В Смоленске упал самолет

А почему тогда штурман три раза повторил "сто" ? Да и на этой отметке снижение самолёта замедлилось, вроде как. Не от его же слов. Хотя , скорее всего , никакого замедления снижения не было , просто штурман продолжал называть "сто" , когда уже другие отметки были , а потом в ускоренном порядке продолжил ,догоняя отсчёт , поэтому на траектории самолёта образовался такой холмик.

Это написал kv3, я ему ответил. В чём я неправ?

GNom, я давал формулу расчета потери высоты при выводе

Во-первых, у меня нет теорий. Вообще никаких. В профессионализме РП никто не сомневается. А вот 187 км/ч сомнения вызывает. В контексте известного факта, что самолет не упал, а еще и вышел в набор высоты. Приведите, пожалуйста, свои расчеты, в результате которых Вы получили оценку "плюс-минус 0,5 сек". Может быть, Вы просто где-то допустили неточность в этих расчетах, и даже для суперпуперпрофи мы в погрешность вполне уложимся.

Первые сто прозвучали по барику,на ВПР.
Они просто затягивали с решением пытаясь разглядеть прожектора(не забывай,что все время самолет свистел строго по глиссаде на автопилоте,полностью стабилизированным)
А штурман уже пялился на РВ. А на нем было значительно больше(овраг) И вот только когда пошел подъем,штурман и сказал 100.но уже по РВ,а потом 90,80,команда "уходим",жамканье кнопочки,самолет пошел в просадку и штурман затараторил-60,50,40,30 уже не успевая за РВ

Интересная мысль включить в группу,а еще лучше назначить председателем расследования аварии(катастрофы) пилота попавшего в эту самую аварию. Расследование без сомнения будет объективным, как никогда.
По поводу погибший пилот - первый в списке виновных, Вы не правы. Невиновность пилота до "красных соплей"будет доказывать авиокомпания. Потому как виноват пилот - виновата авиакомпания посадившая этого пилота в "кабинет". Естесственно с вытекающими для компании последствиями.
Так же будут "выкруживать себя"
-компания производившая самолет
-делавшая крайний ремонт
- УВД в зоне которой упал самолет
- т.д и т.п.
Т.е. все заинтересованные стороны входят в комиссию по расследованию и в идеале должно получится обьективное расследование. Иногда, когда причины происшествия до конца выяснить не представляется возможным могут и договориться.
Но наш случай к сложным отнести не получается.

Скорее всего, именно так и было. Притом склон оврага набегал.

Просто цитату при этом мою привели, причем в ответ на то же. В общем, разобрались.

Где вы насчитали 187 км/час? Если после БПРМ,во время стрижки деревьев,то допускаю.
Если от нулевой,в момент падения и до БПРМ посчитать среднюю,Может и меньше выйти

Да. Я только хотел добавить на Вашу реплику, что набрать скорость у них не то, что не было времени, но даже физической возможности, т.к. самолёт в таком случае был бы уже абсолютно неуправляем.

Прочитал в личке?

Всем привет! Вот такую панельку нашел на месте падения тушки - может кто знает, что это такое? Просто любопытно

В таком случае не было бы "стрижки деревьев".

Это не я их насчитал. Я их оспаривал.

Потеря высоты на выводе:
Н= дробь, в числителе скорость вывода, в квадрате умноженная на, скобку открыть, единица минус косинус угла пикирования, скобку закрыть, в знаменателе, ускорение свободного падения умноженное, скобку открыть, перегрузка на выводе минус половину косинуса угла пикирования, скобку закрыть.

Это перевод номера эшелона в метры.
Поразительная находка.

Спасибо, мы тут голову сломали, что такое это FL

FLight?

Flight Level

a WYS это скорей всего сокращение от польского высота (wysokość)

Сдай ее, куда следует.

Александру Леонову.
Александр если позволите, вопрос. Встречалась ли Вам должность "зам комэска по летной" во время Вашей весьма разнообразной службы в ВВС и Авиации ВМФ?

Если не затруднит, дайте ещё раз.

Пока же у меня получилось так. Предположим, что двигатель мгновенно выходит на максимальный режим и создаёт максимальную подъёмную силу. В этом случае на самолёт будет действовать по вертикали постоянная сила, равная разности силы притяжения Земли и подъёмной силы. Значит, ускорение будет постоянным. Тогда получится следующая система уравнений.

1. 0 = -8 + a*t

2. 50 = a*t*t/2

Решая их, получим t = 12,5 секунды. Учитывая то, что двигатели выходят на максимальный режим за конечное время, надо добавить ещё пару-тройку секунд. То есть, время выхода на нулевую скорость снижения при начальной скорости снижения, равной 8 м/сек, составит около 15 секунд. А это - 1200 метров полёта! Соответственно, при большей начальной скорости снижения (например, по отсчётам штурмана от высоты 150 до высоты 100 получается примерно 10 м/сек) эта дистанция вырастет почти до двух километров. Да и просадка достигнет ста метров.

Значит, самолёт уверенно шёл на посадку. Четыре секунды полёта, зашумленные голосящим ТАВСом, скрывают кучу интересного. Возможно, МАК доверил право дешифровать эту зашумлённую часть записи переговоров внутри кабины самим полякам. Заставил ли кто-то Протасюка идти на посадку, или это сделал он сам, дипломатично доверили решать самим полякам. А у нас аппаратура не позволяет этого сделать... Хороший ход. И, главное, беспроигрышный.

Леонов, спасибо за формулу. Но она не позволяет вычислить время выхода на нулевую скорость снижения. :unknw:

А вы еще не сжевали вашу тельняшку?!После конфуза с ершовской версией "поисков земли", апологетом которой вы выступали на этом форуме...

Я привел ссылку на документ, в котором русским по белому указаны означенные цифры:
http://museum.radioscanner.ru/avionika/ ... part1.djvu

Поэтому, если вы отвечаете за базар, то предоставьте опровержение упомянутого выше документа. В противном случае будем считать вас "сами знаете кем"...

"точную дальность до торца полосы" поляки имели только со слов диспетчера РСП, не подтвержденную никакими бортовыми инструментальными средствами (дальномером).

P.S.
Сейчас самыми актуальными являются два вопроса:
- Почему самолет, снижаясь на автомате тяги под управлением автопилота в продольном (тангаж) и поперечном (курс, крен) каналах по прямой, как стрела, глиссаде и находясь всё время снижения, по словам диспетчера РСП, "на курсе, глиссаде", приземлился на БПРМ, а не на торец ВПП;
- Что или кто являлся задатчиком продольного (тангаж) и поперечного (курс, крен) каналов автопилота.