В Смоленске упал самолет

Палубная авиация садится по очень сложной свето-посадочной системе, которая выводит самолет "метр в метр" на тросы аэрофинишера. Ну и плюс к этому - электронные системы посадки.

Карапузик, надо перевести?

и чего? если ФСОшников приставили, так это говорит о том, что ответственно к визиту подошли.

Вот это и есть та "горизонтальная площадка" на глиссаде Н=100м длительностью в 7 секунд, на которой борт мог потеряь скорость и дальше идёт "падение" с вертикальной скоростью до 14 м/сек...

Все. Хватит глотать все подряд, как молодые пеликаны. Самой стыдно, что повелась с этими картами.
"Bibuła", “Fakt”, всяческие "незалежные", "салоны" и "катажины" - в сад!
Новых фактов пока НЕТ. Выдвигаемые версии обсуждаются.
Не надо мутить, плиз.

Из всего перечня записей, которые Вы привели, только одна из них относится к отношениям кабинного экипажа. Штурман благодарит экипаж, после прочтения карты. То есть, он завершил работу и говорит всем - "спасибо". Но не делает этого после каждого выполненного движения.

Все остальные "спасибо" не относятся к переговорам между членами кабинного экипажа.

Но это - не главное.

Главное состоит в том, ИЗ КАКИХ ИСТОЧНИКОВ И КАК осуществляется запись в речевом бортовом самописце Марс-БМ, устанавливаемом на Ту-154М.

Это означает, что реплика "спасибо" прозвучала не из уст КВС . Ваше предположение ложно.

И что? Возможно был. Возможно, даже звонил по телефону в Москву, в ФСО. Чтобы сказать что транспортник не смог сесть и ушел на запасной. Какой ужас.

уже сам перевел.. сказал бы я что надо сделать с этим Фактом

Диагнозпа, ты такая же полька, как я руководитель полётов. А что так распереживались-то?

А зачем?
Там место чистое посреди "забора" в виде корридора - это и есть глиссада где отметка должна от борта на индикаторе двигаться.
Увы, но это военная техника прошлого века стран ВАРШАВСКОГО ДОГОВОРА.
Эта техника из одной эпохи и ТУ-154 и РСП-6. :good: и моей!

Чем дольше посещаю сей форум, тем больше убеждаюсь - обсуждение вернсий сошло на однообразное толочение воды в ступе. Завсегдатаи форума (люди, несомненно, уважаемые и компетентные в теме) пришли просто к праздному размышлению на любимые темы ручных посадок в СМУ, особенностей оборудования ВС, летной подготовки и дисциплины и так до бесконечности...
Я вот отвлекся на Авиафорум.ру, там тоже бывалые летчики и спецы пишут. Разговоров по существу там поболее, фактов кстати тоже. И еще больше утвердился в своем давнем мнении:
Сколько можно мусолить нескончаемую тему о том как поляки пилотировали, почему столько ошибок, как и о чем говорили между собой и Р, что кратили и как крутили? И уж тем более нехорошо постоянно чувствовать выводы таких "исканий" - поляки мол неграмотные, неопытные, самоуверенные и неслетанные. А в кабине стоял тиран, который отбил у них остатки ума! А ведь правы те (на Авиафоруме), кто говорит что все гораздо проще!
Во первых. Несмотря на масштаб трагедии, сама посадка таковой не была. Из СМУ был только туман. Ни грозы, ни порывистого ветра ни гор, ни мокрой или короткой полосы. Ничего "сверх" - обычная классика!Если и не сесть, то попытаться мог даже курсант училища. Спокойно, просто по ОСП вручную.
Во вторых. Что б там про пилотов не писали, а все те огрехи которые им тут приписывают это зря. Не могли они совершить столько таких грубых ошибок практически на пустом месте!
И в третьих. Система ФМС, которой был оборудован борт одна из последних. Там оказывается есть все необходимые методы и режимы посадки. И со стабилизацией вертикальной скорости в том числе!
Так вот как было дело.
Осознавая опасность захода в сильном тумане, экипаж принял решение сделать пробный заход (именно заход, но не посадку!) в автоматическом прежиме с помощью ФМС до ВПР. Это давало возможность осмотреться "на месте" и заодно проверить в деле автоматику. Они могли бы сделать это и в штурвальном режиме и сделали бы это как минимум без катастрофы, не сомневайтесь! Но! Было решено, что более безопасно эту простую задачу (пробный заход) выпонит автомат. И в этом (И ТОЛЬКО В ЭТОМ!) была их нет, не ошибка - несчастье. Непонятно опасная траектория в районе БПРМ, "слепота", "глухота" и "безрукость" экипажа ИМЕННО ЭТИМ, а никак не классом экипажа все объясняется! Ничего они там не крутили, ни какие колесики! И показания приборов они видели! И РП слышали! Но... Вы поймите - объективно контролировать даже не "тупой" и предсказуемый автопилот, а сложную ФМС гораздо, гораздо сложней чем вести самолет самому! Это все равно как сидеть справа от водителя и пытаться понять - правильно он все делает или нет. Можно конечно, но согласитесь - так чувствовать ситуацию и правильность действий как сам водитель вы все равно не сможете! По крайней мере в ту же секунду.
И вот эта ФМС по не выясненным пока причинам их и подвела и погубила! Погубила в простой ситуации, они явно не ожидали такого поворота! И сделали все что могли! Сделали вовремя и правильно - удивительно то что они не сразу въехали в землю, а сумели почти выскочить из оврага!
Они садились именно по ФМС и единственный вопрос на сегодня существенный - как так получилось, что траектория, по которой автоматика должна была опустить ВС до ВПР и затем увести вверх на самом деле повела их совсем по другому пути - в могилу?

Можно я попробую?

"Если сумма внешних сил, действующих на тело, равна нулю, то такое тело движется равномерно и прямолинейно".

Ничего не напоминает? С первым законом Ньютона никак не ассоциируется?

Теперь чуток логики. Согласно промежуточного репорта МАК борт снижался под управлением АБСУ. Главная задача АБСУ - как раз и есть "поддерживать нулевой сумму внешних действующих сил". Так с какого перепугу мы должны предполагать, что первый закон Ньютона был нарушен?

И еще. Движение тела по криволинейной траектории сопровождается ускорением. Те, кто хоть раз сидел в самолете, или на качелях, знают, что это сопровождается неприятными ощущениями. Экипаж профессионально возил не дрова, и не мешки с картошкой, а первых лиц страны. Можно предположить, что без крайней нужды излишних ускорений не создавал. А движение без ускорения - это движение по прямой с постоянной скоростью.

Вот такая физика...

Aml » 06 июн 2010, 18:33
"Для того, чтобы было понятно, что я имел в виду в предыдущем сообщении, поясню.
Считаю что:

Утверждения - это выводы, сделанные на основе совокупности прямых фактов, не противоречащие ни одному известному прямому или косвенному факту.
Прямые факты - это сведения о катастрофе, почерпнутые их документальных источников.
Косвенные факты - это сведения, полученные на основе сопоставления нескольких прямых фактов.

Предположения - это выводы, полученные в ходе анализа и сопоставления прямых и косвенных фактов, а также некоторых допущений. К предположениям относятся в том числе и выводы, построенные на основе противоречий друг другу известных прямых и косвенных фактов.

При пролеты от ДПРМ до БПРМ прямыми фактами считаю:
1. Время событий (согласно стенограмме)
2. Дальность ДПРМ и БПРМ (достоверные сведения из нескольких источников)
3. Сообщения РП о дальности (согласно стенограмме)
4. Сообщения РП о находжении на глиссаде (согласно стенограмме)
5. Сообщения Ш и А о высоте (согласно стенограмме)

Факты 3, 4, 5 могут быть как достоверными,так и не достоверными (по целому комплексу причин).
Всё остальное, что мы использовали в анализе (скорость, принцип изменения высоты, задержки докладов и т.п.) - это допущения.
Поэтому из заранее достоверных фактов мы имеем только время событий и дальность ДПРМ и БПРМ.
На основе этих фактов мы можем сделать только два вывода, которые можно принять в качестве УТВЕРЖДЕНИЯ:
ДПРМ самолет прошел в 10:39:54, высота достоверно неизвестна.
БПРМ самолет 10:40:57 на высоте 11м от уровня местности.

Т.е. на всем этом участке мы имеем ДОСТОВЕРНУЮ информацию дальности и высоте только в одной точке.

По одной ДОСТОВЕРНОЙ точке построить достоверную траекторию нельзя в принципе. Остается только ПРЕДПОЛАГАТЬ и искать дополнительную информацию."



Aml kак вы будете коментировать этоть график маршрута самолета?

http://smolensk-2010.pl/2010-06-05-kata ... -cz-6.html

На основании стенограммы польские специалисты составили график маршрута самолета, из которого отчетливо видно, что он не шел на посадку в Смоленске, а просто рухнул штопором с высоты 100 метров в 10:40:48,7 часов.

А зачем, собственно, оно им надо-то, это "падение"? Казалось бы, раз уж прошел 7 секунд горизонтально на согласованной ВПР, полосу не увидел - так прямо с горизонтали и уходи. Чудной маневр получается, целесообразности в нем не видно.

А там на фотке справ ящик,а под ним ноги видны.
Это ложный перебежной маяк.За литрой самогонки солдатики внутри него куда хош,хоть на край света убегут

Не стоит так кричать, я Вас отлично слышу. Вот только имея опыт работы с аналоговой з/записывающей аппаратурой, в т.ч. и с реставрацией многоканальной пленки, могу сказать что Ваше утверждение истинно процентов на 70-80.

пока у меня есть большая неясность.. как видно из расшифровки ШТ называет высоту не сам а со слов некого А, то есть возможно он не видит приборов, второе где КВС на удалении 2? до этого он давал отчет Д о получении информации.. он что уже молился?

Кажется, я говорил о том, что в экипаже не станут благодарить за КАЖДУЮ выполненную операцию, не так ли? Прочие соображения, относительно того, что Анонимом не мог быть КВС (если только на его месте не сидел Бласик, или не использовал его гарнитуру ), см. в моём посте выше.

ну Бласик попросил пониже..

Aml » 06 июн 2010, 18:33
Для того, чтобы было понятно, что я имел в виду в предыдущем сообщении, поясню.
Считаю что:

Утверждения - это выводы, сделанные на основе совокупности прямых фактов, не противоречащие ни одному известному прямому или косвенному факту.
Прямые факты - это сведения о катастрофе, почерпнутые их документальных источников.
Косвенные факты - это сведения, полученные на основе сопоставления нескольких прямых фактов.

Предположения - это выводы, полученные в ходе анализа и сопоставления прямых и косвенных фактов, а также некоторых допущений. К предположениям относятся в том числе и выводы, построенные на основе противоречий друг другу известных прямых и косвенных фактов.

При пролеты от ДПРМ до БПРМ прямыми фактами считаю:
1. Время событий (согласно стенограмме)
2. Дальность ДПРМ и БПРМ (достоверные сведения из нескольких источников)
3. Сообщения РП о дальности (согласно стенограмме)
4. Сообщения РП о находжении на глиссаде (согласно стенограмме)
5. Сообщения Ш и А о высоте (согласно стенограмме)

Факты 3, 4, 5 могут быть как достоверными,так и не достоверными (по целому комплексу причин).
Всё остальное, что мы использовали в анализе (скорость, принцип изменения высоты, задержки докладов и т.п.) - это допущения.
Поэтому из заранее достоверных фактов мы имеем только время событий и дальность ДПРМ и БПРМ.
На основе этих фактов мы можем сделать только два вывода, которые можно принять в качестве УТВЕРЖДЕНИЯ:
ДПРМ самолет прошел в 10:39:54, высота достоверно неизвестна.
БПРМ самолет 10:40:57 на высоте 11м от уровня местности.

Т.е. на всем этом участке мы имеем ДОСТОВЕРНУЮ информацию дальности и высоте только в одной точке.

По одной ДОСТОВЕРНОЙ точке построить достоверную траекторию нельзя в принципе. Остается только ПРЕДПОЛАГАТЬ и искать дополнительную информацию.



Aml kак вы коментируете этот график маршрута самолета?

http://smolensk-2010.pl/2010-06-05-kata ... -cz-6.html

На основании стенограммы польские специалисты составили график маршрута самолета, из которого отчетливо видно, что он не шел на посадку в Смоленске, а просто рухнул штопором с высоты 100 метров в 10:40:48,7 часов.

Ну да, ему пилоты Як 40 сказали, что по аэродрому Путин бегает...
Лампочки выкручивает. Он не мог этого пропустить.

Насчет "без нужды" согласен, автомат самого себя развлекать не станет. Но в воздухе поддерживаться будет в первую очередь приборная скорость. Вот такая аэродинамика...

Чтобы прекратить спекуляции на тему расстояния до ДПРМ (расстояние 6300 по Google и 6100 по схеме аэродрома):
УТВЕРЖДЕНИЕ: Google измеряет расстояние не по прямой, а длину пути по поверхности.
Это хорошо видно в Google Earth


Соответственно, расстояние от ВПП до БПРМ по прямой - 6100м (по схеме аэродрома). А по поверхности земли - 6300м.

Поскольку самолет не шел пешком по земле, а имел возможность лететь по прямой, для него актуально только расстояние 6100. А во желающие пройти весь путь по земле, ныряя в овраги - тому предстоит пройти на 200м больше.

p/s/ Прошел всего день, и я уже сомневаюсь в достоверности своего УТВЕРЖДЕНИЯ. Путь Гугл рисует, действительно, по поверхности. А как измеряет расстояние между точками - ХЕЗ

Ataman
По этой системе производят обслуживание полетов целого авиационного полка, причем интенсивность посадок бывает достаточно велика. Сходите на радиосканер (форум такой есть в сети) и если хотите послушайте живые полеты и радиобмен.
Я тоже хотел бы чтобы на наших аэродромах появлялась новая эффективная техника, но к сожалению УВЫ, все в реалии с точночтью до наоборот у нас.
Но тем не менее, факт остается фактом (во всяком случае для меня).
Экипаж пошел на сверх неоправданный риск при полном несоответствии МЕТЕОМИНИМУМУ (как минимум оборудования аэродрома).
Читайте выше про то, выше чего не прыгнешь и стенограмму от борта 044.

"Падение" им было совершенно не нужно, это было вынужденное падение из-за уменьшения скорости полёта. Ничем иным я объяснить это "падение" не могу. Может у Вас получится?