В Смоленске упал самолет

С критикой - я до ваших познаний ещё не дошел..., но не могу понять, если они сразу полсе решения начали "уход", то почему поламали крыло о дерево?

ну да.. для использования его данных в расследовании.. поляки его расшифровали, по-видимому, ведь он польского производтства, и скопировали для себя его данные, значит, эти данные имеются в их распоряжении

Чего не может быть? Документально засвидетельствовано - штурман уже отсчитал высоту 80 метров, и за доли секунды до того, как он отсчитал 60, прозвучал сигнал задатчика РВ.

Я же дал ссылку на стенограмму, когда штурман запросил, а КВС определил высоты задатчика РВ:

Что касается отсчёта высоты по РВ, то это действительно делается. Но при посадке. Пока всё больше фактов, говорящих о том, что посадки не было. Борт просто свалился на 110 метров при уходе на второй круг.

Вот об этом я и говорил изначально...

Сигнала РВ, вообще, не было? Или он прозвучал нрзб? С матюками?

В скобках, без разделительной черты и ещё одних скобок, это не вариант. Это - примечание.

Мы не знаем, как осуществлялся уход.
Можно нажать кнопку "Уход" на штурвале, и АБСУ будет выполнять программу "Уход".
А можно просто потянуть штурвал на себя, и автопилот немедленно выключится по каналу тангажа (так называемое "пересиливание"), а самолёт начнёт увеличивать угол атаки. При выключении АБСУ по любому каналу срабатывает звуковая сигнализация и гаснут/загораются транспаранты.
Если отклонить "рога" штурвала влево/вправо при включенном автопилоте, то аналогично произойдёт выключение по каналу крена (курса), опять-таки с сигнализацией. Возможно, именно так и происходило. Увидели землю - дёрнули штурвал на себя и толкнули РУДы вперёд до упора. АТ тоже отключается. Далее происходит столкновение с берёзой, и отлетает часть левой консоли, самолёт начинает резко тащить в левый крен, крутят баранку вправо, АБСУ-154 отключается по крену, опять сигналит, теперь режим полностью штурвальный, остались секунды до столкновения с землёй.

Просадка. При такой вертикальной скорости снижения, да еще если АТ был в режиме стабилизации... Она их и погубила.

Sergey_Us, дык оба сигнала 400Гц были до звука столкновения с лесным массивом :unknw:

Не могу сказать, был он, не было его или что там было еще, но если это он, то логики нет, ты правильно заметил.

Возьми РЛЭ... Если при подходе к ВПР нет решения КВС, 2й пилот осуществляет уход самостоятельно. Команда "Уходим" в его исполнении на стенограмме есть, логично предположить, что после нее и был начат уход.

Если бы они продолжали снижаться, то при такой вертикалке расплющились бы прямо возле БПРМ. А так имеем на графике классическую траекторию просадки с выравниванием на высоте 20 метров от земли.

не могу понять, если они сразу полсе решения начали "уход", то почему поламали крыло о дерево?[/quote]

Просадка. При такой вертикальной скорости снижения, да еще если АТ был в режиме стабилизации... Она их и погубила.[/quote]

так значит, что на нарисованной трассе полета есть тот отрезок, где была просадка? где он?

Возможно, первый был вызван пересиливанием и отключением АБСУ по каналу тангажа, второй - отключением АТ. Я не знаю, сейчас посмотрю в руководстве, с какой частотой гудит АБСУ и АТ.

Напомню (РЛЭ Ту-154М):

4.6.10. Техника ухода на второй круг

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ СО ВСЕМИ РАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПРЕВЫШЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЙ ПО СКОРОСТИ ДОПУСКАЕТСЯ УМЕНЬШЕНИЕ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕ НИЖЕ НОМИНАЛЬНОГО НА ВЫСОТАХ НИЖЕ ВЫСОТЫ КРУГА. ПРИ УМЕНЬШЕНИИ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НИЖЕ НОМИНАЛЬНОГО НА ВЫСОТЕ МЕНЕЕ 250 м МОЖЕТ НЕПРЕРЫВНО ЗВУЧАТЬ СИРЕНА И ГОРЕТЬ В РЕЖИМЕ МИГАНИЯ КРАСНОЕ СВЕТОСИГНАЛЬНОЕ ТАБЛО "ШАССИ НЕ ВЫПУЩ" *.

2. В ПРОЦЕССЕ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ ДОПУСКАЕТСЯ КРАТКОВРЕМЕННОЕ (ДО 0,5 с) СРАБАТЫВАНИЕ СИГНАЛИЗАТОРА АУАСП.

(5а) В случае необходимости ухода на второй круг рекомендуется использовать автоматический режим УХОД.

Да, все так и отключение автомата тяги и отключение стабилизации в канале тангажа пищат одинаково, там два раза про абсу написано, так первый раз по каналу тангажа абсу пищала, а второй - автомат тяги выключился. Мог быть и третий писк по крену, но наверное просто одновременно получилось.

Как я понял из многочисленных высказываний, при нормальном снижении по глиссаде у Ту-154 вертикальная скорость порядка 3-4 м/сек. Самолет снижается с такой вертикальной скоростью, а потом, уже вблизи полосы, идет выравнивание - вертикальная скорость еще уменьшается, для мягкой посадки.

Но в случае борта 101 получается, что они снижались с вертикальной скоростью порядка 10 м/сек еще от дальнего привода. Там вроде по стенограмме все явно и понятно.

Интересно, зачем выбрали скорость снижения, в два с половиной - три раза более высокую, чем обычно? Казалось бы, на мой дилетантский взгляд, при снижении в молоко тумана разумнее заходить более полого, чем обычно, с меньшей вертикальной скоростью. Или с обычной. Но зачем нырять в туман с сильно увеличенной вертикальной скоростью?

А я и не спорю, решение о посадке оглашено не было. Вот только дело не в вертикальной скорости снижения при проходе ВПР. На этой высоте они устойчиво шли шесть секунд, не было никакого снижения. И вдруг резко начали валиться. Вот здесь и надо искать первопричину. Что-то связанное с несоответствиями установленной полётной конфигурации и действиями автопилота. КВС раньше озвучил решение об уходе на второй круг в автоматическом режиме.

Слова второго пилота "Уходим" могли относиться просто к констатации факта срабатывания автоматики борта, начавшей управление на уход. Пока совершенно непонятно, каким образом это было реализовано на этом самолёте.

Здесь не принято обсуждать степень вины в произошедшем принимающей стороны. Цензура.

Вы сами перенесите, и поймете, что это будет полный маразм.

Очевидно, что не садились, Мадина. Очевиднее уже некуда просто.

Гном ошибся, после 100 метров пошёл отсчет по РВ. В соответствии с требованиями.

Смотрим РЛЭ:

4.8.3.6. Перед снижением

(4) РВ. Задатчик ..... Задатчик ..... м ..... 2/П. КВС_________.________________________

2/П устанавливает задатчик РВ на значение высоты круга или на 750 м при высоте круга более 750 м, а КВС - на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

4.8.3.7. После перехода на давление аэродрома

(1) Высотомеры ... давление установлено .... мм (Мбар).... Б/И. 2/П. КВС

Б/И, 2/П и КВС должны убедиться, что давление аэродрома посадки установлено правильно, при этом сообщают высоту по высотомеру.

4.8.3.8. Перед 3-м разворотом или на удалении 25 - 20 км

(3) РВ. задатчик .....Включены, задатчик ... м ..... 2/П. КВС

2/П должен сличить показания РВ с показанием барометрического высотомера и, если между ними нет расхождений, установить задатчик РВ на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

Совершенно верно. Их погубила слишком большая вертикальная скорость. Почему так получилось? Потому, что снижение с эшелона было начато с явным опозданием, к моменту входа в зону аэродрома высота была слишком большой, спешили снизиться до высоты круга - еле-еле уложились к третьему развороту, РП не случайно спрашивал, достигли ли высоты 500 м., потому скорость была повышенная, возможно, более 500 км/ч, в развороте продолжали гасить скорость, потому сразу начали четвёртый, последовательно выпуская механизацию и шасси на скорости 400 км/ч (ограничения не дают возможности выпускать шасси при скорости более 400 км/ч). Перед последним этапом довыпуска закрылков уже на посадочной прямой скорость всё ещё была более 300 (опять-таки, ограничение по прочности закрылков). После выпуска механизации и перекладки стабилизатора оказались ближе и выше, чем необходимо, надо было снижаться быстро. Ну, стали интенсивно снижаться по пределам, чтобы не выйти за ограничения по скорости, а вертикальная была около 10 м/с. Машина тяжёлая, инертная, на скорости 300 км/ч и менее, она, как и положено, реагирует на отклонения рулевых поверхностей не сразу. Дальний всё равно прошли выше глиссады, опять догоняли по пределам, а режим движкам нельзя ставить менее 80%, иначе будет гудеть сигнализация и запишется. В общем, скомканный заход. Надо было уходить с дальнего, и выполнить снова, аккуратно, может быть, если бы повезло, и сели бы. Но вообще-то риск был даже при грамотном заходе.
Некоторые пишут, что экипаж, дескать, ничего не делал, смотрел в окна. Так не бывает. Самолёт шёл на автопилоте, а автопилотом управляли люди, прикидывали и пытались уложиться в схему. Эмоциональное напряжение было большое, а после столкновения с деревьями - стресс.

сорри, сигнал 400Гц был аж 4 раза. если АБСУ может пищать 3 раза, то логично, что ВПР пропищало там, где и предположил МАК.

Гон - в первую очередь по той причине, что нет в свежих НОТАМ ни слова о "Северном" (XUBS).

Ну так просадка была стремительной, потому и падали практически. А РП похоже не успевал за ними от самого ДПРМ.

Никакому не компу. Давление "скормили" барометрическому высотомеру, а посадочный курс - задатчику курса.

"Уходим" вроде сказал второй пилот (на военном самолёте эта должность вообще-то называется не "второй пилот", а "помощник командира", но это нюансы). Автоматика не может самостоятельно инициировать режим Уход. Самолётом вообще, и АБСУ в частности управляют люди. На высоте 100 м. штурман должен был скомандовать "Оценка", помощник командира должен доложить "Держу по приборам", и продолжать пилотирование с сохранением заданных параметров, а командир обязан оторвать взгляд от приборов, осмотреть закабинное пространство и оценить положение самолёта относительно ВПП. Штурман громко командует "Решение?". Если положение позволяет осуществить безопасную посадку, то КВС говорит "Садимся". Если положение непосадочное, то "Уходим", и нажимает кнопку "Уход". Если от командира команды "Садимся" или "Уходим" не последовало более 5 секунд после "Решение?", то второй пилот обязан нажать кнопку "Уход" сам. Это - спасение.
Однако, штурман почему-то не выдавал никаких команд, хотя до ВПР даже карту контрольных проверок выполнили, хоть и в попыхах.