше сотой доли секунды по времени

Kotofan, а ручное управление АБСУ есть? попробуй зайти нормально но на 120 метроах сперва крутануть на пикирование а потом быстро на кабрирование..

er_y_2000, ну средняя путевая скорость 285 км/час уже не подходит под ваши данные

Тут уже один писал про 187 км/ч. Ему не поверили. Теперь Вы пишите про 240. Думаете, это более правдоподобно?

10.40 Срабатывает сигнализация предупреждения столкновения с землей. Звучит голосовой сигнал TERRAIN AHEAD, означающий, что впереди по курсу на той же высоте земля или гора. Однако экипаж продолжает снижение на 300, 250 метров. Снова звучит голосовой сигнал TERRAIN AHEAD. Штурман докладывает высоту - 200... 150... TERRAIN AHEAD TERRAIN AHEAD 100 метров...
10.40.44 Система TAWS выдает новый голосовой сигнал PULL UP, PULL UP.
Это означает, что надо немедленно переходить в набор высоты, однако экипаж игнорирует требования электроники. Снова сигнал PULL UP, PULL UP. Второй пилот докладывает: «В норме». Шутрман отсчитывает высоту: «100... 90...» PULL UP, PULL UP. 80 метров...

----------------------------------------------
http://smol.kp.ru/daily/24499/653095/

TERRAIN AHEAD - МЕСТНОСТЬ ВПЕРЕДИ
PULL UP - ПОТЯНИТЕ ВВЕРХ

похоже пилоты не знали английского или им приказали сажать самолёт.

Ну извините, я просто не понимаю, тогда, что Вы пишете. Я Вас спрашиваю - "можете ли объяснить, с чего, по каким причинам, каким образом борт вдруг стал резко гасить скорость" (идя на автомате тяги, заметим себе), а Вы отвечаете " Если предположить, что борт летел этот участок на пониженных оборотах, гася скорость с 280 до 230, то это и будет "тормозной парашют"".

Т.е. Вы это предположили, и в качестве обоснования выдвигаете "если предположить"?

Честно и искренне, не вижу логики в Ваших рассуждениях.

Мне зеленые деревья, несколько штук на частоте 3 ГГЦ мешали, поглощали сигнал, на других частотах могут отражать, короче деревья в принципе могли мешать. Кроме того там просто земля есть, она рлсками точно не огибается.

а,как же просадка при такой вертикальной скорости?
Ведь,ее насколько мне известно еще никто не отменял

На такой дистанции и при киловаттной мощности - огибается.

есть идейка как посчитать скорость на этапе стрижки лесного массива. если это комунибудь нужно. :unknw: стрижка продолжалась 5,3с. конечную точку мы знаем. за начальные взять последовательно все предыдущие поломаные деревья, посчитать скорости на отрезке и прикинуть какая из них наиболее реальна.

Давление скорее повышенное для уровня Смоленска вроде.. нет?

Пожалуйста, хоть Вы то не уподобляйтесь Кулеру, делая категорические и абсолютно безосновательные утверждения!

Я уже раз 5 написал - от дальнего к ближнему примерно 66 сек по стенограмме, примерно 5 км по карте. Все мои калькуляторы, а также деление и умножение в уме, столбиком, в строчку, по методике древних инков, дают при этом что-то типа 275 км/час. Оценка точности исходных данных - метров 200 по удалению (хрен с ним, со спором про 6100 и 6300) и секунд 5-6 по времени. Т.е. плюс-минус процентов 10. Т.е. от 250 до 300 км/час.

А АТ в это время покурить вышел?
его как на 2-8-0 задали (согласно расшифровке), так до БПРМ-а вроде и не отключали (согласно МАК).

Ну, все-таки отличие этих скоростей - не моя гипотеза, они по существу разные. И 2.5% отличия - это приборной от истинной (воздушной). При пониженном давлении (и плотности) побольше. Для приборной 280, в районе ТВГ 290 истинной вполне нормально. Для 500 м высоты ветер 10 м/с - ничего сверхъестественного. Вот уже 300 путевой вполне реально. И к тому же, я вовсе не имел в виду объяснить именно этим все возникшие недоразумения. Наоборот, это еще один, в числе прочих, источник погрешности при попытках "строго пропорциональных" вычислений.

на 6 км + 200 м - "не смешите мои копыта". тогда уж и глиссаду надо загибать вдоль земли

У меня тоже киловатная мощность была, ближе километра сплошной бардак, все светится. Любая железяка такой сигнал отраженный дает..., а на расстоянии семь километров у нас уголковый отражатель был, поставили неудачно..... на границе горизонта, у одной станции антенна на два метра выше, та видит, а вторая пониже, видит только в хорошую погоду, если трава земля не сырые. А берешь бинокль, двадцать сантиметров выше верхнего края тарелки, и видно уголок глазами.

кстати, если в гугле расстояние по прямой и по рельефу одинаковое зачит что-то там не то!

В приёмном канале посадочного локатора имеется такая штука - СДЦ (селекция движущихся целей). Неподвижные объекты (местники) не видно совершенно. А вот автомобили, движущиеся по шоссе видно прекрасно, они как светлячки мерцают.
Импульсная мощность магнетрона посадочного радиолокатора - десятки киловатт. При любых, даже самых интенсивных осадках, всё видно отлично, а тут что говорить - летящий авиалайнер с большой площадью эффективной отражающей поверхности, да в трёхсантиметровом диапазоне. Даже на детекторный приёмник всё будет видно и слышно, а там каналы ПЧ с усилением более сотни дБ. Уверяю Вас, видно всё, с огромным запасом.

Для начала

Обратимся к первоисточнику.
10:40;38,7 Д = 2, на курсе, глиссаде = (удаление до ВПП 2 км )
10:40;56 = звуковой сигнал БПРМ =
Вопрос в задачнике, какое было фактическое удаление от ВПП, в тот момент, когда диспетчер сообщил Д = 2, на курсе, глиссаде =? Решим задачку в обратном порядке, есть промежуток времени 17.3 сек, есть удаление БПРМ -1100м. Если борт летел эти 17.3 сек на штатной скорости 285 км/час, то пролетел он расстояние Vxt=1370м, то есть удаление 2 км диспетчер сообщил при практическом удалении 1100+1370=2470м. Мог ли диспетчер так сильно ошибиться, если давал удаление по "линейке" на каждый километр?