В Смоленске упал самолет

Там ещё про фары было. Где то дальше, если бы всё прошло не так плохо как прошло, должен был быть момент, Д - вас вижу, бла-бла-бла.

COOLER!
Начать сейчас спор по QNH/QFE - занятся демагогией.
Военный диспетчер Корсаж просто не знает что такое QNH. Поэтому он может дать только давление QFE.
Ты мою мысль понял? Не знают наши военные РП QNH. Следовательно давление давались ТОЛЬКО по QFE!
РП ему дал 745 QFE в мм рт. ст. А теперь ты меня вынуждаеш пойти по пути GNOM.

На ВС, оборудованных высотомерами ВБЭ-СВС (польский ТУ-154м), режимы индикации высоты (метры или футы),
а также установка давлений на этих высотомерах осуществляется в соответствии с РЛЭ
и правилами стран вылета и прилёта, а также пролетаемых стран:
а) В воздушном пространстве, где применяется система отсчёта высоты в метрах относительно
уровня аэродрома (порога ВПП), а Россия в их числе :
- на ВБЭ-СВС устанавливается режим индикации высоты в метрах;
- занятие и выдерживание заданных (установленных безопасных) высот осуществляется
по высотомерам ВБЭ-СВС.

Теперь о стенограмме.
10.23.16 ШТ. "Будем говорить по русски?"
10.23.20 А "И это.."
10.23.26 2П "Помни в метрах"
Далее РП ему дает давление и они его выставили ПРАВИЛЬНО.

З.Ы. Давай не будем "вентиллятор крутить"? OK? Экипажу нечем было больше занятся, кроме как "сыпать терминами".
Каждый знает свою работу.
З.З.Ы. Есть 2 очевидных факта:
1. Соседи нашли в стенограмме упоминание о навигационной информации ( поляки приводят измерения в мильно-футовой системе по дистанции до ТВГ и отклонения от оси).
2. В мильно-футовой системе работают только 2 "фишки" борта 101: TAWS и UNS-1D.
3. Пришли уже в к выводу - карт подстилающей поверхности по Корсажу у поляков НЕ БЫЛО!
4. НВУ (входит в состав АБСУ-154-2) в кабине борта 101 - не обнаружен.

Какой вывод из этого следует? Не знаеш - читай пункт 11.a отчета МАК.
Группа 11 Намеченные основные работы Комиссии по расследованию
a. Завершить исследование информации TAWS и FMS, по результатам, при необходимости, произвести коррекцию траектории полета.

Именно для этого диспетчер попросил включить фары. Подтверждение о включении и была последняя фраза КВС на стнограмме.

аналогия не верная
рулём ты пользуешься постоянно, а этим рычажком только в экстренной ситуации
глупо иметь подушку безопасности, которая в Гадюкино не срабатывает потому как там светофоров нет
а в Мухосранске срабатывает, потому как там светофоры есть

есть такое понятие "Кнопка для Дурака"
назначение у неё следует из названия.
Думаешь разработчики 154 этот рычажок сделали для аналогичных целей? :acute:

10:32:55,8 10:32:58,9 KBC Заходим на посадку. В случае неудачного захода, уходим в автомате.
Исходя и этого очевидно есть возможность ухода без КГС
Если ето не так, то это явный прокол в обучение
Ну хоть один же должен вспомнить, если это не возможно - там обстановка была спокойная

А если это не так - то экипаж себя запрограммировал - если что, нажмём кнопку и чуки-буки уходим
А тут нажали - и ступор - пока сообразили - а овраг дал последний шанс

С относительной высоты 100 метров до того момента, когда борт ушёл за пределы допусков глиссады и диспетчер дал команду "Горизонт", прошло 3,6 секунды. Это три периода обзора посадочного радиолокатора, суть три метки на экране. Первая была на высоте 100 метров, вторая - в пределах допуска, третья - вышла за его пределы. Диспетчер дал команду. Его действия в этом случае были безупречны.[/quote]


Разуйте глаза, любезнейший и посмотрите, КОГДА диспетчер сказал эти слова? ЗА 12 СЕКУНД ДО КОНЦА И ЗА 6,9 СЕКУНД ДО УДАРА О ДЕРЕВЬЯ!!! А до этого он постоянно говорил - идете по крусу и глиссаде, идете по курсу и глиссаде...
Поздноватенько диспетчер спохватился, однако

Если вспомнить, что за спиной целый генерал.
В таких ситуациях у подчинённых часто вежливость просыпается.

Увы, к сожалению, Вы очень невнимательны.



Последний отсчет высоты 100 метров относительно ВПП был озвучен штурманом в 10:40:48,7

У диспетчера было всего 3,7 секунды. Из которых последнюю метку, вышедшую за пределы допуска глиссады, он наблюдал доли секунды. Можно только позавидовать такой удивительно быстрой реакции диспетчера на нарушение экипажем выданного разрешения.

10:34:57,7 10:34:58,9 KRL / Д 500 метров, на военном аэропорту посадку осуществляли?
10:35:02,9 10:35:03,7 KBC Да, конечно. .

А что был вопрос на военном аэропорту в России посадку осуществляли? Или только в России военные аэропорты?

Любезный - на 100м екипаж должен был отвалить нахрен
Так как от него ожидался запрос на посадку
А метка вдруг бух-бах и поскакала вниз
Хорошо, что вежливо попросил Горизонт - опыт и выучка однако, и президентский борт
Я б наверное с перепугу от души такое наговорил, что НРЗБ било на странц пять как минимум :acute:

В первом - потому как КВС, предположительно, положил болт на отсутствие разрешения на посадку, и пошёл на снижение, что равносильно невыполнению команды диспетчера. И была бы ещё одна команда, или бы не была, ему это было до одного места.

Опять подтасовка и эмоции в очередной раз, как быть с этим?

- Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 - 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 - 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы – ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 - 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».

Фантастика! :rofl: Штурман спрашивает командира, сколько ставить на задатчике, тот говорит - 100 метров, но штурман ставит... 60. :rofl:

Котофан, Вы понимаете, что говорите? Вот, если бы штурман задал вопрос: "Какова высота принятия решения?", тогда Ваша логика была бы понятна. Но вопрос-то, прозвучал - на какую высоту выставлять задатчик!

Любезный - на 100м екипаж должен был отвалить нахрен

И диспетчер предпологал, что будет площадка, раз экипаж ничего неговорит - о какой глисаде может быть речь? О горизонтальной, что ли?

.

http://www.youtube.com/watch?v=VUuVSK30sBc

У экипажа борта 101, который не дрова вёз, а цельную делегацию во главе с президентом, было достаточно технических средств, чтобы
парировать ЛЮБУЮ неожиданность, связанную с диспетчерами, йухетчерами и прочей напастью.
Но ! При наличии вменяемого, профессионального экипажа.
Почему суперпуперультрамегагигаэкипаж убрался ? Из-за диспетчера ? А еслибы не дай бог Д умер бы на рабочем месте - что,
суперэкипажу тоже умирать, вместе с президентом и пассажирами ?

А где в ваших рассуждениях фраза Д "10.39.40 - Посадка дополнительно"? - а ведь это очень существенно. И самое главное, опровергает ваши измышления.

.

Об лидировщиках шла речь в предыдущей (2008 года) редакции ФАП производства полётов гражданской авиации. В последней редакции (2009 года) этого положения уже нет. В российском АИПе фраза о лидеровщике звучит обязывающе, положение же ФАП использования воздушного пространства указывает, что это делается при необходимости. Которая, ввиду того, что она не описана конкретно, вполне очевидно, определяется совместным решением сторон.

Что касается правил, по которым должен был лететь, и по которым должен был приниматься, борт 101, исходным пунктом является положение Чикагской Конвенции, в которой государствами-подписантами (в тч и Россией, как правоприемницей СССР) было установлено, что полёты ВС госавиации будут совершаться по отдельным разрешениям и по отдельно согласованным правилам. Между Россией и Польшей есть опубликованное соглашение о воздушном сообщении, но там даётся ссылка на Конвенциию и... отсутствуют разъяснения по поводу обоюдных полётов госавиации. Возможно, существует и какое-то иное соглашение, относящееся к последнему случаю. Я его не сумел найти.

Однако, маловероятно, что для таких полётов не были установлены некие взаимообязывающие правила. Понятно, что это не были польские правила для госавиации, чуть более понятно, что они не могли быть и вовсе нашими, иначе в ФАП производства полётов госавиации РФ не было бы ссылки (ст. 468 и 469) на то, что наши ВС в иностранном воздушном пространстве обязаны следовать Чикагской Конвенции, стандартам ИКАО и правилам иностранного государства. Значит, был какой-то синтез стандартов ИКАО и ФАП ПП госавиации.

Но в любом случае, поляки знали, куда летели, и должны были сами досконально изучать, на каком языке с ними будут разговаривать, и какие команды давать. Если есть конкретные соглашения, и их нарушили мы, поляки вряд ли будут молчать. Пока же - они не выдвигают никаких официальных претензий относительно неправомочных и неправомерных действий российского диспетчера.

http://www.youtube.com/watch?v=9KQnH8-w ... re=related

Разрешение на посадку запрашивают на глисаде а не на снижении с эшэлона. КВС помнил что обещал не садиться поэтому как бы симмитировал запрос: 10.39.33 шасси, закрылки выпущены, польский 101 на что получил ответ Д: 10.39.40 посадка дополнительно ветер 120-3м/с.

Вообще-то шакал почти прав, после ста метров высоты по второму графику было около 30 градусов пикирование, я считал, а на некоторых отрезках должно бытьи 45. Если бы знать, что исходные данные верные - можно бы задуматься, а так они непонятки, если так сеьели после 100 метров высоты, какие были перегрузки, причем в обе стороны, и вверх и вниз.

У вас в школе какие оценки? Вы как углы считаете?

Очень резонное замечание! Скорее всего, именно в этом и кроется ошибка экипажа. Они думали, как я, а надо было - как Саша Леонов!

На самом деле, вход в стандартный маневр ухода на второй круг был НЕСТАНДАРТНЫМ. Поэтому и действия автопилота оказались непредсказуемыми. То есть, приведшими к трагедии.