Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем

OlegM
" А вообще, именно сброс РУДов позволил им подпрыгнуть над КРМ и забором."
Это новое в аэродинамике,с уменьшением оборотов двигателя(скорости) увеличивается возможность изменения высоты. :unknw:

Есть мнение, что тяга создает пикирующий момент. Пикирующий момент мешает увеличить угол атаки, без чего подъемная сила недостаточная для взлета. Я же думаю, что плечо этого момента (расстояние до вектора тяги от центра масс самолета, а не от пятна контакта колес с землей) маленькое, поэтому момент не настолько существенен, как некоторые думают. Я считаю, что отрыв произошел благодаря перекладке стабилизатора.

Лена.
Я считаю это мнение ошибочным. Самолет сконструирован таким образом,что-бы меньше было вмешательсва экипажа в управление для
взлета,что и было подтвеждено тестовыми полетами ЯК-42.Не трогая штурвал экипажем самоль легко взлетает сам.

Курс, почитайте выкладки Vik63 на http://aviaforum.ru/showthread.php?t=30915&page=1 (начиная где-то со стр.23), убедитесь сами. Хотя и несильно, но вывод двигателей на взлетный режим увеличил пикирующий момент. Позже уже по параметрам от МАК было рассчитано, что сама по себе перекладка стабилизатора не могла помочь им взлететь при той тормозящей силе, что у них была, поэтому и есть мнение, что только сброс РУДов на малый газ помог этому.

По графикам окончание перекладки стабилизатора на -9,5 град, взятие штурвала на себя (руль высоты на кабрирование на 13 град.) и уменьшение оборотов турбовентиляторов происходят практически одновременно. Что позволило оторвать переднюю стойку? Думаю, что на первом месте стоит стабилизатор, далее идет руль высоты и на последнем месте перевод РУДов на МГ. Причем, значение стабилизатора и руля высоты для отрыва передней стойки значительно выше, чем уменьшение пикирующего момента, связанного с тягой двигателей.

Небольшое пожелание. По смоленской катастрофе есть другая ветка: viewtopic.php?f=74&t=65750

Сообщения о смоленской катастрофе перенес в соответствующую ветку viewtopic.php?f=74&t=65750&start=20

"Ситуация в Ярославле носит первично признаки неадекватного поведения электрогидравлики ЛА, то тесть признаки неадекватной работы автоматики ЛА."
А конкретнее в чем неадекватная работа автоматики ЛА.

Курс, насколько я помню схемы тормозной системы, то там ни разу не электро- и ни разу не гидро-, а исключительно пневмо!
Кстати, при посадке в Яр. они же козла сделали... Может какое пневмореле и могло заесть... При штатных режимах там (судя по отчету МАК) всё очень маловероятно, но "козёл" - ни разу не штатный режим посадки.

Если заело какое-нибудь пневмореле ЯК не вырулил бы на полосу.А "козел" в прошлой жизни у каждого самолета имеется.

Да нет, Alex! Там чистая гидравлика. У Лены есть версия, что был неисправен сливной клапан стояночного тормоза. При определенных условиях он может создавать остаточное давление во всех колесах основных стоек. Это единственный клапан, общий для всех тормозов. Остальные части системы раздельные для левой и правой стоек. Одновременная неисправность двух раздельных клапанов вещь очень маловероятная, но тоже не невозможная.
По мне неисправность клапана вполне вероятна. Тем более МАК , получив пинок от гаранта, не очень заморачивался с техническими аспектами, а вполне удовлетворился версией с фенобарбиталом, и параличом конечностей у ВП..

druid_62
По-моему тепло.

druid_62, это не просто маловероятно, это еще и неразумно, т.к. неисправность проявилась бы раньше, была бы замечена еще на рулении, и кроме того, на обоих стойках была синхронной. Такое возможно лишь при одновременном воздействии на тормозную систему обоих стоек. Не проходит неисправность. Кроме того, не было найдено никаких неисправностей.

Кхм.
http://www.izvestia.ru/news/508053

Мое мнение по http://www.izvestia.ru/news/508053:
Это называется полностью не совпало?

Разве не об этом же говорил и МАК? Кроме того, переучивание с одного типа на другой, не проведенное правильно, также влияет, и не надо это исключать! Это тоже человеческий фактор.

Далее:

Он зацепил землю левым крылом уже после столкновения с КРМ, и это признак лишь разрушения элементов оперения левого полукрыла, а не неисправности, имевшейся ранее.

Далее:

Эти товарищи не верят в сваливание? Пусть попробуют сами с тангажем 19 градусов (было срабатывание сигнализации АУАСП 2 раза) и скоростью 180 км/ч и с поврежденными крыльями пролететь хоть 100 метров. Кроме того, стабилизатор по-прежнему был на 10 градусов на кабрирование. В любом случае, сваливание было, иной причины падения на землю не придумаешь. Может, это не называется классическим сваливанием, это был недостаток подъемной силы при той конфигурации, в которой они находились.

Ну, и верх цинизма и непрофессионализма:

Это называется полностью не совпало?

Разве не об этом же говорил и МАК? Кроме того, переучивание с одного типа на другой, не проведенное правильно, также влияет, и не надо это исключать! Это тоже человеческий фактор.

Далее:

Он зацепил землю левым крылом уже после столкновения с КРМ, и это признак лишь разрушения элементов оперения левого полукрыла, а не неисправности, имевшейся ранее.

Далее:

Эти товарищи не верят в сваливание? Пусть попробуют сами с тангажем 19 градусов (было срабатывание сигнализации АУАСП 2 раза) и скоростью 180 км/ч и с поврежденными крыльями пролететь хоть 100 метров. Кроме того, стабилизатор по-прежнему был на 10 градусов на кабрирование. В любом случае, сваливание было, иной причины падения на землю не придумаешь. Может, это не называется классическим сваливанием, это был недостаток подъемной силы при той конфигурации, в которой они находились.

Ну, и верх цинизма:

Причина катастрофы установлена с максимально доступной объективностью, а эти "эксперты", не приведя каких-то новых доказательств, утверждают обратное!

Я имел ввиду версию с одним клапаном, версию с двумя я особо не рассматриваю. Но у МАКа она присутствует, он ее не отрицает, просто оценивает ее вероятность, как крайне низкую.
По поводу неосознанного торможения. КВС постоянно двигает педали, управляя РН (по расшифровке), в это-же время ВП на эти же педали давит и тормозит. Насколько же синхронно он должен двигать своими полупарализованными мослами, чтобы КВС не заметил этого воздействия?
Т.е. получается ВП с его фенобарбиталом вообще не при делах. Подтормаживать мог только управляющий КВС, а у него налет на Як-42 вполне себе приличный и лекарствами он вроде не баловался. Так что вероятность версии МАКа, тоже заставляет сомневаться.
Насчет "не было никакой неисправности", это бабушка надвое сказала. В технике порой случаются, совершенно, на первый взгляд, необъяснимые вещи. Каждый кто достаточно долго занимается эксплуатацией сложной техники может пару - тройку совершенно замечательных случаев рассказать.

druid_62, я не верю, что фенобарбитал там какое-то воздействие имел (хотя, если он корвалдину прямо перед полетом бухнул, то может быть), и действия 2П были не столько неосознанными, как незаметными для него самого. При неправильном положении ног на педалях ты можешь незаметно их нажать неправильно. То, что педалями пользовались - это очевидно, только я сам не верю, что педалями тормозили синхронно, как у МАК показано. Просто МАК мог рассчитать только общую силу торможения, отдельно по стойкам вряд ли, поэтому и показал одинаково на обоих стойках...

Олег, весь смысл МАКовского расследования, что тормозили левой и правой стойками именно синхронно, иначе их бы по всей полосе мотыляло. Подтормаживание одной стойкой применяется для выдерживания направления при сильном боковом ветре. Поскольку ветер был слабый их постоянно в сторону бы уводило. Плюс, поскольку педали двигали туда-сюда, то и тормозить (неосознанно) должны были то левой, то правой стойкой, что соответственно увеличивало рысканье по полосе.

Ты уверен, что для выдерживания курса на взлёте/посадке прибегают к подтормаживанию?
Что - то мне подсказывает, что если и нажимают на педали, то не для подтормаживания.....

Всем Доброго Времени !
Здравствовать!
Я уже немного отвлёкся от темы, даже почти не отслеживаю, но вот намедни "одна сорока на хвосте" принесла занятную побасёнку. Пролётом с ЗАЭС через "Мотор Сiч".
А суть песни в том, что движки эти, на ЯК, имеют ну очччень маленькую наработку во "взлётном" режиме.
Прям никак не сходится с наработкой стандартной для общего ресурса. Движи вообще были в идеальном , почти, состоянии, пока их не уронили...
А вот вопрос в зал - КАК обычно взлетал этот борт? Они или не умели/не любили уходить на взлётном ... или им "не рекомендовали"... в общем странная такая привычка...

Для бобиков и арбузов совершенно нормальная.

Ну я не летчик ни разу, но насколько слышал на взлете при сильном боковом ветре подтормаживают одной стойкой, для компенсации увода. При развороте с недостатком места тоже и довольно интенсивно. Не суть, просто если усилия будут разными увод будет по любому.

А что странного? Сейчас все считают деньги, на взлетном перерасход керосина, повышенный износ, зачем движки насиловать?.
Кроме этого, летуны с Як-42 на форумавиа обсуждали особенность Яка при отрыве полупустого на взлетном, возникает быстрый рост тангажа, который необходимо энергично парировать. Этот самолет был ВИПовским, недогруз обычное явление, так что взлет на номинале вполне могло войти в привычку.

Дело в том, что при нажатии, например, правой педали и в смысле торможения, и в смысле руления, все равно уводит вправо. Незаметно это. Кроме того, педали есть у обоих - если уводит вправо, другой мог, например, нажать влево. Тут я ничего сказать не могу, но ведь был эксперимент, подтвердивший предположения. Возможно, определили, что можно тормозить и синхронно (одинаковая постановка ног на обоих педалях может привести к такому итогу).