В Смоленске упал самолет

Jeims, to nie jest kwestia wiary, a wiedzy. Zbieramy po kawałku różne fakty z różnych źródeł, analizujemy je, konfrontujemy, próbujemy złożyć z tego w miarę spójną wersję katastrofy. Wątpliwości mamy wiele, niewiadomych jeszcze więcej. Wersja spiskowa nie ma żadnej wartości - nie da się jej a ni potwierdzić, a ni jej zaprzeczyć.

http://www.youtube.com/watch?v=KmtFsJS7 ... re=related

никуда её вставлять не надо.. просто необходимые метеоданные..

А вот эти вопросы и решают Исполнители от Исполнительной власти, на переговорах, с оформлением протокола или что то подобное.

Супер!
А по углу?

для выяснения виновных осталось только протоколы прочитать только я сильно сомневаюсь что там обсуждались эти пункты.

Южная Африка, Вьетнам....Да вы представляете,что было бы если бы такую систему включить в районне интенсивного воздушного движения каким является зона над Смоленском, через которую проходят все основные трассы из Москвы в Европу? Там бы самолеты попадали как спелые яблоки с яблони.

http://www.youtube.com/watch?v=OXU4gDoD ... re=related

" leopold » 13 июн 2010, 13:57
bod007 писал(а):для практических измерений этого вполне хватит
Да, но точность 2% не для осциллографа."
А это смотря для какого осциллографа. Всё зависит от размера экрана и толщины луча.
Хотя линейность трактов отклонения луча тоже может СИИИЛЬНО точность УТОЧНИТЬ :aggressive:

" bod007 » 13 июн 2010, 14:16
не поленился и вот
КАТЫНЬ-2. Ведущие немецкие эксперты по авиации: «Это было покушение»

Два ведущих немецких эксперта по авиации Марк Страссенбург Клечак, специалист по трехмерным навигационным системам в Университете Бундесвера в Мюнхене и в Институте Фаунхофера в Дармштадте, и Ганс Додель, немецкий эксперт по навигационным системам и электронным войнам, автор книги «Спутниковая навигация», опубликовали во влиятельной варшавской газете «Gazeta polska» статью под названием «Это был теракт» («To był zamach»), в которой рассказали, как был уничтожен самолет Президента Польши Леха Качиньского.

Разобрав полный лжи отчет русской чекистской «следственной комиссии», т.н. МАК...
....Официальный отчет южноафриканских следователей читается так, как будто его составили сейчас в России. В отчете утверждалось:

1) Самолет президента Мозамбика находился в полностью исправном техническом состоянии.

2) Теракт или саботаж исключается.

3) Поведение экипажа не соответствовало требованиям, предъявляемым при посадке.

4) Пилоты проигнорировали предупредительные сигналы GWP.

Русские, которые потеряли в авиакатастрофе ценного союзника, неожиданно опротестовали южноафриканский отчет. Они обвинили власти ЮАР в искажении спутникового сигнала, посланного на самолет.

Все эти обстоятельства очень напоминают то, что произошло в Смоленске 10 апреля 2010 года.

По прошествии многих лет оказалось, что коммунисты были правы. В январе 2003 года бывший тайный агент южноафриканского режима Ганс Лоув, признался, что самолет был сбит путем сознательной фальсификации спутниковых сигналов, осуществленной южноафриканскими агентами.

Он так же сообщил, что если бы не удалась электронная атака, то самолет был бы сбит конвенционным оружием двумя группами коммандос (это мы наблюдали в Смоленске при «зачистке» русскими выживших поляков — КЦ).

Это факт, что 10 апреля под Смоленском русскими был искажен спутниковый сигнал GPS, в результате чего самолет оказался в неправильном положении (по горизонтали: на 160 метров влево от посадочной полосы и по вертикали, по оценкам, на 80 метров ниже требуемого).

«Умное» искажение сигнала включает в себя захват сигнала и его воспроизведение (с небольшим смещением во времени и с большей интенсивностью) на той же частоте, для того, чтобы обмануть экипаж.

Необходимо сразу указать, что это не имеет ничего общего с фантастическими техническими приборами в фильмах о Джеймсе Бонде. После 9/11 эта технология используется во всем мире для защиты зданий, включая здания особой важности, например, атомные электростанции и правительственные учреждения (например, на случай ракетных атак).

В случае приближающегося Туполева искажение сигнала на достаточно малой площади привело к трагедии.

Аппаратура для искажения сигнала работает с точностью 0,3 метра. А источник дистанционного управления мог находиться за десятки километров от самолета. Технически вполне возможно исказить показания высотомера.

Если сюда добавить еще искажение данных по давлению (русские диспетчеры не передали этих данных на Туполев), то у экипажа, даже в условиях лучшей видимости, чем была в Смоленске, не было ни малейшего шанса остаться в живых. Характер местности за аэропортом Смоленск Северный — огромная лощина — служил дополнительной гарантией успешности проведения теракта русскими...

...В данном случае проблема заключается в том, что система EGWPS включается на основании показаний позициомера приемника GPS и высотомера. Таким образом, пилот вместо 100 метров оказался на высоте всего 5 метров над поверхностью земли и в этой ситуации никогда не добрался бы до посадочной полосы…».

+++++++++++++++++++++

PS: неподалеку от аэропорта Северный находится Смоленская АЭС. Она официально оснащена системами для искажения сигналов GPS управляемых ракет и вражеских самолетов, устройствами подачи помех на радиосвязь и искажения показаний радаров, то есть для сбития ракет, равно как и самолетов с правильного курса."
Уууух! Давно такой клёвой фантастики не читал !!!
Особенно когда про "обман барометрических" высотомеров. Да и вообСЧе самолётом со спутника рулили, а тут другой спутник... И как покривит пространство-временной континуум...
ЖЖУТЬ! До чего техника дошла. А я вот сижу, автоматику для АЭС(в том числе) разрабатываю. И ни ухом ни рылом, что ею можно польские самолёты сбивать.
А интересно - на австрийские тоже действует? А то вот повадились над головой летать, шумят. Так может я их чуть отклоню, на соседский дом.
А то у них горячая вода есть, а у нас отключили... :rofl:

Айт, посмотрите на эту фотографию. Она сделана не с очень хорошего ракурса, стоя и справа от оси индикатора. Поэтому я постараюсь слегка аппроксимировать эту позицию в позицию сидящего диспетчера, когда нарисованная фломастером глиссада проходит строго посередине сектора, незасвеченного линиями фиксированных километровых и пятикилометровых меток. Это, конечно, внесёт дополнительную погрешность в оценку.

Сейчас, по-моему, середина метки находится ниже глиссады, примерно на половину допуска. Хотя, с этого ракурса кажется - ровно по центру. Если знать величину допуска в метрах для этого индикатора, легко можно сказать, каково и отклонение в метрах, и моя погрешность в СКО, тоже, в метрах. Но для этого мне нужно выдать штук тридцать отсчётов.

Кстати, обратите внимание, как великолепно можно ориентироваться по этим трём линиям - глиссады и двух допусков!

http://www.navcen.uscg.gov/gps/status_a ... e_info.htm

"Статус GPS и отключения ИНФОРМАЦИЯ

Информация о поддержании простоев, запуски спутников и абсорбции, а также уведомления об изменениях в GPS операций размещены на этом сайте и distibuted по свободной подписке на нашем списке Server. Эта информация порождается ВВС второй космических операций (2SOPs) в качестве операторов системы GPS.

С нашего сайта вы можете посмотреть или скачать последнюю и архивных GPS спутниковой информации, такой как сообщения о состоянии точных данных эфемерид и альманаха..."

NOTICE ADVISORY TO NAVSTAR USERS (NANU) 2010068 NANU TYPE: GENERAL
*** GENERAL MESSAGE TO ALL GPS USERS ***

http://www.navcen.uscg.gov/archives/gps/2010/NANUS/

Sunday, April 11, 2010 12:17 PM 991 2010068.nnu

The 50th Space Wing in cooperation with the Global Positioning Systems Wing, will be testing SVN49 (PRN01) signal characterization over the next 6 months. SVN49 (PRN01) will remain unhealthy until further notice, and the broadcast navigation message will remain IS-GPS-200 compliant. Users choosing to track an unhealthy SVN49 (PRN01) should contact GPSOC (military) or NAVCEN (civil) immediately for any issues that may be attributed to these activities.
*** GENERAL MESSAGE TO ALL GPS USERS ***

POC:
CIVILIAN - NAVCEN AT 703-313-5900, HTTPS://WWW.NAVCEN.USCG.GOV
MILITARY - GPS OPERATIONS CENTER at HTTP://GPS.AFSPC.AF.MIL/GPSOC, DSN 560-2541,
COMM 719-567-2541, gps_support@schriever.af.mil, HTTPS://gps.afspc.af.mil
MILITARY ALTERNATE - JOINT SPACE OPERATIONS CENTER, DSN 276-3514,
COMM 805-606-3514, JSPOCCOMBATOPS@VANDENBERG.AF.MIL

" Сергеев Николай » 13 июн 2010, 15:40
Уважаемы пилоты, диспетчера и другие авиационные специалисты.

Есть ли на форуме кто может помочь перевести подробную схему (с высотами, удалениями, скоростью, временными интервалами и пр.) с миллиметровки в компьютерное (разборчивое) изображение?

Помогите, плииииз!"

Дык самое простое - картину на стену, булавками, парой настольных ламп с боков подсветить и обычным "цифровиком" со штатива или чего нибудь подобного. Только что бы мегапикселей больше 6 было.

Ув. GNom !
Вы вчера процитировали справочник Сколника:
«Обычно среднеквадратическая ошибка определения центра луча опытным оператором [b]одна десятая – одна пятнадцатая ширины луча в вертикальной плоскости.»[/b]
Далее Вы заявили:
«В нашем случае ситуация отличается лишь тем, что у диспетчера имеется, допустим, электронным образом сформированная глиссада, и он определяет величину отклонения центра метки именно от этой глиссады.

В отличии от Вас, у меня есть полная уверенность в том, что точность установки электронным образом сформированной глиссады ничем не уступает трафарету, тем более, не вижу никаких принципиальных трудностей использовать последний в качестве... прецизионного трафарета при прецизионном регулировании положения электронной глиссады при подготовке оборудования РСП к полётам.

Точно таким же образом можно сформировать и электронные линии допустимых отклонений от глиссады. Это делается на раз.»
(Болд мой)

Вы подтверждаете это ?

Даже учитывая параметры ДН глиссадной антенны шириной 0.5 градуса в вертикальной плоскости:
http://i056.radikal.ru/1005/79/5c863b19b49b.jpg ?
(Ссылку на мой источник в зтом случае приведу:
Средства радиотехнического обеспечения полётов и посадки самолётов. Под ред. генерал-лейтенанта авиации А. П. Рощина. МО СССР, 1983.)

И на особенности индикатора глиссады:
download/file.php?id=12969 ?

Вы, если не ошибаюсь, говорили, что изволили наблюдать сии индикаторы живьём.

Так каков- таки угол места цели на фото?
Какова точность Вашего отсчёта?
Можете даже в виде удвоенной СКП

" starr-per » 13 июн 2010, 17:38
Сергеев Николай писал(а):Уважаемы пилоты, диспетчера и другие авиационные специалисты.
Есть ли на форуме кто может помочь...
...у нас один конструктор делал это так.
Клал чертеж на стол и катал по нему мышкой.
И чертеж как-то сам на монитор переезжал
Летал с крыши на чердак"
Я уж начал было думать что Вы специалист. Но такая рассказка - мышом да на монитор... :clapping:
Где бы и себе ТАКУЮ супертехнику приобресть.
(А вообче: о чём не владеешь - лучше молчи. ОБСМЕЮТ!!!)

http://www.regnum.ru/news/104442.html
В ближайшее время будет продан самарский авиационный завод "Авиакор"...

" bod007 » 13 июн 2010, 20:13
какая точность у натовских gps навигаторов?
только не путайте военный с бытовым"
Ну у тех, с которыми работал, они стандарта military, от WavCom, на штатном ПО около 3-х метров на у.м. Со взломанным и "поправленным" ПО до 0,7 метра в Харькове и области.

Когда то пользовались таким прибором - дигитайзер, называется... Так вот, в комплекте были указатели - перо, и указатели - точная копия мышки, но с линзой и перекрестьем... Точь в точь - мышка...
А была еще такая экзотика - сканер, который был похож опять таки на мышку - переростка, который катали по столу, и получали на экране скан документа по ширине равный проходу сканера....
Так, что - почему бы и нет...

С Вашими рассуждениями почти согласен. (Сергеев Николай, от 12 июн 2010, 21:00)
Аномалия 2200-2300, на мой взгляд, объясняется тем, что отсчёт 100(2300) делает А по БВ, а
отсчёт 100(2200) делает штурман по РВ.

Ещё несколько соображений.

Экипаж ТУшки собирался строго следовать договорённости с РП.
Поэтому запрограммировали АВТОПИЛОТ на снижение до высоты 100м. и дальнейший горизонтальный полёт.
Об овраге перед ВПП они либо не знали, либо забыли либо не предали этому значения и поэтому совершили
свою ГЛАВНУЮ ОШИБКУ - перешли на РВ.
По трагическому стечению обстоятельств, высоты в 100м. они достигли в начале склона оврага. При этом
не имеет особого значения, по какой траектории они в эту точку прилетели.
Автопилот "добросовестно" стал поддерживать высоту в 100м. над поверхностью склона, загоняя самолёт в овраг.
При этом, пилоты и штурман (который следил только за РВ, но об этом позже) видели, что высота полёта
постоянная и равна 100м. а скорость снижения равна 0, т.е. они были уверены,что автопилот их вывел
на ВПР и они летят горизонтально. После 6-7с такого полёта, 2П (не смотря на сигналы "PULL UP") всех
успокоил,сказав "в норме" и спросил КВС "уходим?".
К этому моменту начал набегать второй склон и высота по РВ стала резко падать. Автопилот в соотвтсвии с
заданием начал подъём самолёта, чтобы вернуть его на высоту 100м. Причём этот подъём проводился по алгоритмам
системы управления и не был достаточно энергичным как при аварийном уходе (но это моё предположение
и требует проверки).
Я думаю, что экипаж вообще ничего не понял и не предпринял никаких разумных действий. Представьте себе,
что вы летите горизонтально, на относительно безопасной высоте и вдруг самолёт начинает набирать высоту
(сработал автопилот), но при этом высота катастрофически падает.
Несколько слов о гражданине А. Если проанализировать Транскрипцию. то можно заметить ,что иногда он называет
высоту полёта, а через 1-2с высоту повторяет штурман. Такая ситуация возможна если А, помогая штурману, ведёт
отсчёт по БВ, а штурман по РВ. Последний отсчёт А сделал на высоте 100м. и, видимо решив, что свою задачу
выполнил перестал следить за БВ. Штурман же, всё время следивший только за РВ, не догадался подстраховать А
и взять под контроль оба высотомера. Таким образом в самый критический момент никто не заметил провал
самолёта в овраг на 50м. Но это только МОИ измышления.
И, наконец, об РП. Если даже предположить, что РП, заметив отклонения в траектории полёта, начал кричать
благим матом на несколько секунд раньше, то не факт, что экипаж бы отреагировал адекватно, т.к. он
не реагировал даже на крики "PULL UP" своей аппаратуры.
Если бы они снижались по БВ (или хотя бы контролировали по БВ) никакой катастрофы произойти не могло.

Ja nawet wymysliłem nowe tradycyjne przysłowie.

"pogadali sobie jak Kontroler Pilusnin z Autopilotem" (gdy ja gadam a tamten nic)
albo
"Kontroler Pilusnin swoje, Autopilot swoje" (tak samo)

Про катастрофу самолета президента Мозамбика подробно в воспоминаниях главного конструктора Ту134... Не знаю, специально или нет, но буржуйские специалисти нагло обманули поляков этой статьей... Речь шла о фальшивом навигационном маяке, а не искажении данных GPS. Причина была выяснена практически сразу. Только подтвердилась показаниями якобы участника позднее. Но и в этом случае была явная ошибка экипажа, только большая усталость от дальнего перелета и некий пофигизм не позволил экипажу своевременно разобраться в создавшейся обстановке и угробить себя, самолет и пассажиров...

1. Почему инициатор полета не предоставил ILS ?
2. Поляки и на этом сэкономили ?
3,4 Не помогло бы никак.
Если экипаж не в состоянии выровнять ВС на 100 метрах, ему не помогут ни фонари, которых экипаж не увидел, ибо не долетел до них,
ни самый грамотный в мире диспетчер.

Я могу добавить менее затратные методы исключения катастрофы:
Не нарушать РЛЭ и метеоминимум,
Садиться на любом запасном аэродроме,
Выждать улучшения погоды в зоне ожидания (топливо было)
ехать поездом или автотранспортом,
Качиньскому вообще не лететь.

Взаимоотношения между польским следствием и другими польскими структурами - внутреннее дело Польши.

Мне казалось, что на форуме прояснили вопрос с высотомерами и нормативными документами в такой степени, что это стало понятно даже умственно неполноценным.
Если вам еще не понятно - могу напомнить.
Высоту экипаж ОБЯЗАН знать, считывая показания аж с 7 (семи штук) высотомеров плюс GPS.

Снижение ниже 100 метров - это либо ошибка пилотирования (или взаимодействия внутри экипажа, что то же самое), либо сознательное нарушение.
Фактическая видимость, даже та, что дал диспетчер(400x50), была много хуже метеоминимума КВС для выбраной схемы посадки.
Minimalne warunki
- z systemem PAR (radar precyzyjnego podejścia) i podwójnym NDB (system naprowadzania przez radiolatarnie): podstawa chmur 100 m i widzialność 1200 m
- przy użyciu PAR: chmury 120 m, widzialność 1500 m
КВС НЕ ИМЕЛ ПРАВА снижаться ниже своего метеоминимума.

Для выбранной схемы посадки метеоминимум ТУ-154, прописаный в руководстве летной экаплоатации (1000x100), тоже не соответствовал.
Экипаж не имел права снижаться в таких условиях ниже метеоминимума самолета.

По правилам ИКАО диспетчер сообщил экипажу ВПР. Была озвучена цифра в 100 метров. Если на ВПР экипаж не наблюдает полосу, он должен уходить на второй круг.
И главное, по тем же правилам ИКАО минимально допустимая высота при проходе БПРМ - 60 метров. Экипаж НЕ ИМЕЛ ПРАВА снижаться ниже 60 метров до прохода БПРМ.

Теперь, надеюсь, вам вcё понятно с высотой и ошибкой/нарушением ?

Вот тут то и кроются отличия между СПЕЦИАЛИСТОМ и таксебеграммммотеем. Врёшь в мелочах (Ведь не мышка!!!) так в другом веры тебе уже нет!
А сканеры, дигитайзеры, даже планшеты - это круто! Только сканер формата А2 уже великая редкость. Про больший мечтать - ГРЕХХХ конструктора.
А фотик - тот же сканер, ну с чуть худшим разрешением. Так не фотку же с её зерном переснимать.

Я бы тоже хотел верить в бескорыстную дружбу между народами. Да и хочу я этого, если честно. Но, раз уж такой разговор пошел, я вам больше скажу. Стыдно, конечно, но...
Мы тут 22 апреля 2010 года отмечали 140 лет со дня рождения некоего В.И.Ленина. Было это на борту атомной подводной лодки "Косой", и двигались мы в то время на глубине 1123 м 18 см в Мексиканском заливе (выслеживали пуск американской суб-орбитальной боевой ракеты класса "воздух-дно", ожидавшийся из штата Луизиана). Ну, выпивали, был грех - вождя чествовали, однако. Одно плохо: забыли мы, что у нас были приведены в боевое положение подводные широкозахватные квадратно-гнездовые газонокосилки КГГК(П/ШЗ)-55... И надо ж было такому случиться, что проходили мы как раз мимо объекта Deepwater Horizon компании BP (Би Пи), бляха-муха. Ну, и зацепили ребят малёк. "Скосили", так сказать. У них там взрывы начались на платформе, пожар, потом нефть полилась самоходом, 11 человек пропали без вести (не беспокойтесь - на Лубянке они щас, живы и здоровы, но мы сказать об этом открыто не можем - приказ у нас: убрать все следы).