В Смоленске упал самолет

Ну я не спец. Просто приводил ссылку с авиафорума,ребята писали.что скорость за 300 идеально вписывается в глиссаду.
Теперь вспомним Ершова:
Шли на автопилоте и крутили колесико.
Автопилот-то вел самолет в заданную точку,а скорость все время АТ "подбирал"
Ну и "доподбирал" до сваливания (где-то утка мелькала о 60% двигателя)

у них там в кабине по ходу дела собрание колхоза было

Да-да, я именно это хотела сказать. И в данной ситуации знание языковых оттенков куда важнее диплома психолога.

Договорились.
А Вы перечитайте это так, что "ноль сорок четвертому" ответил "Д", но из за шумов "д" превратился в "А".

Было, не выдумывайте.
Там и сокращённое типа "спасиб" (или спасибочки) было.
Как уж Вам хочется под схему прессинга всё подвести - ну в каждом сообщении если не Качиньский давил, то Бласик, то Казана. Не надоело ещё?
И главное - это почему-то флудом не считается.

среднюю скорость на отрезке ДПРМ-БПРМ мы знаем достаточно точно: время прохода над серединой ДПРМ - 10:39:54.1, рядом с с БПРМ - 10:40:57, итого
290.32 км/ч, 80.65 м/с.

Вряд ли. Вот средние скорости по сырым данным (предполагается, что Д начинал говорить в нужный момент),
от БПРМ и до :
10000 296.6
8000 288.84
6100 290.32 (по маркеру ДПРМ)
6000 263.28 (по Д)
4000 242.79
3000 228.00
2000 180

ни в коем разе. Надо попытаться найти величину упреждения Д фактической дистанции, в секундах или метрах.
Напрмер, для ДПРМ диспетчер упредил реальную дистанцию на 100м и 4 секунды - 10:39:50 10:39:54.1(середина МРМ ДПРМ)
Судя по средней скорости для дистанций от БПРМ и до 2000, 3000, 4000, 8000 м - Д давал дистанцию с некоторым упреждением,
и на меньшей временной базе (2000,3000м) это упреждение вносило бОлее существенную ошибку, чем на бОльшей.

С выводами я согдасен почти на 100%, кстати, кто-то не так давно в этой ветке упоминал, что TAWS может сигналить по достижению высоты 1000 футов.
В 10.40.06 TAWS первый раз завопила TERRAIN AHEAD - на какой высоте это могло быть ? На какой высоте могли быть другие сигналы TAWS ?
И стоит присмотреться еще и к сигналу в 10:40:51.5 400гц ВПР - похоже, штурман таки провтыкал и не выставил его на 100 м, или была другая причина.

http://sergey-verevkin.livejournal.com/44777.html

02 June 2010 @ 01:04 pm

Читая переговоры - борт вёл к земле диспетчер

Наконец-то стали доступны переговоры экипажа с-та ТУ-154, разбившегося под Смоленском. МАК передал расшифровку переговоров полякам, те опубликовали их (их?) в СМИ. Судя по записи на листах, переговоры были окончательно расшифрованы еще 2 мая - ровно месяц назад! Причем что любопытно - на листах везде штамп - "ВЕРСИЯ 1".

Это означает:

Первое. Окончательная версия переговоров была известна еще месяц назад! А все разговоры, что, мол, мы еще не все расшифровали, да еще не все идентифицировали, нам еще нужно время - все это туфта!

Второе. Если есть "ВЕРСИЯ 1" переговоров, то это означает, что есть еще и "ВЕРСИЯ 2", "ВЕРСИЯ 3", "ВЕРСИЯ 4" и т.д.?
Внимательно прочитав представленные публике записи переговоров, пришел к выводу - мое первоначальное предположение, сделанное еще в самом первом моем посте, относительно того, что летчики строго слушались диспетчера посадки, и во всем следовали его командам (а не каким-то аморфным рекомендациям!)

– подтвердилось полностью!

Одновременно не подтвердились чуть ли не ритуальные заклинания участников расследования и комментаторов о том, что диспетчер, чуть ли не мамой клянясь, умолял экипаж не садиться в Смоленске. А экипаж неизменно посылал его, несчастного, на … и продолжал сажать борт, несмотря ни на что. Ничего этого в переговорах нет и в помине!

Более того, выясняются пикантные подробности:
Первая. 10-24,40,0 - 10-24,47 диспетчер выдал КВС "погоду": "туман, видимость 400 метров", при этом давление, температуру и высоту нижней кромки облаков на аэродроме не дал. Что вынудило КВС самому (!) запросить диспетчера в 10-24,49.2 - 10-24,50: «Температуру и давление, пожалуйста». На что диспетчер ответил в 10-24,51,2 - 10-24, 58,9: «Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет». На что КВС предложил такой вариант в 10-25,01,1 - 10-25,10: «Спасибо, ну если возможно попробуем подход, но если не будет погоды, тогда отойдем на второй круг». На что диспетчер только поинтересовался, хватит ли у них после захода на посаду топлива на уход на запасной аэродром.

Вторая. Затем КВС попросил разрешения на посадку в 10-25,22,9 - 10-25,24,5: «Разрешите дальше снижение, пожалуйста». И диспетчер такое разрешение дал в 10-25,25,3 - 10-25,31,0: «1-0-1, с курсом 40 градусов, снижение 1500». Эти две фразы – ключевые! Борт тем самым изложил предполагаемый маневр и запросил разрешения на его выполнение. И диспетчер посадки такое разрешение дал! Причем следующий раз он вышел на связь с боротом 101 только через 5 минут – в 10-30,14,2 - 10-30,21, дав команду на снижение по давлению: «А… польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, снижение 500». В 10-30,29,9 – 10-30,32,7 он уточнил курс, которым надо следовать польскому борту: «Польский 1-0-1, курс 79».

И затем он «вел» борт 101 к земле, выдавая данные по высоте и положения относительно глиссады. Причем данных по нижней кромке облаков он экипажу так и не дал. Тот получал эти данные по другой рации на другой волне через 2-го пилота от уже севшего другого польского борта - ЯК-44.

В 10-35,22,6 - 10-35,28,5, диспетчер, командуя посадкой борта 101, дал установку: «Польский 101, и от 100 метров быть готовым к уходу на второй круг». Быть готовым к уходу, и уходить на второй круг – это разные понятии. Диспетчер и здесь не дал команды уходить на второй круг. Более того. Он в 10-37,26,2 – 10-37,27,4 дал команду борту 101: «101, выполняйте четвертый». Это те самые ключевые:

Первое – команда. «Выполняйте четвертый» означает команду выполнять четвертый разворот перед посадкой - когда самолет выходит на финишный отрезок полета. КВС сделал 4-й разворот под наблюдением по команде диспетчера!

Второе - те самые четыре минуты до падения, после которых, якобы, связи КВС борта 101 с диспетчером уже не было. Так нам говорили все это время – это ложь – связь была и дальше! Сейчас станет ясно, почему лгали про эти четыре минуты. Потому что во время этих четырех минут, самых важных и самых главных – борт шел строго по командам диспетчера!

При этом в 10-37,01,3 – 10-37,02,8 на борт 101 поступило очень важное сообщение от борта № 044 Як-40, находившегося в Смоленске: «Арэк, теперь видно 200». То есть – видимость в районе аэродрома Северный понизилась до 200 метров! Но самое важное – диспетчер об этом ничего не сказал до самой последней секунды полета!!! Почему??? А КВС при выполнении посадки (а он уже выполнил три разворота и пошел на последний – четвертый разворот!!!) обязан слушаться и принимать во внимание и к исполнению только данные, исходящие от диспетчера посадки!!!

Вопрос: Если резкое ухудшение видимости заметил и сообщил об этом на борт 101 пилот находившегося на аэродроме польского ЯК-40, не имевший в своем распоряжении никаких приборов типа РДВ (регистратора дальности видимости), почему это же самое не заметил диспетчер посадки? Значит – резкого ухудшения видимости не было, и пилот ЯК-40 лгал? Зачем он тогда лгал? А если все же резкое ухудшение видимости было – почему диспетчер не заметил его? Кто лгал командиру садящегося борта 101 – диспетчер или пилот польского Як-40? Как вообще объяснить такое?

10-39,08,7 – 10-39,10,6 диспетчер: «101-й удаление 10, вход в глиссаду».

10-39,30,1 – 10-39,31,4 диспетчер: «8 на курсе, глиссаде». Причем на польском языке это звучит как «8 на курсе и глиссаде». Буква и здесь очень важна. Потому что слова «8 на курсе и в глиссаде» означает, что борт на удалении 8 км от кромки ВПП находится строго по курсу – без каких-либо отклонений оси полета вправо-влево, и в глиссаде – без каких-либо отклонений от оси посадки вправо-влево-вниз-вверх.

При этом диспетчер в 10-39,37,3 - 10-39,38,5 объявляет экипажу: «Полоса свободна», то есть – ВПП к приему борта готова – на ней никого и ничего нет. При этом, правда, он почему-то не сообщил данных про состояние ВПП. Обычно диспетчера говорят, к примеру (в данном случае): «ВПП сухая, коэффициент сцепления 0,7». Но тут, возможно, сработало то, что аэродром – военный и диспетчер – также из военных. А военные наши садятся только на сухую ВПП – что зимой, что летом. Как известно, в гражданской авиации пределы для посадки по состоянию ВПП более широки, и они садятся и на влажную ВПП (К.сц – 0,6), и на мокрую (К.сц. – 0,5), и на покрытую пленкой воды менее 1мм (К.сц. – 0,4 – 0,3).

Через 5 секунд, в 10-39,39,2 - 10-39,40,8 диспетчер дает экипажу поправки по курсу и глиссаде, заявляя при этом, что команда на посадку будет отдана дополнительно, после выполнения его предписаний: «Посадка дополнительно 120 - 3 метра». КВС тут же выправляет самолет и диспетчер в 10-39,49,9 - 10-39,52,3 свидетельствует о том, что борт опять вошел в глиссаду и выправил курс: «Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6». Здесь опять на польском языке присутствует союз и, отсутствующий в русском тексте. У поляков это звучит как «на курсе и глиссаде».

В 10-40,06,7 - 10-40,07,8 прозвучал первый сигнал «опасное сближение с землей» - TAWS. “Terrain ahead”

Теперь следите дальше:

10-40,13,5 - 10-40,14,6 диспетчер: «4 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»). КВС повторил, подтверждая, что понял и принял, эти данные;

10-40,26,6 - 10-40.27,8 диспетчер: «3 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,31,2 - 10-40,32,4 диспетчер: «Фары включите». Через 2 секунды КВС ответил, что включены;

10-40,32,4 - 10-40,33,5 сигнал TAWS. “Terrain ahead”

10-40,38,7 - 10-40,39,9 диспетчер: «2 на курсе, глиссаде» (на польском – «на курсе и глиссаде»);

10-40,39,4 - 10-40,42,0 сигнал теперь уже звучит дважды, сигнализируя о том. что с-т приближается к земле на опасную близость – борт идет на посадку: TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

10-40,42,6 - 10-40,44,1 сигнал изменился – теперь он звучит как немедленно взлет – это говорит о том, что земля уже очень близко, и надо TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,44,5 - 10-40,46,1 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,46,6 - 10-40,49,2 TAWS. “Terrain ahead”, “Terrain ahead”

Но КВС продолжает выполнять посадку, потому что от диспетчера он не получает ни одно предостережения. Наоборот, диспетчер сообщает ему все это время, что борт снижается точно по курсу и глиссаде, то есть – на достаточном и необходимом удалении от земли и точно вдоль оси ВПП.

10-40,49,8 - 10-40,51,3 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

На борту, видимо, поняли, что снижение все же не штатное. 2-й пилот в 10-40,50,5 – 10-40,51,2 произносит: «Уходим», что, скорее всего, означает предложение командиру воздушного судна «уходим на второй круг».

10-40,51,7 – 10-40,53,4 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

Но самолет все еще продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова штурмана:

10-40,51,8 – 10-40,52,4 «60» (подразумевается – высота 60 метров над землей).

10-40,52,3 – 10-40,53,1 «50».

Тут диспетчер оживает после 12,5 секунд молчания (это очень много на этом этапе посадки!) 10-40,52,4 – 10-40,53,4: «Горизонт 101», сообщая тем самым борту 101, что на приборах у диспетчера борт достиг горизонта.

Но самолет продолжает снижение, о чем свидетельствуют слова щтурмана:

10-40,53,0 – 10-40,53,6 «40».

10-40,53,7 – 10-40,55,5 TAWS. “PULL UP”, “PULL UP”

10-40,54,5 – 10-40,55,2 «30». Самолет продолжает снижение – тут очень важно знать, что в эти пять секунд от 10-40 50,2 до 10-40 55,2 показывает черный ящик с записью работы оборудования самолета – принял ли меры к уходу на 2-й круг КВС, или нет?

В 10-40,54,7 – 10-40,56,4, через две секунды после первого предупреждения о достижения боротом критической высоты, диспетчер опять призывает проверить фактическую высоту борта: «Контроль высоты, горизонт».

В это же время штурман докладывает о новой высоте, свидетельствуя о продолжающемся снижении самолета:

10-40,55,2 – 10-40.56 «20».

За эти две секунды по докладу штурмана самолет снизился на 30 метров – с 50 метров в 10-40 52,3 до 30 метров в 10-40,54,5.

Далее десять с половиной секунд сплошных звуковых сигналов. Все это время диспетчер молчит! Затем в 10-40,59,3 - 10-41,04,6 в течение пяти секунд сплошной звук от столкновения самолета с деревьями.

Команда от диспетчера на уход на второй круг поступила командиру экипажа уже после того, как самолет столкнулся с деревьями и в течение трех секунд пахал их крыльями и фюзеляжем!! 10-41,02,0 – 10-41,03,4 «Уход на второй круг!».

Ровно через две секунды после его команды – в 10-41,05,4 – запись прервалась.

Что это все означает? Ведь получается, что до самого столкновения самолета с деревьями процесс посадки происходил под контролем и по указаниям диспетчера посадки. Только за семь секунд до столкновения с деревьями диспетчер вдруг увидел, что посадка – не штатная и самолет уже достиг линии горизонта, т.е. высоты ВПП над уровнем моря. И даже в этот момент он не понял, что это означает, потому что не скомандовал в ту же секунду «Уход на второй круг!», а всего лишь предупредил, что борт находится на линии горизонта! Еще через полторы секунды он опять потребовал от КВС проверить, на какой фактической высоте тот находится, потому что на мониторе диспетчера все время продолжал значиться горизонт. Но и сейчас он не отдал команды срочно уходить на второй круг!

И команду уйти на второй круг КВС получил от диспетчера посадки только тогда, когда все было уже кончено – самолет уже ударился о деревья, в течение трех секунд рубил их крыльями и мял фюзеляжем, ломая себе и то, и другое.

это всё прекрасно бы вписывалось, если бы это было на протяжении всего полёта.
в начале идёт разговор на равных - "в команде"
а потом бац и понеслось - сапасибо/пожалуйста, ответы на команды от "А" который вообще не при делах там. Кто-то штурманом "рулит"
да много чего ещё не логичного.
чем Вы это можете объяснить?


Скажите в какой строчке Вы тут "спасибочки" разглядели?

Вот бы у пилота Яка спросит, по какого наклода глиссаде они летают обычно? или под настроение? в туман - круче, когда солнышко - подольше парат. Тогда бы хоть чуть достовернее была бы линия к земле.

Информация к размышлению. Когда самолет президента США прилетает в какую либо страну, само собой, сначала там садится спецборт, который измеряет и проверяет все что касается систем посадки аэродрома прибытия. Но кроме того - посадка (не важно ручная или автоматическая) контролируется бортовой системой, работающей с ССН на предмет соответствия траектории полета расчетной. Эта штука призвана "страховать" полет на любом его этапе, в любых метеоусловиях и при любых сбоях в работе наземных ТРС ОП.

Ох и ах.
Тот пилот, что в Тбилиси не сел, тоже Качиньским был по головке поглажен и отблагодарен как следует за спасенную жизнь.
Еле на службе удержаться удалось, и Качиньского он больше "не летал".

10:32:02,7 (Д) 500 метров заняли? (высота)
10:32:05,8 (КВС) Пока нет. 1000 снижаем.(высота)
10:33:45,4 (КВС) Подходим 500 метров. (высота)
10:34:27,9 (А) 400 уменьшаю. (скорость)
10:34:32,8 (2П) Есть 400. (скорость)
10:34:50,8 (Д) PLF 1-0-1, 500 заняли? (высота)
10:34:54,3 (КВС) Заняли 500 метров.(высота)
10:34:56,2 (Д) 500 метров, на военном аэродроме посадку осуществляли?
10:35:02,9 (КВС) Да, конечно.
10:39:58,0 Звуковой сигнал, F=845Гц, (ДПРМ)
10:39:53,7 (А) Дальний
10:39:59,3 (А) 400 метров.(высота)
10:40:06,7 (TAWS) TERRAIN AHEAD(после отметки 400 метров самолет резко увеличил вертикальную скорость,и первая реакция TAWS)
10:40:19,6 (ШТ) 300.(высота)
10:40:22,8 (А) 250 метров.(высота)
10:40:26,7 (ШТ) 250 .(высота)
10:40:32,9 (ШТ) 200.
10:40:37,1 (ШТ) 150.
10:40:41,3 (А) 100 метров.
10:40:42,6 (ШТ) 100.

На военном аэродроме посадку осуществляли? Это ключевой вопрос РП: подсказка для КВС,что в такой конфигурации следует резко увеличить вертикальную скорость снижения.Что мы и можем наблюдать, снижение с 500 до 400 - 5 минут и 5 секунд,
снижение с 400 до 300 - 25,3 секунды(!),и так далее...
Двух мнений быть не может,что ДПРМ прошли на высоте 400 метров.По сути,это предельно допустимое отклонение от нормы,после которого
снижение не допустимо.Ни о какой глиссаде и речи не может быть,самолет надо было сразу уводить на второй круг.

Вот нашёл Вам парочку доказательств вежливости ещё в начале стенограммы, а также не в обращении к "А", а друг к другу:

08:09:52 N Mogę kartę?
08:09:53 KBC Bardzo proszę.

08:30:23 IP Jest 7-8.
08:30:25 A Robercik, ustawisz... Dziękuję.

08:35:11 IP Dowódco, pokład gotowy do lądowania.
08:35:14 KBC Dziękuję

08:39:26 KBC Włączone na 10.
08:39:28 N Dziękuję, karta zakończona

Особенно много "спасибо" и "пожалуйста" в разговорах с Яком или диспетчерами - это и понятно. Больше "вежливостей" в конце стенограммы не стало. Так что Ваша версия притянута за уши. Видно, очень уж хочется...

а как может "Д" в "А" превратится?
оно же не с микрофона пишется

или я чего-то не понял?

Мдааа. Там диктуют данные. Им что, за каждую цифру спасибо говорить нужно? Ну Вы и загнули. Где вообще такое есть? Тем более, там они только с А почти и разговаривают, по Вашей версии, только благодарить и должны за каждое предложение. Но этого здесь нет, зато есть в других, более подходящих местах.
А примеры я Вам привёл.

скорее всего это таки с ЧЯ

Б Р Е Д

Это очень громоздкая работа. Берутся исследуемые образцы записей голосов и просматриваются на экранах спец приборов - анализаторах спектра, которые отображают картинку распределения частот (как на эквалайзерах современных медиаплееров). Эти картинки многократно "замораживаются" и сравниваются с аналогичными образцами эталонных образцов голоса. Почти как отпечатки пальцев. Только гораздо больше работы - простое сравнение спектров, как правило, не дает результата, т.к. спектр голоса сильно искажен или зашумлен. По этому делают кучу "клонов" - тех же образцов, но подвергнатых дополнительной обработке - частотной коррекции, фильтрации, шумопонижению и т.п. Нужны спецаппаратура и спецпрограммы (оч дорогие кстати).

ну оччень надо полякам, чтобы виноват был диспетчер ....

ОЧЧЧЧЕНЬ ... - иначе национальная катастрофа ....

Неправда. Как раз за него и вступился командующий и Качиньскому пришлось проглотить пилюлю. Не дезинформируйте, и не еле на службе удержаться удалось, а он прекрасно знал, на что шёл и какие у него права.
Вот хочу спросить у российских пилотов - такое в российской армии возможно? Или там приказ президента или вышестоящего командира в данной ситуации превыше всего и непослушание будет иметь последствия? Там можно хотя бы "еле удержаться"?

Ща попробовал на симуляторе, пока не горят лампачки С (автомат тяги), ЗАХОД и ГЛИСС, Уход не срабатывает.
А заход и глисс например, загорается только если есть сигнал от илса.. иначе их никак не активировать.
Но в симе АБСУ 154-2, а тама АБСУ 154-3 и как она себя ведет... Может раньше уход срабатывал и по простому нажатию кнопки, а в декабре решили(когда то проводили), что так не положенно, а экипаж не знал?

кто-то из тех, кто его знал, может служил с ним, отозвался о Протасюке, что он был слишком вежливым.. это кажется на летном польском форуме

Пилот Яка был в чисто мужской компании и дверь из кокпита в ВИПсалон у него не был открыта, когда он "описывал обстановку"

kv3, тут уже давали обьяснения что на 400 метров они бы дальний не получили

ну почему только им? и здесь есть пару перцев у которых по этому поводу нуждилка чешется

.... Может прекратите?...Погибшим Ваши домыслы ****** незачем...
кончайте корчить из себя пилотов... СТЫДНО... Вас там все равно не было...