В Смоленске упал самолет

вот ето и выяснить не возможно пока

Александр!
Объясните пожалуйста почему нельзя пользоваться РВ при полете на сверхнизких высотах,и как ведет себя стрелка РВ при полете над пересеченной местностью заросшей лесом?
Вы еще писали про полеты над морем. Я по дилетантски понимаю,что РВ реагирует на волнение,и поэтому его показания сбивают с толку

sspvl, оо только вторая книга.. а там их 7.. и по работе АБСУ - 154 - 2. отдельная папка, т иам все ограничения которые многие присутсвующе называют бредом.. там же сказано что АБСУ
и еще раз.. прежде чем говорить что кто-то бредит читаем:
РЕЖИМЫ РАБОТЫ АБСУ 154 - 2
Штурвальное управление
Автоматическая стабилизация и управление курсом, креном и тангажом.
Автоматическое выдерживание Vпр и числа М.
Автоматическая стабилизация высоты.
Автоматическое выдерживание траектории полёта по сигналам НВУ.
Автоматическое выдерживание траектории полёта по сигналам РМ VOR.
Автоматическое выполнение разворотов на ЗК.
Автоматический заход на посадку по I и II категориям.
Директорный заход на посадку
Автоматическую стабилизацию скорости с помощью АТ.
Автоматический уход на второй круг при заходе на посадку в АРУ.

а должны быть ?может там скрытая камера была

да еще у РВ есть такая кака котороя играет злую шутку.. это нелинейность шкалы.. скажем отличит 450 и 400 етров над лесистой поверхностью тяжко однако..

viewtopic.php?f=2&t=48375&start=24100

Myslę, że to nie było samobójstwo.Podejrzewam, że był to jakiś wyćwiczony manewr lądowania przy bardzo niskiej podstawie chmur. Może nawet kiedyś , gdzieś się udało (w Gdańsku?)

Если не ошибаюсь, в 101 стоял электронный РВ. А как у него с линейностью?

Объявление
Смоленскому форуму нужен пилот ТУ-154М (сколько их всего и где они) который пробовал уходить на второй круг по встроенной в самолет автоматике, путем нажатия на кнопочку, при закрылках на ..... (сколько у него было мы знаем разве точно) градусов. Для консультации.

.

Aml, у них БВ электроныый.. а РВ обычный.. штатный на фото из кабины 101 есть.. левая половина груга 700-150 правая 150-0

Господа позвольте пофлудить?
Напишу с себя.
Когда я не знаю как объяснить работу кнопок на приборах за неимением информации (например в виде ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПРИНЦИПИАЛЬНОЙ СХЕМЫ по которой все как правило просто объясняется потому как в простоте залог НАДЕЖНОСТИ), то ставлю себя на место конструктора, и рассуждаю на основе здравого смысла.
Хочу установить КНОПКУ "нажал и остался живой, но НЕРВНЫЙ НА ВСЮ ОСТАВШУЮСЯ ЖИЗНЬ". Практически кнопка "спасти жизнь".
Естественно ставлю так, чтобы АКТИВИЗИРОВАЛАСЬ с минимальными усилиями.
Достоинства:
Легко нажать.
Недостатки:
Можно нажать ПО НЕОСТОРОЖНОСТИ (нечаянно) тем более руки всегда рядом с кнопкой и пальцев на руках много.
Естественно НЕДОСТАТКИ хочу сгладить, а ДОСТОИНСТВА РАСПОЛОЖЕНИЯ СОХРАНИТЬ. Поэтому разумно делать так чтобы автомат работал в системе автомата, а если автомата нету, то сначала лампочка загорится "нету автомата" и погасив эту лампочку например тумблером человек четко знает, что кнопка спасительная будет делать.
"НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ" имхо, это все равно "ДЕЛАТЬ"
Дальше.
Перед отправкой в путь я хочу проверить все системы самолета по МАКСИМУМУ.
Никаких внешних сигналов нету, а проверить системы хочется. Это называется ТЕСТИРОВАНИЕ. Это не проверка на сто процентов того, что будет в реальности, а просто тестирование ПО МАКСИМУМУ ВОЗМОЖНОГО, что бы проверить как можно больше систем ДО ПОЛЕТА. Нажимаю тумблер специальный и начинаю спокойно ХОТЬ СТО РАЗ проверять как любая кнопка работает. Для тех кто зациклен на компьютерных технологиях это ровно тоже самое, что делает любой компьюте сразу после включения. Проверят основное ЯДРО и если что то не так выдет сообщение и останавливается, но можно настроить и так, что не будет никакого тестирования. И на самолете можно ничего не тестировать перед вылетом и потом в полете узнать, что ЛАМПОЧКА КАКАЯ ТО ПЕРЕГОРЕЛА (вечных лампочек пока не изобрели и приходится тестировать даже лампочки).
Вот где то примерно так в жизни бывает.

ну там же Предупреждение отдельно выделено "только после захвата глиссады"..

Сергей!
Ответьте пожалуйста на мои ЛС.
Правда там много сумбура,окончательное мнение к тому времени у меня еще не сформировалось,но идею поймете.
И повторяю просьбу-
Нельзи ли поиметь карту высот в векторном формате,чтобы мне не обводить линии на картинках,заведома внося ошибки.
Буду делать собственный график полета в м 1:1 в CAD-е

я уже выше написал что это НЕ БЫЛО ни самоубийством ни безумием ...
да и фразе на которую вы ссылаетесь - это НЕ имеется в виду ....

психология к сожалению, судя по всему сыграла роковую роль ...

.

Попытаемся подумать логически.
Если сигнала на частоте 220 герц как было указано в стенограмме нет, который должен теоретически звучать при активации кнопки автом. ухода на второй круг - значит или сигнал не записался, или кнопку не нажимали, или в той конфигурации всяких не-отключенных параметров авто-пилота эта кнопа не сработала.
Не сработала по каким то причинам не важно каким.

Итого они летят дальше как было. Летят на еще не отключенной автоматике.

Когда эта автоматика начала откючаться, кто понял эти фразы из МАКа :за 4 сек за 5 сек....?
Она, по МАКу получается, начала отключаться от царапания и подстригания/задевания деревьев?
А что, должна? Что либо самолет снаружи задел (еще крыло не отвалилось, просто подстригал деревья верхушки) - и автоматика говорит "все не могу больше крен тангаж мне изменили снаружи самолета насильственным путем"?

Или от наружных воздействий на самолет верхушками деревьев автоматика не может отключаться, а только когда экипаж за какие-нибудь штурвалы /РУДы схватится?

Одно из двух - или они ухватились за что-нибудь, или от наружных воздействий автоматика самотключилась.

Думаем дальше. Предположим, они бы не хватались. А так себе дальше и считали в ужасе 60-40-20 и тп.
(предвположение в уме, что от подстригания деревьев автоматика не отключается, пока это легкие верхушки, еще не береза основательная, где утеряно было крыло).

Вот они ни за что не хватаются. Кнопку ухода на второй круг не нажимают (все равно бесполезно или не хотят брать ответственности за уход на 2 круг никто на себя, сидят, не нажимают). Едут дальше. Стригут верхушки.

И куда они приезжают, на этой автоматике? Она их на посадочную полосу все таки дотащит, как бы прикинуть этот момент, если бы они в работу автоматики никак не вмешивались?
Или не туда она была нацелена.

Они вообще целиком на автоматике до 100 метров снижались, или чем-то все таки сами управляли?
Как бы это понять.

на втором курсе Высшего Авиационного Учебного Заведениа в Grytviken на Факультете конструкции лайнера
мы ето рассуждали ....иногда получается

Alice025, что-то нету в РЛЭ ни про какой сигнал на кнопку..
вот что должно быть приавтоуходе:

ни про какие 220 Гц ни слова вроде..

Водитель маршрутки хочет доехать до конечной остановки, но на дороге пробки.
Он выезжает на встречную, и погнал ...
Вы будете считать его психически нормальным? И если он всё-таки доедет, поедете с ним ещё раз?

Хочу- не хочу, это для кисейных барышень, а не для лётчиков. ИМХО.

Dobrze. To inaczej.
Załoga wie, że
1. Podstawa chmur 50 metrów (to nie jest prawda, ale tego załoga nie wie)
2. Widzialność 200 metrów (więc nic nie widać)
3. Są 2 APMy (bramka) przed pasem.
4. musi lądować na samym początku pasa, bo inaczej się rozbije na końcu.

Załoga jest na ścieżce lądowania i MUSI wylądować (bo na przykład brakuje paliwa).

Co robi taka załoga?

Совсем уж дикий вариант:

Действительно, экипаж Ту-154 совершает заход на посадку по ОСП+РСП. Выставили курсозадатчик на курс 259° и выдерживают курс по АРК на приводные радиомаяки. Прошли ТВГ на высоте 500 м. и начали снижение по глиссаде, выполняя все указания диспетчера РСП. Диспетчер РСП контролирует высоту и курс борта с помощью "чудо-прибора" под названием РСП-7, который имеет погрешность измерения высоты ± 100 м. на дальности 6 км и ± 50 м. на дальности 1 км. Поэтому неудивительно, что когда борт проходит ДПРМ с превышением 100 м., на индикаторе РСП всё окей, и диспетчер подтверждает для КВС - "на курсе, глиссаде". Далее, несмотря на то, что самолет по крутой глиссаде садится прямо на БПРМ, индикатор РСП продолжает отображать, что самолет находится в пределах допустимой погрешности глиссады, о чем диспетчер продолжает регулярно уведомлять КВСа. Увы, из-за плотного тумана КВС не может визуально контролировать реальное положение самолета относительно ВПП и вынужден полностью довериться диспетчеру. И лишь когда самолет на удалении ~1500 м. от торца ВПП отклонился на 50 м. ниже глиссады, метка самолета на индикаторе "чудо-прибора" наконец-то вышла за пределы допуска глиссады и диспетчер заорал благим матом - "101, горизонт".

Таким образом, диспетчер РСП при помощи своего "сверхточного" ПРЛ собственноручно вогнал польский борт в землю.

P.S.
Как я понимаю, на Смоленском Форуме уже действует жесткая цензура на тему любого упоминания диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный в негативном контексте... Здесь теперь можно критиковать только польских пилотов...

Читаем стенограмму.
Там четко сказано - "закрылки 36"

вы видать не ездили в Московских маршрутках ...
неоднокартно попадал в ситуацию когада пара среднеазиатских водил вполне нормального поведения на стоянке устраивают ГОНКИ с переполненым салоном с выездом на встречку и пр.

что поделать - психология у них такая ...
конечно стараюсь не ездить ...

nonedub,

откуда вы такой бред берете? курим что? 0,03 гр точность у РСП.. при этом на удалении 6 км 100 метров это 0,9 гр..в 30 раз больше точности прибора