В Смоленске упал самолет

да и я про тоже..

"Присаживаться" он кем будет, - как РП или как Диспетчер? :shok:

Ataman, ну из расшифровки его вины вообще нет..

эти 400 сильно смахивают на прогноз видимости
они же не планировали разбиваться?
поэтому оценивали перспективы увидеть ВПП и соответственно
озвучивали видимость, может быть кому-то вновь подошедшему с именем "А"

Да я вины его тоже не вижу... Человек исполнял свой долг, являясь РП. Его везде упорно именуют диспетчером, что вызывает никчёмную двойственность его функций. А "сажателей" у нас всегда в избытке! :shok:

Andy_, так если наложить все точки по РВ (причем замете сначала высоту произносит А а ШТ его просто дублирует) получается нормальная глиссада до высоты 120 метров!! и никакого бешенного снижения или чего еще.. но вот два отчета 100 метров с разностью 5 секунд!!! вот тогда уже надо было рвать когти...

То о чем я говорил - курс лечения русофобии начался. И очень болезненный способ.
Начал Клих, теперь Миллер. Кто следующий?
Терпите! Будет больно, обидно и стыдно.
Вам ещё только предстоит покаяться перед родными пилотов за то что не доучили, за то что заставили садиться.
Не надо нас стесняться - мы вам не враги.

так у него и были двойные функции.. для 101-ого он был именно диспечером, другого для иностранных бортов у нас не предусмотренно

ну не знаю. все равно странно-корявый график. Если там было 400, на 6-ти, то значит, что борт летет потом ещё круче в пике?

Мантры можно повторять до бесконечности. Но лучше быть объективным. МАК, составляя стенограмму, тщательно обдумывал каждое примечание к тексту. Уверен, что сверяет их и с синхронизированными данными параметрических самописцев. Иначе, отчего, комментируя сигналы различных бортовых систем, звучащие на одной и той же звуковой частоте, в стенограмме ясно указывается их источник?

Короче, в настоящее время, я следую тому, что написано в этой стенограмме, а Вы – элементарно фантазируете.

Ошибаться мы можем оба, однако, если ошибаюсь я, то исключительно вместе с МАК. А если ошибаетесь Вы, то только по причине личных фантазий.

Требования о зачитывании высоты по РВ относятся к уже выбранном режиму посадки. Если это не так, процитируйте полный текст того, что сказано в РЛЭ по этому поводу.

Единственный диалог между штурманом и КВС, свидетельствует об установке задатчиков РВ на высоту принятия решения, равную 100 метрам для Ту-154. Если бы штурман действовал строго по РЛЭ, ему незачем было об этом спрашивать командира. Отход от норм РЛЭ в этом полёте, насколько я понимаю, был в порядке вещей.

Примечание к стенограмме, поясняющее предназначение сигнала, прозвучавшего в 1040:51,5 однозначно указывает – это сработал задатчик РВ, установленный на ВПР, указанную штурманом командиром ещё за полчаса до трагедии.

Отсчёты высоты, производимые штурманом, делались при заходе на посадку, решение о посадке принято не было, поэтому нет никаких оснований полагать, что штурман перешёл на зачитывание показаний РВ.

Поэтому очень вероятно, что в течении шести секунд – с 1040:42,6 по 1040:48,7 – борт находился в горизонтальном полёте. По крайней мере, и по самой логике переговоров экипажа, штурман должен был дать знать в этой совершенно неопределённой ситуации, что он начал зачитывать показания РВ.

Этого не было сделано. И, скорее всего, штурман, видя и чувствуя, как самолёт стремительно снижается после завершения этих шести секунд горизонтального полёта, просто механически, давал эти отсчёты по БВ.

Графики построены, исходя из гипотезы, которой придерживается и Амелин, и Вы. Однако в стенограмме нет СОВЕРШЕННО никаких подтверждений её истинности.

Моя же гипотеза опирается на два неоспоримых пока факта, отражённых с стенограмме:

- запрос об установке задатчика РВ и конкретный ответ командира;

- единственное срабатывание этого задатчика в конкретно указанное время.

Если я не прав в этих своих рассуждениях, милости прошу, аргументируйте свои опровержения. Только не повторяйтесь. Всё, что Вы говорили до сих пор – чистая фантазия.

И это знаю.

Вопрос к спецам. Какой угол маркерного лепестка вверх на ДПРМ?
Самолет в зоне лепестка пролетел примерно 607 м (если скорость 280). Можно по углу определить высоту над ДПРМ.

Вот никогда бы не подумала, что эт дзюра может вазвать так много непоняток. У поляков дзюра используется очень распространенно в разных случаях жизни. Это и дырка в одежде, и дырка в мозгах, и много дзюр в теле человека, и ,конечно, всякие ямы впадины и овраги -это тоже дзюры, и просветы в небе-это тоже дзюры. Конечно,это слово слэнговое. Каждая дыра имеет свое литературное название.Но для простоты и быстроты изъяснения говорят чаще дзюра.
Давайте проанализируем о чем вообще шла речь. Они говорили о том, что им разрешили снижение до высоты круга и это 500 м.
10-30-42 КВС-до высоты
10-30-43 2П-до высоты круга
10-30-45 2П-самое плохое, что там есть дыра и именно там собирается туман
Т.е. 2П опасается, что из-за дыры(ямы, оврага) они могут не угадать с высотой по приборам, а из-за тумана ничего не будет видно, т.к. он знает, что в ямах туман еще непроглядней.
Если бы речь шла о дыре в облаках, которую можно представить с трудом, но она не постоянна, все движется. Как это может быть? КАк она может сохраниться с того момента, когда сел ЯК. Если бы это и было, то нужно было бы сказать, что "Самое лучшее, что там есть дыра(проход).
Тут уже даже женщины понимают, что речь идет об овраге. На то, что там сказал чел на польском авиафоруме можно не обращать внимания.

Это понятно. Просто, судя по тому, что написано в стенограмме, часто действия не сопровождались какими-либо комментариями. Поэтому я и высказал предположение, что второй пилот уже задал режим ухода на второй круг, и спустя пару секунд, констатировал - "Уходим". Это только предположение, отчего он нарушил данное диспетчером разрешение на строго определённый маневр захода на посадку с обязательным уходом на второй круг после достижения ВПР.

Ну тут углубляться надо, и рассматривать понятие точности для различных типов заходов - не на оддну-две страницы форума потянет.
Рассмотрим РСП, вкратце.
Тут писали о глиссаде, как о прямой - в геометрическом смысле.
ИМХО - это не верно. Глиссада это скорее объемная фигура - «воронка» - причем неправильная - слегка приплюснутая сверху. Ось этой воронки и есть та самая прямая - идеальная «глиссада». Схема захода строится исходя из того, что находясь в этой воронке и имея вектор скорости направленный в ее «вершину» (срез воронки над торцем ВПП на высоте 15 +/- 5 м и отклонении от центра +/- 10 м) самолет выйдет на полосу и сможет произвести посадку, имея допустимый перелет/недолет и боковое отклонение.
Проекции этой воронки горизонтальная (курсовое отклонение) и вертикальная, нанесены на трафаретах мониторов. И РП лишь оценивает тенденции самолета на выход из этой воронки, и дает пилоту соответствующие сообщения (что бы тот внес коррекцию в сторону «оси» воронки).
Поэтому, если самолет следует даже с большим отклонением, но по границе воронки и не имеет тенденций выхода - то смысла давать указания нет - они внесут изменения в вектор скорости, самолет выйдет из сбалансированного режима - уйдет много времени вновь его вернуть .
Кроме того, большая точность здесь не нужна - по сути это команды: возьми «выше/ниже/левее/правее», как у такелажников Требуется лишь оценка.

Напряженность поля убывает с высотой (удалением) так как мощность передатчика строго нормирована. Это как окружность рисовать циркулем. Внутри окружности - пищим, за - нет. А пробежать её можно быстро, медленно, через центр, сбоку.
Я думал скорость над ДПРМ должна быть для ТУ известной? Тогда прошли выше, если Точно известна высота - быстрее - в 1.5 раза, ну +\-

Наконец понял вопрос. Нет.
Маркер - оборудование очень простое и надёжное. Очень легко настраивается по мощности. Поэтому заявленная зона - как весы в аптеке.

Согласно РЛЭ так оно и должно быть. Но маркер БПРМ записан когда? Тогда получается, что на РЛЭ они попросту "забили"? Что скажете?

Это так хочется думать? А почему?

Luden, тогда можено выкинуть из графика Амелина эту гиблую точку "400 метров"?

да все.. признаю что лоханулся.. вполне возможно установили +/-.. но сработал он точно..

Похоже, что Мисюль исключительно права. Там, откуда родом КВС, вечером туман образуется в первую очередь в низинах и оврагах (да и остаётся до утра). Чуть температура пошла на понижение - сразу туман появляется.

Я публиковал ДН.

Только там ширина ДН по уровню 0,707 не важна.
Важны высота и скорость одновременно.
Чуть выше давал картинку 12 секунд пролёт при соотношении высота\скорость.
Точно можно утверждать что летели быстро или высоко.

Пассажир, тут есть одна бяка.. дело в том что в большенстве случаев высота над БПРМ около 60 метров и высота принятия решения тоже 60 метров.. так может штурман перешел на отсчет по РВ после ВПР?

а сигнал был 8 сек

Алтай это тоже Сибирь.