В Смоленске упал самолет

А почему опять в воздухе заканчивается?
Они что,до сих пор там висят?

А что дальше интересного с точки зрения развития катастрофы? Дальше рубят берёзу и падают.

Первая береза на БПРМ (удаление 1100 от торца ВПП, 240м от "роковой дерезы"), затем участок поля (180м деревьев нет), т.е. до удаления 930 от ВПП. А потом отдельные мелкие деревца примерно 50м.
Т.е. перед "роковой березой" деревьев было совсем не много и все они были на расстоянии не более 50м.
Aml

Alice025,
1.10,40,56 - бууп (отключение АП, продольный канал = штурвал на себя) (за 5 сек. до толстой берёзы)
2.10,40,56-маяк БПРМ (= проходит мимо антенны, первая верёза)
3.10,40,56,6 - бууп (отключение АТ = РУД-ы вперед) (за 4 сек. до толстой берёзы)
4.10,40,57,9 - бууп (отключение АП, боковой канал = штурвал влево или вправо)
и сразу затем ударение в толстую берёзу, после которого потеряли кусок крыла.

Было.. скорее всего так: по тангажу((прямо перед БПРМ)
по тяге, через секунду.
потом по крену.
Kotofan
_____________________
Итого:
увидели-не увидели- одновременно - все началось в 10.40.56. Первая береза - ляп! Отключение канала (продольного ии по тангажу) - буууп! БПРМ - чирик-чирик! (возм. мысль экипажа - только тебя тут не хватало)

10,40,56 - бууп (отключение АП, продольный канал = штурвал на себя) (за 5 сек. до толстой берёзы)
10,40,56-маяк БПРМ (= проходит мимо антенны, первая верёза)

Летим дальше. Рсстояние до след. березы - 240 метров (из них 180 над полем с травой и последние 50, ближе ко второй березе - полем-перелеском). В следующие 2 секунды пилот отключает еще 2 канала автоматики, хватается за все подряд, очень быстро, молодец. Практически, за 2 секунды перевел все управление на себя. Даже за 1.9.

10,40,56,6 - бууп (отключение АТ = РУД-ы вперед) (за 4 сек. до толстой берёзы) (или по тяге)
10,40,57,9 - бууп (отключение АП, боковой канал = штурвал влево или вправо) (или по крену) (или это одно и то же только называют блоггеры по разному)
Факт тот, что между 56.0 секундой и 57.9 секудой в каком то порядке все три канала пилот отключил и перевел на себя.

Согласно МАКу, он это проделал за 5 и 4 секунды до второй березы.
Тут не могу сказать что за 4 а что за 5 секунд до. У МАКа 2 канала, у нас насчитали 3, ну ладно, э 10.40.56 - самое первое отключение - будем считать, что от 10 40 56 - еще есть 5 секунд лета до второй березы
(или от 10 40 56.6 - 10 40 57 практически) - есть 5 секунд лета до второй березы

Расстояние между березами 240 метров - напоминаю несчастному, который строит график - и самоле это расстояние между березами пролетел - черт его знает - то ли за 5 секунд, то ли за 4 секунды.
(касательно скорости вдруг поможет определить)

В моральном плане: За 2 секунды пилот отключил 3 канала и взял управление целиком на себя.
И еще ему осталось всего ничего времени поуправлять самолетом еще 2-3 секунды, до второй березы.
Не много, на исправление ситуации. Из 5 имеющихся секунд 2 ушли на хватание за рычаги. Осталось лету еще 2 секунды - сделай тут хоть что нибудь! Думаю, ничего он не сделал. Что тут сделаешь, если 4 секунды от начала кошмара до разрушения крыла. Будем смотреть теперь, что там по записи в это время.

В отчете МАК 260 м. Кто путает?

Значит у них все поотключалось черт-те где и они упали еще через несколько секунд,а может десятков даже
Вот поэтому я и хочу рисовать с обоих сторон,до самого падения

Вот моя попытка так сказать при видимости 200..
http://slil.ru/29277632

А какой коэфициент температурного расшырения земной поверхнисти в этом районе?

Вы стенограмму читали?
И где там десятки секунд?
Вы вообще о чём?

Кто путается, скажем мягче. Как там точно у МАК сформулировано, от чего до чего, вы где читали.
У на все таки Амелин свой родной ходил. Конечно там местность кривая, и ему тяжело без техники на грани фантастики, зато интерес неподдельный.

Вы рисовали график по стенограмме?
Она у вас заканчивается в воздухе.
Вот мне и интересно,сколько он еще пролетел от конца стенограммы до полного крэша

У МАКа кстати момент отключения каналов описан как за 4 и 5 секунд соответственно до момента столкновения с препятствием, которое привело к началу разрушения конструкции самолета.

Мне еще тогда не понравилось - препятствие это - к началу - это первая береза или вторая? О птичках. Мы считаем тут что вторая - это то самое препятствие. Но есть отступные пути, по формулировке МАКв, заметьте.

Конец стенограммы и есть полный каюк.
10:41:05,4

Не знаю, кто путает.


Кстати, обращаю внимание, что на Яндекс обновилась спутниковая карта этого района - http://maps.yandex.ru/-/CFThnsr

Новая версия, мне кажется, отснята осенью 2009 года, т.е. совсем свежая. И разрешение повышено с 50м до 30м.
Хотя, нет, скорее, весна 2009 года. Самолеты полка дальней авиации еще на месте. И трава сожжена.
Кстати, трава точно также была сожжена и в конце апреля этого года.

До полного каюка еще несколько сотен метров,если мне неизменяет память,по рисункам Сергея

По поводу 240 и 260 метров. Точки касания первое - правым крылом, с роковой берёзой - левым крылом. Вектор между точками касания не совпадает с вектором направления движения самолёта.

Сережа, а почему у вас красная линия на карте не по траектории самолета? Он же летел на запад и даже немного на северозапад, кажется.

А... кажется, уже ответили выше. Но на 20 м разницы там не тянет, тем более, что диагональ больше катета была бы.

полковник Томаш Ретржак, бывший командир 36-го спецполка, пилот Ту-154м
http://wiadomosci.onet.pl/2180492,11,pilot_byc_moze_staral_sie_ratowac_maszyne,item.html
" Я напоминаю, что ТАВС сработал на высоте 400 м (команда "terrain ahead"), это очень странное. Он должен сработать на высоте около 150 м. Это зависит от рельефа, скорости снижения и т.д., но наверно то, что он сработал на 400 м не было правильно."

И теперь смотрите: 400-150=250 м или более-менее уровень ВПП аэродрома.
Неужели уставили на ТАВС давление на высоте ВПП вместо давления на уровни моря?

1% от дальности = 10 метров на удалении 1 км. РП мог предупредить о прохождении ВПР уже через 5-6 секунд после 100 м по БВ, если дальше они в овраг полезли.

10 метров по дальности или по высоте

так может из интсрукции к этому номеру 6 - про 100 метров когда на заходе на глиссаде, и 300 метров - когда вообще неизвестно где самолет и нужно найти его непонятно где (указанные в инструкции к варианту 6 ошибки по высоте) - это инструкция производители чтобы подстраховаться написали?

Вот по новой карте фрагмент полета

Габаритные размеры самолета - в масштабе.

полковник Томаш Ретржак "Я напоминаю, что ТАВС сработал на высоте 400 м (команда "terrain ahead")

-------------------------------------

Я уже давал гипотезу, что примерно TAWS "стрелил" радиоволной FLTA в склон холма в лекким пикировании Ту-154.
TAWS это не обыкновенный радиовысотометр. Это сложный навигационный прибор. Брошура UASC_TAWS_Web_Brochure_08 очень плохая, но TAWSов много и все они должны работать по этом самым принципе.
http://3sierradelta.com/wordpress/wp-co ... S/Avionics - KGP 560 TAWS.ppt (хорошая презентация Honeywell)
http://www.tpub.com/content/aviationand ... 10_512.htm (интересные диаграмы, видно что ему нада тоже барометрическое давление, а конкретно его перепад)
http://heading.pata.pl/taws.htm (по польски, но тоже интересно)
www.sandel.com/sandel/files/10221-B_TAWS_Primer.pdf (что это такое FLTA Forward Looking Terrain Avoidance)
Чтобы TAWS хорошо и правильно работал, он должен иметь хорошою "карту" с базы производителя TAWS
Провераем базу для "нашего" TAWS
http://www.uasc.com/support/tawsdb.aspx
Airport Data Listing есть два аэропорта SEVERNY, но это не Смоленск
Airports with Unknown Datums есть один SEVERNY, но это тоже не Смоленск
И теперь снова вопрос, откуда экипаж имел "карту", чтобы TAWS знал топографию с, примерно, "дырой"?

Около 350-400 метров к перпендикуляру от торца полосы, так что всё сходится.

Сергей!
У тебя профиль местности не сжатый по горизонтали есть?

Это как? В масштабе 1:1? :shok: