В Смоленске упал самолет

szakal,

а теперь, может, по существу? можно по пунктам, можно списком..

Я понял так - Шакал.Учится.У БэкФайра.Бреду сивой кобылы.Вроде так.

МАК над етим год работал целым отрядом а Вы хотите в трёх пунктах....

znachit nichego ne ponjal sadic' dvojka czitajte eshcho raz

Флудите Вы. Сравнить Солженицына с абсолютно никому не известным Пятиным, который написал за всю жизнь одну методичку, которой нет 2 тех библиотеках, что я спрашивал - это, как минимум, флуд.

szakal,

ай-яй-яй! :acute:
что с Вами? всего в одном предложении сделать сразу два заведомо ложных утверждения?
- МАК над этим работал меньше года
- я не настаивал на трех пунктах

но Вы с чего-нибудь уже начните вывод МАК на чистую воду. ведь они что-то выдавать почти сразу начали, так и Вы не томите общественность - выбирайте любой пункт из оглавления заключительного отчета, или прям с титульной страницы, или возьмите друго документ от МАК, и пишите замечания по-немногу

а то больно уж глубокий у Вас уровень абстрагирования - я не поспеваю =)

Даже удивительно, как это самолеты вообще летают. Если даже вокруг терминологии, правил посадки и трактовки показаний приборов столько споров.
А если война?

A BackFire obozval menya horoshim malchikom........ :blum:

ночинаю ...но учтите что я один ,и как сами понимаете на етапе разоблачениия лжи
всякие утечки из моего отчёта будут строго наказываться так как становят тайну
и касаются тайны смоленского космического аеродрома "Севернонур"
опубилицирован будет окончательный отчёт к Новому 2012 году

Уважаемый Zal,
Пожалуйста, прочтите наконец то, что так яростно критикуете!
Отчет МАК стр. 177.
Надеюсь это не ответ в "местной малотиражке"?

Edmund Klich zostaje na stanowisku
Эдмунд Клих остается на занимаемой должности

Его первый срок полномочий истекает в середине января. Остается ещё на 5 лет.

«Экипаж не виноват, что его не научили летать»
Пилот-инструктор Ту-154, автор книг об авиации Василий Ершов ответил на вопросы Slon.ru

http://slon.ru/articles/521482/

Интерпретация данных полёта по Окончательному отчёту Ту-154М б/н 101 Республики Польша.

Рассмотрим полёт в целом.
Страница 75, рисунок 21.
Полёт … ППМ Баграм – КПМ Смоленск.

Скорость приборная.
Отмечаем систематическую погрешность по динамическому давлению. Приборная скорость не выходит на ноль. Погрешность систематическая. При нулевой скорости индицируется от 30 км/час до 50 км/час. Влияет ли это на индикацию скорости в кабине, то есть обрабатывается погрешность автоматически, учитывается пилотами – неизвестно.
То есть для расшифровки параметров приборной скорости возможно необходимо будет учитывать регистрацию большей скорости вследствие инструментальной погрешности.
Высота барометрическая.
Неопределённость с определением нижней границы отсчёта.
Баграм- практическое совпадение высоты авиабазы с регистрацией высоты барометрической средствами СОК.
Регистрация, Баграм – около 1500 метров со ступенчатыми изменениями около этой высоты. Высота аэродрома- 1492. То есть высота показывается абсолютная, но со ступенчатыми погрешностями плюс-минус ок. 100-150 метров.
Тбилиси – высота барометрическая 500, высота аэродрома – 495 метров. Есть ступенчатая погрешность ок. 100 метров.
Вывод – барометрическая высота указывается практически правильно, но возможно имеют место процессы переустановок нижней границы ступеньками ок. 100 метров вручную или автоматически.
Варшава – четыре ППМ, высота аэродрома 110 метров. Регистрируется как ноль (вероятно по выставленному давлению аэродрома), так и около минус 100 метров. Погрешность систематическая, ступенчатая фиксированной величины ок. 100 метров. Но ступенчатая погрешность прямо не связана с включением, выключением питания. Более вероятна или ручная или автоматическая переустановка, возможно с включением-выключением каких-то систем.
Отмечаются ступеньки в записи параметра барометрической высоты и на эшелонах. Например – при подходе к ППМ Баграм 01.04.2010 на эшелоне 10000 метров. В этапе полёта 07.04.2010 ППМ Варшава-ППМ Смоленск выравнивание на ок. 650 метров.
Интересен, вероятно тренировочный этап полёта, 06.04.2010 года. Взлёт с высоты минус 100 метров, выход на 12 400 метров, спуск с эшелона до 0 метров (но так как взлёт был с минус 100 метров, то до высоты 100 метров), подъем на высоту около 800 (900)– посадка на минус 100 метров, переход на индикацию ноль высоты. Этап 07.04.2010 от ППМ Варшава –ППМ Смоленск совершался с начальной высоты минус 100 метров. В Смоленске вероятно по давлению аэродрома – запись барометрической высоты ноль метров. В обратную сторону ППМ Смоленск – ППМ Варшава 07.04.2010 - из Смоленска с индикации ноль высоты, посадка в Варшаве – индикация минус 100 высоты.
Разница высот аэродромов Смоленск –Варшава 255-110 = 145 метров.
Последний этап полёта от 10.04.2010. ППМ Варшава – КПМ Смоленск. Вылет из ППМ Варшавы с высоты уже не минус 100, а с регистрируемой высоты ноль метров.

Выводы. При обработке параметров высоты для ЛА борт 101 государства Республика Польша необходимо учитывать возможность ступенчатых изменений нижней границы отсчёта высоты на плюс или минус 100 метров. То есть возможность ошибки в 200 метров. Возможно от включения или выключения различных режимов работы бортового оборудования.
Иначе – параметр барометрическая высота регистрируется с погрешностью ок. 200 метров.
Параметр пилотажная скорость регистрируется с погрешностью плюс 30 плюс 50 км/час.

Еще непонятка, вертикальная скорость расчетная, кем и как? А с приборов эта скорость не пишется? Может я опять проглядел, где нибудь в отчете есть скорость вертикальная по приборам?

humblebeee,

- ручное задание смещения (высоты аэродрома) - не погрешность измерения.
- дискретность оцифровки значения давления - здесь уже прикидывали, около 60 метров, т.е. "ступенчатая погрешность" - половина дискретности, около 30 м

- +30+50 км/ч - "погрешность" при стоящем самолете. Зависимость погрешности от скорости не приведена.
у меня спидометр в машине тоже меньше 10 км/ч не показывает, даже когда стоит, при этом на трасе я его по gps проверял (не во всем диапазоне), в районе 70-120 км/ч показывает достаточно ("на глаз" погрешности нет) точные значения.
Так что нет оснований утверждать, что ненулевая скорость при стоящем самолете говорит о точно таком же отклонении при движении в полете.

Kotofan,

думаю, простым методом дифференцирования показаний радиовысотомера (судя по картинке, на нее явно влияет рельеф). К примеру, если отсчеты РВ сохраняются (считываются) раз в секунду, то разница между соседними значениями и будет расчетной скоростью снижения на данный момент. схематически реализуется несложно.
Если не раз в секунду - то соответствующий множитель или делитель так же вводится в схему просто.

а программно - еще проще.

upd. Пожалуй, про РВ (радиовысотомер), это я попутал. пригляделся к картинке - скорее, все-таки, по барометрическому. или по значениям "расчетной высоты", которую посчитали, интерполировав отсчеты БВ.

Ещё одна непонятка.
Сколько же весил 101-й на посадке?
на стр 136 Отчета приводятся результаты имитирования ухода при массе 78 тонн (11 тонн горючего, плюс или в том числе?)
на стр 140 Отчета приводится расчет допустимой массы для конкретных условий посадки - 74 тонны

Что получается?
Как минимум, выкат за пределы ВПП был неизбежен?

Да именно сдерживая, даже малейший упор правак почуствует, а дальше уже зависело от настроя, либо тянуть до усеру, либо подчиниться)

АП фигня, тут при срабатывании СОУА на миге к ручке управления самолет прилагается усилие 18 кг в направлении от себя, но если надо тянуть на выводе то и не заметишь эти 18 кг, только потом по САРП видишь что оказывается была разовая команда срабатывание СОУА)))

Очередную сказку рожаешь?
И как всегда неполноценную.

У нас не писалась, высчитывалась расчетным методом, я думаю и сейчас не пишется

да..печатка не очень, но переводчик такой существует..и даже приближенный при министерстве Юстиции Польши! ...
http://www.polskirosyjski.pl/ вот телефоны даже: (0 22) 746-02-61, 0 508-245-225

Сдесь возникал вопрос по поводу связи левого и правого штурвала.
Всплыло в памяти , на самолетах фирмы Ту жесткую связь между левым и правым штурвалами можно порвать если приложить противоположные усилия порядка 40 кг. Но это память, а она может и подвести.
И дальше не могу сообразить как будут двигаться золотники управления если шуровать штурвалы в разные стороны.

На стр 172 Отчета указана масса 78,6 тонны
а расчетная максимальная посадочная 74

И здесь поляки накосячили?
Закрылки, получается, на 45 таки нужно было ставить, иначе могли выкатиться и в при хорошей видимости и чётком попадании в няачало ВПП

«Экипаж не виноват, что его не научили летать» Пилот-инструктор Ту-154, автор книг об авиации Василий Ершов ответил на вопросы по поводу итогов расследования катастрофы под Смоленском http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/9507-