В Смоленске упал самолет

Вновь слышу- в том числе и от Сергея Веревкина- обвинения в адрес диспетчера. Предлагаю обсудить юридические моменты и сравнить их с записью. Когда в записи остаётся только диалог КВС-Д, она становится потрясающим учебником под названием "КАК ПРИКРЫТЬ ЗАД ДИСПЕТЧЕРУ ОТ ВОЗМОЖНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ". Скажу сразу- ЮРИДИЧЕСКИ ДИСПЕТЧЕР НЕВИНОВЕН.

Итак:
Исходные данные-самолёт польских ВВС-борт 101-ТУ154М (ВС), выполняющий спецрейс на аэропорт смешанного базирования "Северный"по заказу Канцелярии Президента Польши.
Их встречает в небе и эфире наш бравый Д.-диспетчер. Надеюсь, всем ясно, что ВС- не государственное и не гражданское, поскольку летит по спецрейсу на особый аэродром (кому интересно, я подробно распишу порядок подготовки таких полётов-он не прост) из-за границы.

Следовательно, ВС летит по "общим правилам" -Правилам, утвержденным Приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации" и согласно п.3 этих правил-они обязательны и для поляков (ПРОШУ ЗАМЕТИТЬ!)

Открываем -и скорее- галопом - к п. 221.

"221. В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме или использовать спасательные средства, руководитель полетов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна."

Для неюристов поясню: смысл заключается в том, что диспетчер несёт прямую ответственность за посадку ВС на своём "поле" только в том случае, если с топливом-каюк или ВС неисправно в такой мере, что до запаски-не долетит и развалится.

А вот-и запись:
(опять и опять поражаюсь "прозорливости" диспетчера- он словно спиной чуял катастрофу- и прикрывал зад ОЧЕНЬ профессионально):

1032,4 КВС Корсаж старт польский, 101, добрый день.
1037,4 Д Польский 1-0-1, Корсаж ответил.
1043,2 КВС На дальний привод, снижаемся 3600 метров.
1053,4 Д Polish Foxtrot 1-0-1, остаток топлива, топлива сколько у вас?

Обратите внимание, Д (диспетчера) сразу, сходу интересует топливо. И больше-пока ничего. Значит, Д абсолютно уверен, что "запаски" не избежать.

1056,9 КВС Осталось 11 тонн.
1002,6 Д А запасной аэродром у вас какой?
1004,9 КВС Витебск, Минск.
1010,0 Д Витебск, Минск, правильно?
1011,2 КВС Правильно понял.

Итак, диспетчер прикрыл свой зад ПОЛНОСТЬю- топливо есть, запасные аэродромы-озвучены. Самолёт исправен. П.221 Правил полётов-уже не висит над ним. Чтобы не случилось. А вот теперь можно обрадовать поляков со спокойным сердцем:

1030,1 Д PLF 1-2-0-1, на Корсаже туман, видимость 400 метров.

Диспетчер явно ожидает, что КВС примет решение об уходе на запаску и больше ничего не сообщает: чего зря болтать, и так ясно: погодный минимум садиться не позволяет, везут больших шишек, чья жизнь-явный приоритет, везут люди опытные, потому что если шишек начнут возить кто попало, шишкопад будет запредельный. .

1036,4 КВС Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.
1047,0 Д На Корсаже туман, видимость 400 метров, 4-0-0 meters.

Д. встряхивается от сладкой дремоты, начиная понимать, что у КВС не все дома. Тогда он снова делает блестящий ход по прикрытию зада- уже по-английски ПО ЦИФРАМ повторяет горизонтальную видимость- чтобы потом не сваливали на языковые проблемы (как в воду глядел- пытались свалить-то!).

1050,8 КВС Температура и давление, пожалуйста.
1058,9 Д Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

Д. начинает говорить с КВС как с сумасшедшим-не перечит ему, но теперь уже открытым текстом, для тех, кто в шлеме, говорит: НЕТ УСЛОВИЙ, УЛЕТАЙ, НАФИГ ТЕБЕ ПОЛНАЯ СВОДКА ПОГОДЫ?

1010,0 КВС Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг.
1017,5 Д 1-01, после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?

Д. уже всё ясно: поляки, видимо, собираются выкинуть какой-то опасный фортель- и крайним быть решительно не желает. А крайним он будет-если ВС снизится до ВПР и заявит, что керосина-нихт вобла...П.220 правил-висит над ним мечом. Вот тогда Д отвечает за посадку этих опасных сумасшедших головой. Потому мягко и настойчиво Д. прикрывает зад, в сотый раз спрашивая про топливо.

1019,1 КВС Хватит.
1020,8 Д Я вас понял.

Д. 1024,5 КВС Разрешите дальше снижение, пожалуйста.
1031,0 Д 1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500.

Итак: Д. согласно п.220 Правил убедился, что топливо есть, машина исправна, запаски есть, а КВС -принял решение о снижении, принятие которого-и так за ним- и ТОЛЬКО ПОСЛЕ ЭТОГО Д. РАЗРЕШИЛ СНИЖЕНИЕ. И тут же- потерял всякий интерес к ВС аж на 7 минут...

Спрашивают: а почему это Д. на ВПР не отдал ПРИКАЗ об уходе на запасной аэродром?

Отвечает п. 220 Правил: "220. Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты."

ГДЕ ЗДЕСЬ ХОТЬ СЛОВО О ДИСПЕТЧЕРЕ?

То есть: если КВС-дурак и нарушил п. 220, то диспетчер обязан рвать пупок только если нехватка топлива (а он, родимый, экипаж про топливо не забыл спросить-строго по Правилам!), или неисправность-но никто из экипажа о таковой не сообщил, запрашивая посадку.

Но и здесь Д. не подкачал- когда он окончательно убедился, что обещание КВС "попробовать подход" - чистый блеф, он честно плюнул на всё и вёл КС -как мог,сорвавшись только один -единственный раз- крикнув за секунду до гибели "Уход на второй круг!"-так как увидел, что гибель -вот она, С КОСОЙ.

Так что -есть юридическая ответственность- и согласно букве закона диспетчер абсолютно прав, не подкопаешься.

А есть-человеческое измерение проблемы- потому как ВС ё....ось, и мы имеем налицо братскую могилу на сотню душ.

И я отлично понимаю, что хочет сказать Сергей Веревкин. Я бы это сформулировал лично так:

По достижении ВС ВПР диспетчер должен был тупо (по правилам) спросить КВС: ВПП видна, псякрев, или нет?

Если бы экипаж сказал-НЕТ, тогда диспетчер интересуется горючим, исправностью самолёта- и получив положительный ответ, тупо зачитывает п.п. 220 и 221 правил, предупреждая, что он ответственности за гибель ВС не несёт и сажать ВС в таких СМУ по правилам не обязан, пока они не подали сигнал бедствия.

У поляков-в их полётном задании запаски указаны (это обязательно!)- развернулись чух-чух-и полетели (живые, заметим!) в Витебск или Минск-там ИЛС, к счастью У НИХ есть....

Но дело в том, что диспетчер мог и не поспевать за ВС-оно летело с 3-х кратным превышением норматива вертикальной скорости...

A jesli predpolozjitj, cto komandir s visoti 200 reshil sdelatj , kak oni tam nazivajut, etot "krisinij skacjok"
I s pomoscju kolosikov avtopilota?
A avtomat tjagi probral, i polucilsja proval, kotorij pozdno raspoznali?

В 1007 - 1010. - Шт РВ задатчики. РВ КВС 100 метров.

Уход на второй круг от кнопки уход возможен лишь при включенных кнопках глисс заход и с.
Это факт. Другое дело, что экипаж мог начать накручивать колесико подъем и самолет начал выход от этого колесика, но слишком медленно так как вертикальная скорость была больше 5 м/с. Только при скоростях меньших 5 м/с это колесико достаточно быстро влияет. А сделали так, потому что штурвалом могли слишком резко дернуть и потревожить пассажиров.

Мне неясно, с чего вдруг польский государственный литерный борт становится не государственным и не гражданским. Можно пояснить со ссылками на соответствующую документацию?

killerbob1970 супер! :good: в рамочку и на стену только без толку - кто-то уже понял, кто делает вид что не понял - тоже понял, но докопаться больше не до чего.

Возможно это значит ВПР 100, а ставят тем не менее 60, как положено ставить.

Но, как это не странно, почему-то на глиссаде. Как такое получилось - загадка! :acute:

Гипотеза - не догма (ц) nonedub

------------------------------

Такие вопросы
Что должен сделать летчик/автопилот по получению сигнала TERRAIN AHEAD?
Да, правильно: должен начать вертикальный маневр чтобы верх горы взять "под собой"
Значить летчик/автопилот должен (согласно с инструкцю TAWS):
1. Level the wings, simultaneously adding full power
"выровнять крылья"/крен и дать полною тягу
2. Increase pitch attitude to 15 degrees nose up
Увеличивать положение самолета до 15 градусов носом вверх
3. Ждать окончения сигнала TERRAIN AHEAD
А откуда TERRAIN AHEAD? В Смоленске нет горы и TAWS должен только кричать PULL UP, PULL UP когда приближается до полосы. И эта проблема и просьба до Aml. На графике в место точек поставить силуэт Ту-154 который "стреляеть" перед собой радиоволной FLTA (TAWS=FLTA+GPWS) в холм (Гипотеза - холм это "гора" которая хорошо отражает радиоволну обратно до самолета)
И следующий вопрос до авиаторов. Что случится с самолетом когда летчик/автопилот сделает шаги 1 и 2?

killerbob1970 , читается на одном дыхании, спасибо. :air_kiss:
Уж не знала как объяснить, что все эти претензии к молчанию РП - типа мамочка виновата, что вовремя не запретила мне так высоко залезать на дерево, не отругала вовремя.

.

Вы,представляете себе ситуацию, когда ВС как болид несется к стремительно надвигающейся земле,
ШТ заполошенно выкрикивает в одну секунду по две высоты -80,60,50,40,20...,
а в это время КВС,или 2П медленно так накручивает круцик,боясь потревожить покой пассажиров?
Одно из двух,либо немедленный уход посредством кнопки автопилота,что не предусмотренно характеристиками АБСУ,
либо энергичное взятие штурвала на себя,тогда врет МАК.
Выбор за Вами,хоть он и небогатый,в противном случае самолет не вырулил бы из этой лощины.

посмотрим на вопрос с другой точки зрения: МАК делает выводы в присутствии польской стороны по записям, оригиналы которых когда-то придется отдать. при наличии еще польской и американской техники непонятно что записывающей и выдающий в эфир. при возможном контроле полета и эфира со спутников. вопрос - нафига ему искажать факты?

.

Итак, все госсамолёты в РФ летают по Федеральным авиационным правилам производства полетов государственной авиации, утверждённых Приказом Министра обороны РФ от 24.09.2004 N 275
"Об утверждении Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации":

1. Федеральные авиационные правила производства полетов государственной авиации (далее именуются - Правила) разработаны в соответствии с действующим воздушным законодательством Российской Федерации и нормативными правовыми актами, регулирующими деятельность федеральных органов исполнительной власти и организаций, имеющих подразделения государственной авиации, и определяют порядок производства полетов государственной авиации Российской Федерации (далее именуется - государственная авиация).
2. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми авиационными формированиями федеральных органов исполнительной власти и организаций <*>.
--------------------------------
<*> Под авиационными формированиями понимаются авиационные, авиационно-технические подразделения, воинские части, соединения, летно-испытательные центры, центры боевой подготовки и переучивания летного состава, военные секторы центров ЕС ОрВД, ЦРП, подразделения и воинские части войск связи и РТО, отделы авиации объединений, управления (отделы) авиации родов войск Вооруженных Сил Российской Федерации, главных командований видов Вооруженных Сил Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти, авиации организаций, в ведении которых находятся подразделения государственной авиации.

Если прочтёте внимательно, то точно поймёте, что польский борт -под действие этих правил нифига не подпадает.

А попадает он под действие Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. N 1084, на основании которых Минобороны и прочие органы утвердили те самые Правила, на которые я и ссылаюсь в предыдущем посте....:

п.24 ФПИВП РФ:
24. В воздушном пространстве устанавливаются воздушные трассы и местные воздушные линии.
Воздушные трассы разрабатываются Федеральной службой воздушного транспорта России совместно с Министерством обороны Российской Федерации с учетом интересов всех пользователей воздушного пространства и утверждаются Министром обороны Российской Федерации.
Отдельные воздушные трассы и местные воздушные линии открываются для выполнения международных полетов. Использование воздушного пространства для полетов иностранных воздушных судов вне воздушных трасс и местных воздушных линий, открытых для международных полетов, запрещается, за исключением случаев, предусмотренных международными договорами Российской Федерации, федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации. Представление об открытии международных трасс и местных воздушных линий согласовывается с Федеральной службой безопасности Российской Федерации.

Теперь-понятно-что ни при каких условиях польский борт не мог быть самолётом "гражданской" авиации-ибо она летает ТОЛЬКО ПО ВОЗДУШНЫМ ТРАССАМ. Самолёт Качиньского, конечно же, так не летел. Вот сядь он на рейсовый самолёт или чартер-вооот тады....он был бы скорее всего, жив. Но-вернёмся-к баранине:

П. 62. Министерство иностранных дел Российской Федерации по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации, Федеральной службой безопасности Российской Федерации и Федеральной службой воздушного транспорта России выдает разрешения на разовые полеты воздушных судов иностранных государств, связанные с перевозками глав государств и правительств и возглавляемых ими делегаций, министров иностранных дел и министров обороны, на разовые полеты государственных воздушных судов иностранных государств, а также на основе взаимности на транзитные полеты воздушных судов иностранных государств, требующие использования дипломатических каналов для получения разрешений на эти полеты. В случае необходимости посадки воздушных судов в аэропортах и на аэродромах, не открытых для международных полетов, требуется дополнительное согласование с Федеральной пограничной службой Российской Федерации и Государственным таможенным комитетом Российской Федерации.

ИТАК, ВИЗИТ КАЧИНЬСКОГО ИМЕЕТ СТРОГУЮ ЮРИДИЧЕСКУЮ КВАЛИФИКАЦИЮ- ЭТО РАЗОВЫЙ ПОЛЁТ ВОЗДУШНОГО СУДНА ИНОСТРАННОГО ГОСУДАРСТВА, СВЯЗАННОГО С ПЕРЕВОЗКАМИ ГЛАВ ГОСУДАРСТВ И ПРАВИТЕЛЬСТВ И ВОЗГЛАВЛЯЕМЫХ ИМИ ДЕЛЕГАЦИЙ С ПОСАДКОЙ В АЭРОПОРТЕ, НЕ ОТКРЫТОМ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПОЛЁТОВ (поэтому диспетчер Северного мог на английский ваще забить-он его в деревеньке своей знать был не обязан- раз уж панове захотели именно в нашу избуху, извольте тявкать по-русски, или летите к чёрту в обычный аэропорт, открытый для международных полётов- благо их много в России.)

П.63. При выполнении воздушными судами иностранных государств разовых полетов в Российскую Федерацию на борт этих воздушных судов Федеральной службой воздушного транспорта России и Министерством обороны Российской Федерации (в части, его касающейся) выделяются при необходимости экипажи сопровождения.

А это к вопросу о том, кто мог быть загадочным А. в стенограмме.

П.64. Федеральная служба воздушного транспорта России предоставляет экипажам воздушных судов иностранных государств, выполняющим полеты в соответствии с настоящими Федеральными правилами, данные (в части, их касающейся):
а) о гражданских аэродромах назначения, запасных аэродромах и радиотехнических средствах, расположенных по маршруту полета, включенных в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации (за исключением аэродромов совместного базирования) и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации;
б) об аэродромах назначения, не включенных в Государственный реестр гражданских аэродромов Российской Федерации и Государственный реестр аэропортов Российской Федерации, а также об аэродромах совместного базирования (по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации и другими заинтересованными федеральными органами исполнительной власти).


Северный был именно аэродромом совместного базирования.

Так что в юридическом плане-борт Качиньского подчинялся именно Правилам, утвержденным Приказом Министра обороны РФ N 136, Минтранса РФ N 42, Росавиакосмоса N 51 от 31.03.2002 "Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации", разработанных на основании Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 22 сентября 1999 г. N 1084, не подпадаю ни под действия гражданских-Минтрансовских, ни государственных-Минобороновских. ХОТЯ ДИСПЕТЧЕРЫ ВЕЛИ ЕГО КАК ГРАЖДАНСКОЕ (НЕВОЕННОЕ) СУДНО.

killerbob1970, ничего нового для форума вы не сказали. Это обсуждалось...сот страниц назад. Гном уже все подробно объяснил.
Не стоит повторять все по....тому разу. E.L.

Да кто их знает как, и МАК не врет писки отключения АБСУ есть на записи и я думаю их не будут фальсифицировать, сначало перед первой березкой штурвал на себя, над березкой по газам и пред последней березкой в сторону, а может сам автопилот по крену вырубился начали потолще деревья сшибать.
А почему все на таких тормозах? Вот это вопрос. Вот сейчас комп я починил и полетал малость на симе в тумане, для себя заметил эффект, что когда попадаешь в туман время изменяет свой ход, точнее конечно ощущение времени, может это как-то повлияло, у экипажа немного изменилось ощущение времени.
Мне в тумане кажется что какое либо событие уже должно наступить (пролет маяка, писк от высоты принятия решения, а их все нет и нет. Кстати за время сидения на форуме почти научился заходить в смоленской ситуации.
И еще один момент, уже писал раньше, в туман нырять не хочется, потому что над ним кое что видно, из за этого могли пойти выше.

Господа, сигналы TAWS-это, конечно, здорово...Но я почитал, что в 36 полку у пОляков- было принято просто на него забивать, поскольку такая колхозная избуха, как Северный- этой системой не был оборудован- в принципе, и TAWS просто принимал аэродром за обычное поле,в котором стояла берёза...И даже при штатной посадке система бы орала...

Правда, средь польских пилотов бытует мрачная шутка, что последние слова, которые в своей жизни слышит плохой лётчик- PULL UP!

.

.

Ну, вот этого мы никогда можем не узнать- если он был носителем военной и или государственной тайны. Лех Валенса вон тож требует рассекретить переговоры Качиньского с Качиньским, поскольку в разговоре Качиньский обмолвился, что типа- вот-вот сядем...Если это было следствием ЕГО решения садиться- нашу тему можно смело закрывать за исчерпанностью и идти ловить июньских мух, ибо нет предела самодурству политиков.

Вот вроде писали, что год, полгода назад было изменение в этих бумаженциях и лидировщиков отменили, правда может это к другим видам рейсов относится, не юрист авиционный я ни разу.

.

"Вот вроде писали, что год, полгода назад было изменение в этих бумаженциях и лидировщиков отменили, правда может это к другим видам рейсов относится, не юрист авиционный я ни разу."

Разумеется, Постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 N 138 "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации" утверждены, конечно, новые правила, в которых нет экипажей сопровождения, но дело в том, что они в силу вступают- с 1 ноября 2010г....

вот мне тоже так думается
без ILS уход будет оптимальным с точки зреня электроники самолёта (заложенной универсальной подпрограммы ухода в зависимости от показаний РВ и скоростей самолёта)
а с ILS уход будет оптимальным с точки зреня местности аэропорта (или более плавным или более энергичным в зависимости от данных ILS и текущих параметров полёта)

Гммм...А чем бы им FMS помогла? Северный-всю жизнь был военным аэродромом, наверняка с советских времён какие-нибудь искажалки GPS/FMS стояли- но это лишь мысли вслух, которые могут быть и глупыми...
Кроме того, Северный -как военный аэродром-в АИП никогда не включится, а, значит и координаты его в FMS не занесены...