Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем

Посмотрите на график отклонения РН. Это значит, что управляющий пилот (КВС) двигал нижние части педалей туда-сюда. Как при этом второй пилот мог одновременно и одинаково (слева и справа) нажимать на верхние части педалей так, чтобы не мешать КВСу двигать нижние части педалей? При движении нижних верхние тоже двигаются.

Если подтормаживал КВС, то зачем МАК развел шум насчет фенобарбитала (следы которого можно найти через месяц после однократного приема Корвалола) и нейропатии второго пилота?

Всем доброго времени!
Я знаю КАК относятся на форумах к опоздавшим и их вопросам, но, тем не менее, не пояснит ли мне кто-нибудь «пляшущий» график скорости – верхний, (красный) на телеметрии. Сам не спец.
Зар\благ

Если бы скорость реально так плясала, то всех в самолете кидало бы взад-вперед (ускорение - дифференциал скорости). Значит, это дребезжание датчика скорости. Интересно было бы посмотреть предыдущие взлеты, записанные этим самописцем, но МАК нам их не показал (в отличие от смоленской катастрофы).

Спасиб, Лена.
Ещё один, но не последний :blum: , вопрос - график РН - чего он такой "инфарктный" ?

да! на земле РН чем управл - педалями или штурвалом?

Я свое мнение сказал: МАК просто привёл общую силу торможения и давления в системе, т.к. посчитать силы на стойках по отдельности нереально. А привёл их на рисунке (реконструкции) как будто они были синхронны, хотя этого могло и не быть и, скорее всего, не было.

А что не так с тем графиком? Градиент набора скорости пляшет именно потому, что есть внешние силы (торможение и тяга), влияющие на его рост.

А что, Лена, уже посчитали горизонтальную перегрузку и нарисовали график? Следует еще учесть дискретность датчика скорости и дискретность частоты опроса.

Его инфарктность тоже говорит о том, что были серьезные воздействия на педали, хотя необходимости в этом особо не было.
На земле самолет управляется педалями шасси до достижения скорости, при которой рули могут управляться аэродинамически. Штурвалом лишь при сильном боковом ветре.

Не забывайте о дискретности АЦП

На aviaforum посчитали, цифры получились нереальные.

я так понял, что педали у КВС и 2П связаны, т.е. при нажатии у одного, у другого педаль тоже отклоняется ?!

Мне вот что странно - после вывода движков на номинал скорость начинает расти, потом "полочка" в течение секунды, опять нарастает, "опять застыла", выросла-упала!!!, хотя "тормозящая сила" еще не появилась (период времени - начиная с 11.59.00 ). :unknw:

Aleks-Kiev, в том-то и дело, что скорость там с дискретностью 1 м/с (3.6 км/ч), частота опроса 2 гц. Это просто означает, что за 1 секунду разница скоростей не больше 3.6 км/ч, и то могут быть погрешности АЦП или датчика.

Не знаю, какие обычно перегрузки при взлете (следует учесть, что перегрузки всегда намного больше 1, т.к. тяга движков и т.д.). Ну, и дискретность графика, опять же... А какие цифры получились?

значит принимаем версию: , хотя меня это настораживает.

кто-то из пилотов занимался гимнастикой?! :shok:

Кстати о перегрузке. Вертикальной.
В какой точке она измеряется? на ОС?

и почему график вертикальной перегрузки после отрыва "пляшет" еще сильнее?

Это МАК "гимнастикой занимается". Об этом хорошо написал "Инжеслон" на форумавиа.ру:
1. Невозможно "неосознанно" тормозить одной педалью и одновременно осознанно устранять последствия этого торможения рулением, рулем направления и тормозом другой педали. Так же невозможно " таскать" педалями соседнего тормозящего летчика и не заметить этого.
2. Сверхусилия на штурвале не отражены в записях переговоров репликами и КОМАНДАМИ ТЯНУТЬ ВМЕСТЕ, значит сверхусилий не было.
3. Загрузка и центровка определена МАКом необоснованно."
У другого участника с форумавиа.ру ,"kovs214", проскользнула правильная мысль, а почему в параметрии от МАК нет курса?
Если курс "плавает" в процессе разбега, то вопрос о притормаживании 2П весьма и весьма спорен,ИМХО.
Педалями рулить ПС и одновременно педалями же и притормаживать - что-то не верится в такое.
Я лично, по всем 3 пунктам согласен с "Инжеслоном" и мои соображения на сей счет таковы:
1. Не включил параметр "Курс" МАК осознанно. Иначе "разговоров" типа постов "Инжеслона", было бы среди авиаспециалистов очень много и версия "неосознанного торможения" имела бы гораздо больше критиков.
2. Мои предположения:
- или "два медведя не поделили одну берлогу" и восприятие "общественностью" такой причины было бы еще хуже,чем сейчас
от "непроизвольного торможения";
- или из-за "хитрого" отказа имеем остаточное давление в тормозной системе. Такой отказ МАК не смог "вычислить".
Случай такого "плавающего отказа" описывал "Мордатый" с форумавиа.ру.

Весьма убедительно звучит.

если вы прочли все мои вопросы, то поняли, что и я сомневаюсь в возможности таких сложных действий экипажа педалями. и телеметрию курса потому и не показали, что там бы выплыл, по-видимому, постоянный уход самолета с курса и корректировка его экипажем. и график РН говорит о этом косвенно. значит что - заклинивание одной ОС (правой-?) либо срывы мощности правого(?) движка. поэтому и график скорости "пляшет".
интересно бы узнать ваше мнение.

1. Все эти вопросы подробно обсуждались тут:
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/54058 ... _282.shtml
и дублировать их на эту ветку нет смысла. Терпеливо почитайте ту ветку. Там есть реальные пилоты с ЯК-42 и много разумных мыслей тоже есть. Хотя и "воды" тоже много.
2. А то, что МАК это - "Мутный Авиационный Комитет" , видно по тем материалам, которые выложены
в открытый доступ. А вот как это все должно было быть, представлено на картинке. Почему с Ярославлем все не как прежде,
каждый пусть для себя решает сам.

В пресс-центре Коллегии Адвокатов «ТРУНОВ, ÁЙВАР И ПАРТНЕРЫ» состоялась пресс-конференция на тему: «Скандал вокруг крушения Як 42 с ярославскими хоккеистами»

http://www.trunov.com/news.php?newsid=397&page=1

Спасибо за ссылку, пойду осваивать.

насчет МАК - для чела, желающего разобраться, отчет МАКа (и по форме и по содержанию) – филькина грамота. там куча ошибок, несостыковок и несоответствий одних данных другим. нет даже их обычной "молитвы" - "В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации данный отчет выпущен с единственной целью предотвращения авиационных происшествий..."
поэтому единственной боль-менее достоверной инфой может быть телеметрия и кроки обломков.

И еще. Используйте на этой ветке правильную терминологию , иначе Вас могут просто не понять.
В ГА при расследовании АП нет "телеметрии", а есть "параметрия".
Нет термина "кроки обломков". Есть термин "кроки АП".

Потому что после отрыва было столкновение с антеннами, с кунгом и далее со столбами и т.д.

А исправность перед взлётом не проверяется?
Я просто этого не знаю..
Но мне кажется странным, если "плавающий отказ" обнаружится уже при посадке.

Могу найти его пост. Этот мужик из Пулково. Если мне не изменяет память, там идет речь о клапане.