В Смоленске упал самолет

Aml

Выяснить, какие часы неправильные на данный момент не представляется возможным.
Да и не является это приоритетной информацией, поскольку не дает ничего нового к картине катастрофы.
---------------------------------------

В Польше есть очень популярная теория:
Это Ил-76 повреждил (10:39:35) линю электропередачи и "испортил воздух" для Ту-154 (10:41:06)
И потому bielec пишет "самолеты не летают со скоростю 11 km/h"

Глисада не зависит от ближнего, но когда на правилной глисаде на высоте примиерно 60 метров ближний не замечается звонком маркера и поворотом радиокомпаса, значит что-то не так получается и надо быстро уходить в верх.
У них этого звонка и поворота РК не было, тогда зачем снижались дальше?

Четвертый весьма вероятный вариант, что пилот поддался на уговоры штурмана о том, что они идут слишком высоко и увеличил скорость снижения колесиком на автопилоте. А потом так же колесиком начал убирать скорость снижения, но самолет отреагировал медленно, а высота на самом деле оказалась ниже.

Они поняли что они низко за секунду до ближнего.

Это теоретически красиво, но в реалии когда экипаж ВИДИТ ПОЛОСУ, то имхо сигналы маркера (а на поворот стрелки АРК уже смысла нет смотреть (если только из любви к АРК)).
Дело в том, что все оборудование аэродрома не расчитано на конкретно ТУ-154 с его скоростью горизонтальной при пролете маркера БПРМ. Есть более тихоходные самолеты и на них есть время даже облететь БПРС вокруг пару раз и понаблюдать на стрелку АРК, но для ТУ-154 ИМХО пролет БПРМ без визуального контакта с торцом ВПП это не есть хорошо, а совсем не хорошо для обсуждаемой темы.

Чем объяснить тогда это мнение штурмана, если давление им дали верное и установили они его правильно?
Тем, что штурман до ВПР косил глазом на РВ и видел в нем показания от первого оврага?
При таком расхождении БВ и РВ следовало бы прекратить заход.

з/ы/ Но если это было так то счас посчитаю - распишу. Вообще вариант намечается.

Нет проблем!
Вот некоторые из того, что ты просил:

http://smolensk.ws/blog/205.html - каменты к обсуждению блога Амелина.

Здесь обсуждения на этой ветке
search.php?st=0&sk=t&sd=d&sr=posts&keywords=vbeskrovny&t=48375&sf=msgonly&ch=-1&start=80

Есть обсуждение и у "соседей".
Здесь перепост со смоленского форума
http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 71_3.shtml

Здесь обсуждения летавшего на ТУ-154 (у "соседей").
С вероятностью 99% было так:
На этом самолете было установлено прекрасное навигационное оборудование,которое поляки наверняка знали и умели им пользоваться. Они сформировали курс и глиссаду в FMC с коррекцией по СНС. САУ-СТУ ТУ154 позволяет подключить автоматический заход по курсу и прекрасно его держит с учетом сноса и болтанки на заходе. Это проверено неоднократно
(на этот пост обратил особое внимание!)
http://www.forumavia.ru/forum/7/1/66361 ... 1_10.shtml

Есть и другие ссылки..
З.Ы. Мнения разделились - есть "ЗА" есть и "ПРОТИВ". Насколько это все истине соответствует - окончательный отчет покажет.

В Полше считают, что самолет попал в спутный след Ил-76, утянувший их ниже ВПП, а пилоты даже не заметили это пока не начали стричь верхушки деревьев? В спутный след не попадал, но что-то сомневаюсь что это можно не заметить.

Siergiej, I respect you for the work you have done in this case. However, I have to disagree with you on this aspect.
In your blog, you wrote:

During the last 90 seconds before the disaster, an important communication was going on between the dispatcher and the pilots. The dispatcher said that the pilots stopped responding. It was reported that the dispatcher advised the pilot to correct the course, ordered the pilots to level the flight path ("Horizon") and to go to alternative airport within the last 90 seconds. If this is true, then of course this would create a new picture of the catastrophe. This would mean that the dispatcher was giving this information to dead people, who have already crashed. Too late. Why else MAC did not investigate the time difference and completely ignored the report given to the investigators by the people from the power plant? You wrote:

Тогда уж лучше к первоисточникам:
http://www.youtube.com/watch?v=2wPrpthtjvc

IMHO, Вы вводите ненужно усложненную систему определений. А суть дела - элементарна.

В каждый момент времени самолет имеет некоторую вполне определенную высоту над уровнем аэродрома (ВПП). Когда в процессе снижения эта высота уменьшилась до высоты принятия решения - надо принимать решение на посадку или уход. Естественно, самолет в этот момент находится в некоторой точке, и формально говоря, ее можно назвать точкой ВПР.

Но надо иметь в виду, что эта точка для каждого захода - разная (т.к. при каждом заходе самолет идет по траектории, немного отличной от предыдущей, и достигает ВПР немного в другой точке). Именно поэтому "точка ВПР" - определение практически бесполезное, ни на какие карты и схемы она не наносится. Хотя по отношению к анализу одного конкретного захода и можно говорить о "точке на данной траектории, имеющей высоту ВПР".

Да Ил там и деревца косил, и гелиевую смесь разбрызгивал
http://www.granagieldzie.pl/viewtopic.p ... 9&start=90
Это называется "давайте не будем" :sorry:

Да Ил там и деревца косил, и гелиевую смесь разбрызгивал
http://www.granagieldzie.pl/viewtopic.p ... 9&start=90
Это называется "давайте не будем" :sorry:[/quote]
ИЛ наоборот не косил деревца,а высаживал саженцы берез и поливал их "аццкой" смесью,чтобы они сразу вырастали до 20-30 метров

Ну вот... А сколько писали, что формально КВС обязан был выбрать только одну схему - ухода на другой аэродром, т.к. переданная ему погода была ниже всех минимумов.

Какую-либо схему с участием РСП формально КВС мог выбрать только в случае погоды, лучше чем метеоминимумы.

1 именно и было бы 70, 40, 20 отсчёт идёт не по времени а по высоте и на всех ютубовских роликах что я слушал идёт 50, 40, 30,20,10
2 вот тут всё время всплывают пресловутые "колёсики" которыми можно изменять скорость снижения не двигая штурвала

не соглашусь, тут уже много раз об этом говорили и все сошлись во мнении (даже Клих), что наличие ВИП пассажиров
как в салоне так и в кабине есть фактор стресса и его нельзя не учитывать.

Попробуй вякни капитан, что нибудь в присутствии генерала, знакомы рассказывали какой ступор у младшего состава в этой ситуации бывает.

возвращаясь к той дороге на 2630м.
Если повелись на противотуманки это как раз может объяснить факт смещения влево от ВПП.
КВС сидит слева и видит по левому борту лучше чем по правому, он то и замечает свет по своему борту на дороге и доворачивает чуть влево
(чисто моё предположение)

Кстати а скажите вот эта откидная сидушка, на которой предположительно сидел Бласик, она в кабине где находится?
за Спиной КВСа или где?

Мне тоже такая гипотеза кажется весьма вероятной и непротиворечивой. В связи с такой гипотезой я уже спрашивал несколько страниц назад, но ответа не получил, повторюсь:
- а была ли такая модификация системы управления сертифицирована разработчиком?
- есть ли вообще контроль сертификации для президентских бортов?

COOLER!
Вот в этом и вся суть "Энергетика" и проявилась. Получилось как в известной миниатюре у М.Жванецкого:
"..на вопрос как дела завыл матерно, набил морду прохожему, долго бился головой о фонарный столб. короче ушел от ответа." :rofl:
ИМХО, хоть он и действительно из Смоленска, он "красится" под работника аэродрома "Северный".

З.Ы. Мою специальность кратко можно назвать так: "Интеграция информационно-технических систем". Образование высшее: IT-технологии. Летал только пассажиром.

1. Сертификация в таких случаях обязательна! Кто ее делал - ответа в открытых источниках не нашел.
2. Обязательно. Но учитывая, что борт 101 есть военный самолет (его ВВС Польши выкупило у гражданких за 3 млн. $), как у них там (в Польше) это дело поставлено - не нашел данных.

З.Ы. Вечером пороюсь в польских авиафорумах. Если накопаю что нибудь на эту тему, отпишусь в личку.

Уж сколько раз было говорено-обсосано,что при посадке в СМУ ни кто ни в какие окна не пялится,ему просто некогда пялится, экипаж ведет самолет только по приборам.Ибба нереально при скорсти 70м/сек и видимости 50 метров вообще что либо разглядеть(тем более у президентского борта окна затонированы по самое нехочу).
И только после принятия решения "садимся" один из членов экипажа начинает визуально искать полосу или посадочные огни.
И только увидев их,КВС переключается с приборов на визуальное пилотирование.
Хотя у пилотов НАТы может и по другому.
Учитывая второе,журналистское образование КВС-а,и тот факт,что летели они на пиар-акцию,вполне допускаю,что КВС поставил самолет на автопилот и весь экипаж прилип к форточкам,пытаясь на мобилы снять,как русская гебня бегает по полю и выкручивает лампочки из нановедерок

Вот начали про саециальности.
У меня специальность "обслуживание аппаратуры электросвязи".
Просто сижу и слежу за светодиодами разноцветными на блочках.
Через блочки пакеты данных "ходят", а блочки их (пакеты данных) анализирует и куда то что то "скидывают".
Говорят где то возможно базу данных составить, типа кто, чего, о чем по клавишам топтал и даже "привязать" эту базу к конкретным точкам ФИЗИЧЕСКОГО подключения к системам электросвязи.
Но я думаю наврали мне все про блочки эти, чтобы у меня больше рвение к работе было

А как такой вариант.



Исхожу из предположения того, что пилоты садиться не собирались, а собирались только снизиться до высоты 100м (ВПР) и осмотреться.
Пусть они прошли ДПРМ на стандартной высоте со стандартной скоростью и снижались по стандартной глиссаде (зеленая линия). Но примерно на удалении 2600м возросла вертикальная скорость (точка 1). Возможные причины тут неоднократно рассматривались, повторяться не буду. Автопилот за вертикальной скоростью не следит, это обязанность пилотов. Но они по каким-то причинам не обратили на это внимание и продолжали снижаться, контролируя высоту по РВ. По показаниям РВ скорость снижения (уменьшение высоты) происходило согласно расчетам (за счет того, что проходили склон холма). Поэтому никаких подозрений это у экипажа не вызвало.

При пересечении заданной высоты ВПР (желтая линия) сработало предупреждение PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ). Это произошло за 18 секунд до столкновения с березой. (в соответствие с информацией МАК). Но пилоты это предупреждение также проигнорировали, поскольку радиовысотомер показывал в это время 130м высоты и они посчитали, что TASW сработала ошибочно из-за неточных карт. И продолжили снижение с том же режиме. А режим был крайне неприятный – вертикальная скорость свыше 8м/с

В точке 2 они достигли 100м по РВ и решили еще раз осмотреться. В это время они находились над самой глубокой точкой оврага, где в тумане гарантировано ничего не было видно. Почему они сразу не стали уходить – загадка. Очевидно полагали, что могут снизиться и безопасно уйти с 60м.
В точке 3 по неподтвержденной информации они получили предупреждение РП, что они снизились существенно ниже глиссады и , скорее всего», команду «горизонт». Высота по РВ была 70м. Еще две секунды они оценивали ситуацию и приняли решение уходить. В точке 4 начался маневр «уход». Высота по РВ 50м. Но вертикальная скорость высока (8м/с). Самолет прочел еще на 30м. И на 20м поднялся рельеф. В результате на участке траектории перед «роковой березой» они летели почти на нулевой высоте (3м).

Что было дальше – уже писали.

В этой версии вижу только одну существенную нестыковку. Согласно МАК автопилот отключении за 5 с до столкновения с «роковой березой». А по этой схеме получается, что за 8с.

А что странного? Люди заранее приготовились и управились по-быстрому. Чего кота тянуть?

Так вроде насчет никудышности МАК уже в промежуточном отчете высказался. "отсутствует подробная программа подготовки летного состава", "Регулярные периодические тренировки на тренажере ... не проводятся", "отсутствует Инструкция по взаимодействию и технология работы членов экипажа для 4-х членного состава экипажа", "Экипаж был сформирован за несколько дней до полета", налет членов экипажа... Imho, в переводе с бюрократического на общечеловеческий - и получается не очень лестная формулировка.

Сергей.
Неплохо,если бы вы продолжили временную шкалу вправо,до точки схода с глиссады.
А во вторых,по моему нестыковка в том,что РП видит высоту не от земли,а от уровня ВПП и команда "горизонт" должна была прозвучать раньше